DE449697C - Einrichtung zur selbsttaetigen Bremsung von Fahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. NOVEMBER 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Einrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Fahrzeugen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. März 1926 ab.

Um das Überfahren eines Haltsignals durch einen Zug zu verhindern, ordnet man neben dem Gleis Einrichtungen, sogenannte Fahrsperren, an, die einen am Zuge befindlichen Hebel umlegen, der über eine Vorrichtung, Ventil o. dgl., die Entlüftung der Bremsleitung des Zuges bewerkstelligt. Hierbei soll jedoch an jedem Zug nur eine Vorrichtung (nur ein Fahrsperrventil) zur Wirkung kommen, und zwar diejenige an der Spitze des Zuges. Da nun zweckmäßigerweise jedes Fahrzeug des Zuges mit einer solchen Einrichtung versehen wird, diese jedoch nur beim führenden Fahrzeug ansprechen soll, so muß eine Möglichkeit gegeben sein, die Einrichtungen der folgenden Fahrzeuge nach Zusammenstellung des Zuges unwirksam zu machen, so daß nur das Fahrsperrventil des vordersten Wagens zur Wirkung kommen kann. Man

ao kann dies z. B. dadurch erreichen, daß man die zu dem Fahrsperrventil führende Druckluftleitung — im folgenden kurz »Ventilleitung« genannt — mittels eines besonderen Hahnes an die Bremsleitung anschließt, der beim Kuppeln der Wagen geschlossen wird und damit das zugehörige Fahr sperr ventil unwirksam macht. Dies hat jedoch den Nachteil, daß zur Entkupplung der Wagen zwei Vorgänge erforderlich sind und weiter den, daß, falls der Beamte beim Kuppeln oder Entkuppeln der Fahrzeuge die Umstellung des Hahnes vergißt, Betriebsstörungen eintreten können. Bei Fahrzeugen, bei welchen ein sogenannter Kupplungshahn vorhanden ist, der beim Kuppeln geöffnet werden muß, kann die Einrichtung zwar so getroffen werden, daß man die Ventilleitung von diesem Kupplungshahn abzweigt, jedoch bedarf dies einer besonderen Ausbildung des Kupplungshahnes. Außerdem ist dieser an sich bekannte An-Schluß an den Kupplungshahn bei den Fahrzeugen unmöglich, bei welchen zur Erreichung besonderer Vorteile je zwei Kupplungshähne an jeder Stirnwand angeordnet sind.

Die Erfindung betrifft nun eine Einrichtung für den Anschluß der Ventilleitung an die Bremsleitung, die in jedem Falle angewendet werden kann, gleichgültig, ob ein oder mehr Kupplungshähne vorhanden sind oder die Bremsleitungen der beiden Wagen durch sogenannte selbsttätige Kupplungen miteinander verbunden werden. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß zwischen Fahrsperrventil und Bremsleitung eine Einrichtung (Ventil o. dgl.) angeordnet ist, welche die Verbindung der Ventilleitung, d. h. der zu dem Fahrsperrventil führenden Druckluftleitung mit der Bremsleitung herstellt oder unterbricht und hierbei in Abhängigkeit von dem Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgang mecha-

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Alfred Grimm in Berlin-Charlottenburg und Arthur Schubert in Berlin-Lankivil\.

nisch oder durch Druckluft gesteuert wird. Will man nun gleichzeitig !erreichen, daß durch die Entlüftung des Fahrsperrventils erst der Motorstrom abgeschaltet und dann erst die Entlüftung der Bremsleitung herbeigeführt wird, wie das für das einwandfreie Anhalten des Zuges erforderlich ist, so kann man ferner gemäß der Erfindung zwischen Fahrsperrventil und der den Anschluß des ίο Fahrsperrventils an die Bremsleitung steuernden Vorrichtung noch eine Zwischenvorrichtung anordnen, z. B. ein oder mehrere parallel oder hintereinander geschaltete Doppelkolben, wobei der dem Fahrsperrventil nächstliegende Teil der Zwischenvorrichtung bei Entlüftung des Fahrsperrventils die- Abschaltung des Motorstromes bewerkstelligt, ehe die Entlüftung der Bremsleitung beginnt. In den Abbildungen ist der Erfindungsgegenao stand an Hand mehrerer Beispiele erläutert. Abb. