AT111612B - Einrichtung zum selbsttätigen Bremsen von Fahrzeugen mittels eines Streckenanschlages. - Google Patents

Description

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  Einrichtung zum selbsttätigen Bremsen von Fahrzeugen mittels eines Strecken- anschlages. 



   Es ist bekannt, an Fahrzeugen, deren Bremsen durch Druckluft betätigt werden. Auslöseventile   anzubringen,   die durch am Bahndamm angeordnete   Streckenanschläge.   sogenannte Fahrsperren, betätigt werden können und hiebei die Bremsleitung entlüften. 



   Damit nun bei   vorschriftsmässiger   Bremsung vom Führerstand aus das   Auslöseventil   nicht mit entlüftet wird. soll gemäss der Erfindung zwischen Bremsleitung und Auslöseventil ein   Rüeksehlag-   
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 Bremsung die zum Anslöseventil führende Leitung unter Druck bleibt. Da nun   zweckmässig   an jedem Fahrzeug ein solches Auslöseventil angeordnet wird, um die Wagen in beliebiger Reihenfolge und beliebiger Zusammensetzung benutzen zu können, kann man zwischen Auslöseventil und   Rückschlagventil   einen 
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 kann. Man kann ferner mit der zum Auslöseventil führenden Leitung eine Vorrichtung (Schieber, Kolben od.   dgl.)   verbinden, die bei der Entlüftung der Auslöseleitung betätigt wird und die Abschaltung des Fahrstromes bewirkt.

   Bei genügender Verzögerung des Bremszylinders erreicht man dann, dass die Abschaltung des Fahrstromes vor sich geht, noch ehe eine Betätigung der Bremse eingetreten ist. 



   In Fig. 1 ist ein Beispiel mit den Kennzeichen der Erfindung vereinfacht dargestellt. Hierin ist 10 der am Bahndamm angeordnete Streckenanschlag und 9 der am Fahrzeug angeordnete Auslösehebel für die Betätigung des Auslöseventils 11. Vom Auslöseventil 11 führt eine Rohrleitung 12 zum Kupplungshahn 7, der die Bremsleitungen1 zweier Wagen miteinander verbinden oder jede Bremsleitung für sich 
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 gesteuert wird und die Erdung des Steuerstromes mittels eines Erdsehalthebels 16 bewirkt. Zwischen Bremsleitung und Auslöseventil ist gemäss der Erfindung noch eine Rücksehlagvorrichtung angeordnet, z. B. wie in der   Fig. l   dargestellt, ein Absperrschieber   22.   Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Der Absperrhahn 7 hat in der Zeichnung die Stellung, die er bei gelöster Kupplung, also z. B. am Ende eines Zuges einnimmt.

   Bei gekuppelten Wagen dagegen hat er die um   900 im Sinne   des Uhrzeigers gedrehte Lage und verbindet die Bremsleitungen der beiden Wagen miteinander. Wird nun bei dem in   Fig. l   dargestellten Zustande der Vorrichtung durch Betätigung des Führerbremsventils 5 die Bremsleitung mit Druckluft aus dem   Hauptluftbehälter   6 gefüllt, so strömt die Druckluft durch den Kupplungshahn 7 und die Rohrleitung 27 zu dem Doppelkolben 26 und drückt diesen hinauf, so dass die Druckluft in das Rohr 12 und das   Auslöseventil 11   gelangen kann. Gleichzeitig strömt die Druckluft durch die abzweigende Rohrleitung 37 zu der Schaltvorrichtung 13 und gelangt durch den Kanal 28 und Rohr-   leitung : J2   zum Kupplungshahn 7.

   Die Rohrleitung 32 kann einen Hilfsluftbehälter enthalten oder selbst als   Hilfsluftbehälter   wirken. Der Kupplungshahn 7 hat an dieser Stelle wiederum zwei Bohrungen. 



  Dieser Teil des   Kupplungshahnes   ist der Deutlichkeit halber neben dem ersterwähnten Schnitt des 
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 Stelle die Oberfläche des Doppelkolbens grösser ist als die untere Fläche, wird der Kolben nach unten bewegt und schliesst damit Leitung 27 gegen Leitung 12 ab. 



   Bei   Gebrauchsbremsung vom Führerbremsventil J aus   bleiben die eben beschriebenen Einrichtungen für die selbsttätige Bremsung unbeeinflusst, da beim Entweichen der Druckluft aus der Leitung 27 der Kolben 26 seine Lage behält. Wird dagegen vom   Streckenansehlag   10 aus der Auslösehebel 9 umgelegt und dabei der Kolben des Auslöseventil nach oben gedrückt, so gelangt die Druckluft in den unteren   Teil des Auslöseventils unter den Kolben, drückt diesen vollends nach oben und strömt durch die Öffnung-M   ins Freie. Dadurch wird Leitung 12, Leitung 31 und der vordere Raum der Sehaltvorriehtung 13 sowie die Leitung 33 entlüftet.

   Der Überdruck auf dem unteren Teil des Schiebers 22 bewegt den Doppelkolben aufwärts, so dass auch die in der Leitung 27 und in der angeschlossenen Bremsleitung 1 befindliche Druckluft über Leitung 12 und das Auslöseventil ins Freie gelangt. Die Entlüftung der Bremsleitung 1 
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 geschlossen und damit der Steuerstrom geerdet. 



   Bei gekuppelten Wagen dagegen ist die Leitung 27 durch den um   900 gedrehten KupplungEliahn   
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 mit der Aussenluft verbunden. 



   Es kann nun vorkommen, dass auch bei auf Halt stehendem Signal der Zug auf Befehl über das auf Halt stehende Signal hinwegfahren soll. In diesem Falle muss die Entlüftung der Bremsleitung, also eine Bremsung des Zuges und das Abschalten des Stromes verhindert werden. Diesem Zweck dient ein Hahn 36 in der zum Auslöseventil führenden Leitung, der in bestimmter Lage die Rohrleitung   12   absperrt, so dass durch den Streckenanschlag 10 nur das Auslöseventil 11 entlüftet wird, während die jenseits des Hahnes 36 angeordneten Vorrichtungen unbeeinflusst bleiben. 



   Die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung kann man vereinfachen, wenn man an Stelle der Leitung eine Bohrung in dem Kolben 26 des Schiebers   22   anordnet, die den oberen Teil des Sehiebergehäuses mit der Leitung 12 verbindet. Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 2 dargestellt. Der Kolben 26 ist innerhalb des Schiebers 22 verschiebbar und hat eine Bohrung 37, die den oberen Teil   38   des Schiebers von grösserem Querschnitt mit der Rohrleitung 12 verbindet. Die Wirkung ist die gleiche wie nach Fig. 1 geschildert. 



  Wird die Leitung 12 entlüftet, so sinkt der Druck im oberen Teil   38,   so dass der Kolben 26 nach oben bewegt wird und eine Verbindung zwischen Leitung 27 und 12 herstellt. 



   Fig. 3 zeigt eine Abänderung der Vorrichtung nach Fig. 1, wobei an Stelle des   Rückschlagschiebers   22 ein gewöhnliches Rückschlagventil 39 angeordnet ist. Ausserdem ist hiebei die Leitung 32 sowohl zum Kupplungshahn 7 wie auch zu dem Absperrhahn 36 geführt. Der Füllvorgang ist derselbe wie früher, wenn der Schieber nach Fig. 2 ausgebildet wird. Der Hahn 36 verbindet in der gezeichneten Stellung die Leitung 12 mit der Leitung 27 und sperrt Leitung 32 ab. Bei Bremsung vom Führerbremsventil aus verhindert das Rückschlagventil 39 eine Entlüftung des Auslöseventil und des Erdschalters ; dagegen wird bei Betätigung des Auslöseventil eine Entlüftung des Erdschalters und der Bremsleitung bewirkt.

   Will man nun einen Streckenanschlag auf Befehl überfahren und hiebei eine Entlüftung der Bremsleitung durch das Auslöseventil verhindern, so muss man den Hahn 36 um   900 drehen.   Er verbindet dann die Leitung 32 mit der   Aussenluft,   so dass der hintere Teil des Erdschalters entlüftet wird und sperrt die zum Rückschlagventil führende Leitung ab. Durch Umlegen des Auslösehebels wird nun zwar die Leitung 31 entlüftet, aber der   Erdschalter nicht   betätigt, weil seine andere Seite bereits vorher über den Hahn 36 entlüftet worden ist. Auch eine Entlüftung der Bremsleitung 1 tritt infolge der Sperrung durch den Hahn 36 nicht ein. Wird dieser dann wieder in die gezeichnete Stellung gebracht, so werden der Erdschalter und das Auslöseventil von neuem mit Druckluft gefüllt. 



   In den meisten Fällen ist die Wirkung des Bremszylinders und der mit ihm verbundenen Brems- 
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 kann man die Einrichtung noch so treffen, dass der Schieber 22 in Abhängigkeit von dem   Erdsehalter 23   betätigt wird, also der Schieber 22 erst bewegt wird, wenn die Bewegung des Erdschalters beendet ist. 



  Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 4 dargestellt. Es ist 1 wieder die Bremsleitung, die durch Zweigleitung 2 mit den Bremszylindern 3 und durch Zweigleitungen 4 mit dem Führerbremsventil 5 und dem Hauptluftbehälter 6 in Verbindung steht. Die Bremsleitung führt am Wagenende wieder zum Kupplungshahn 7, der sie entweder abschliesst oder über den   Kupplungsschlauch 8   mit der Bremsleitung des nächsten Wagens verbindet. 



   Die Einrichtung wirkt folgendermassen : Bei gekuppelten Wagen verbindet der Abschalthahn 7 die Leitung 27 über Leitung 12, Zylinder 20, Leitung 23, Leitung 29 und Öffnung 30 mit der Aussenluft. 



  Gleichzeitig wird der Zylinderteil 21 des   Absperrschiebers   ebenfalls durch Leitung 29 entlüftet. Zugleich ist die Bremsleitung 1 über den Hahn 7 mit dem   Kupplungsschlaueh 8   verbunden. In dieser Lage ist 

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 eine Betätigung der Vorrichtungen und Entlüftung der Bremsleitung durch das   AusICseventil nicht     möglich.   Soll nun der Wagen als Endwagen dienen, so wird der Kupplungshahn 7 umgestellt in die Lage, die in der Figur dargestellt ist. Hiebei verbindet er die Leitung 27 mit der Bremsleitung 1.

   Wird nun bei Betätigung des Hebels 5 am Führerstand die Bremsleitung 1 über Leitung 4 mit   Druckluft gel'ült,   so bewegt diese den Kolben 26 des   Absperrschiebers 22 nach rechts   und stellt damit die Verbindung zu der Leitung 12 her. Hiebei füllt sie die Leitung 12   bis :. rm Ausicseventil und   gelangt ausserdem durch 
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 der vordere Teil des Absperrschiebers hat, so wird der Kolben 26. sobald der Druckausgleich stattgefunden hat, wieder nach links bewegt und unterbricht damit die Verbindung zwischen Leitung 72 und Leitung Wird nun der Hebel 9 am Auslöseventil 11 umgelegt und damit Leitung 12   entlüftet.   so wird der   Kolben. M   
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 ist. dass die Bremsen in Tätigkeit getreten sind, wird das Auslöseventil in bekannter Weise selbsttätig wieder geschlossen.

   Wird nunmehr wieder Druckluft in die Bremsleitung 7 gelassen, so werden von neuem die beiden Teile des Zylinders 22 und des Zylinders   13   mit Druckluft gefüllt und damit auch der Kolben 14 wieder in die andere Endlage gebracht, in welcher der Erdschalter unterbrochen und die Öffnung 25 am Zylinder geschlossen wird. Durch diese Einrichtung wird also mit Sicherheit erreicht, 
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 leitung bewirkt wird. Durch Anordnung des Absperrschiebers erreicht man ferner. dass der Luftdruck in den Apparaten selbsttätig geregelt wird.

   Sobald nämlich der Luftdruck in der Bremsleitung zunimmt, wird der Kolben 26 des Absperrschiebers entgegen dem in dem Teil 21 des Zylinders befindlichen konstanten Luftdruck nach rechts bewegt, so dass die Druckluft aus   Leitung 27 durch Leitung J2,   Zylinderteil   19.   Nut   28.   Zylinderteil 20, Leitung 23 auf die andere Seite des Kolbens 26 gelangt. Dieser Ausgleich geht solange vor sich, bis der Überdruck im Zylinderteil 21 wieder die Linksbewegung des Kolbens 26 bewirkt hat. Der Absperrschieber hat ferner die Wirkung, dass bei sinkendem Druck in der Leitung   27,   also z. B.

   Bremsung vom Führerstand aus, oder durch Notbremsen die Leitung 12 und die mit ihr in Verbindung stehende Absehaltvorriehtung 13 unbeeinflusst bleiben, da der Überdruck in dem Zylinderteil 21 des Absperrschiebers eine Veränderung in der Lage des Kolbens nicht zulässt. 



   Bei den bisher geschilderten Einrichtungen konnte nicht der gewöhnliche bei der Eisenbahn bereits eingeführte Kupplungshahn 7 verwendet werden, sondern es musste ein besonderer Kupplungshahn zur Anwendung kommen. Man kann jedoch diese Schwierigkeit dadurch umgehen, dass man die Ent-   lüftungsleitung 27 nicht   am Kupplungshahn, sondern hinter dem   Kupplungshahn, ansehliesst   und noch eine Vorrichtung   zwischenschaltet,   die durch Druckluft gesteuert wird und den Anschluss des Auslöseventils an die Bremsleitung automatisch bewirkt. Ein Beispiel hiefür ist in Fig. 5 dargestellt. Hicbei ist die Leitung 27 hinter dem Kupplungshahn 7 angeschlossen und führt zu einem Schieberventil 40 mit Doppelkolben 41.

   Bei entkuppelten Wagen ist, wie in der Figur dargestellt, die Leitung 27 mit der 
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 gehäuse 40 einströmenden Druckluft die in der Figur dargestellte Endlage ein. Die Druckluft strömt aus der Leitung 45 durch Leitung 42 in den vorderen Teil des   Schiebergehäuses   22 und durch Leitung 12 zum Auslöseventil 11 und gleichzeitig in den Erdsehalter   j ! J.   dessen Einzelteile der in Fig. 4 dargestellten Ausführung entsprechen.

   Von dem Erdsehalter 13 gelangt die Druckluft weiter durch Leitung   23   in den hinteren Teil des Gehäuses 22 so lange, bis dieser infolge des Überdruckes im hinteren Teil des Gehäuses nach links bewegt wird und die   Leitung 42 verschliesst.   Bei   Entlüftung   der Bremsleitung vom   Führerbremsventil   aus entweicht zwar auch die Luft aus den Leitungen 45 und 42, jedoch tritt eine 
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   geschildert, zunächst   eine Entlüftung und Umstellung des Erdschalters 13 ein und dann durch die Entlüftung der Leitung 23   5 eine   Bewegung des Kolbens im Schieber 22 nach rechts und eine Entlüftung der Bremsleitung über die   Leitungen 45, 42 und 12 durch   das Auslöseventil 11.

   Werden nun zwei Wagen miteinander gekuppelt und wird hiebei der Kupplungshahn 7 im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers 
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 nach rechts bewegt und damit die Leitung 45   abschliesst.   Gleichzeitig werden dabei die Leitungen 42 und   4")'mit   der   Auslassöffnung   44 verbunden, so dass das Auslöseventil 11 und der Erdschalter 13 über diese Auslassöffnung 44 entlüftet werden. Es wird also der Anschluss der für die selbsttätige Bremsung   vorgesehenen Vorrichtungen an die Bremsleitung selbsttätig bewirkt oder unterbrochen durch den Schieber40, der jeweils beeinflusst wird durch den Luftdruck im Leitungsstück hinter dem Kupplungshahn7.   

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   Die zuletzt beschriebene Vorrichtung lässt sich in ähnlicher Weise anwenden bei selbsttätigen Kupplungen, bei welchen auch die Kupplung der Bremsleitungen selbsttätig durch ein Ventil od. dgl. bewirkt wird. Es ist dann nur notwendig, die Leitung 27 hinter dem Ventil also an den Teil   anzuschliessen,   der bei entkuppelten Wagen mit der Aussenluft in Verbindung steht. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur selbsttätigen Zugbeeinflussung mittels   Fahrsperre,   dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Auslöseventil und Bremsleitung ein   Rückschlagabsperrorgan   so angeordnet ist. dass bei 
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Claims (1)

1. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Auslöseleitung eine Vorrichtung (Schieber, Kolben od. dgl.) in Verbindung steht, die die Abschaltung bzw. Erdung des Fahrstromes oder Steuerstroms bewirkt.

   4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Abschaltvorrichtung ein Doppelkolben verwendet wird, der auf der einen Seite durch die in der Auslöseleitung befindliche Druckluft, auf der andern Seite durch die in einem besonderen Hilfsluftbehälter (, 32a) befindliehe Druckluft betätigt werden kann.

   5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Bremsleitung (27) und Rückschlagventil (22, 39) ein Absperrhahn angeordnet ist, der mit demHilfsluftbehälter in Verbindung steht.

   6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Bremsleitung und Auslöseventil angeordnete Rückschlagvorrichtung aus einem durch Druckluft gesteuerten Doppel- kolben besteht.

   7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Doppelkolben ein Kanal vorgesehen ist, der die grössere Fläche des Doppelkolbens mit der zu dem Auslöseventil führenden Leitung verbindet.

   8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Rückschlagventil und Auslöseventil ein Absperrhahn angeordnet ist, der in der einen Stellung das Auslöseventil mit der Bremsleitung und dem Erdschalter verbindet und in der andern Stellung die Bremsleitung abschliesst und die zum Erdsehalter führende Leitung entlüftet.

   9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Auslöseventil und EMI4.2 betätigt wird.

   10. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zu dem Auslöseventil führende Leitung hinter dem Kupplungshahn oder Absperrventil od. dgl. abzweigt und in ihr eine durch Druckluft gesteuerte Vorrichtung (Doppelkolben od. dgl.) angeordnet ist, die je nach der Lage des Kupplungshahnes und dem entsprechenden Zustand der hinter dem Kupplungshahn angeschlossenen Leitung die zu dem Auslöseventil führende Leitung anschliesst oder absperrt.

   11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Ventilleitung und Bremsleitung liegende Vorrichtung durch Kupplung bzw. Entkupplung der Bremsleitungen bzw.

   Ausgleichsleitungen zweier Wagen selbsttätig gesteuert wird.

   12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Ventilleitung und Bremsleitung angeordnete Vorrichtung aus einem in der erstgenannten Leitung angeordneten Absperrhahn, Schieber od. dgl. und einem mit ihm gekuppelten Kolben besteht, wobei der den Kolben umgebende Zylinder durch eine Leitung mit dem hinter dem Kupplungshahn bzw. Ventil liegenden Teil der Bremsleitung verbunden ist.

   13. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Anschluss der Ventilleitung an die Bremsleitung vorgesehene Vorrichtung aus einem Doppelkolben besteht, dessen grössere Oberfläche an den Teil der Bremsleitung angeschlossen ist, der hinter dem Kupplungshahn bzw. Absperrventil liegt.

   14. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die den Anschluss der Ventilleitung an die Bremsleitung steuernde Vorrichtung erst auf eine Zwischenvorriehtung, z. B. ein oder mehrere parallel oder hintereinander geschaltete Doppelkolben wirkt und die Zwischenvorrichtung erst mit dem Auslöseventil in Verbindung steht, wobei der dem Auslöseventil nächstliegende Teil der Zwischen- EMI4.3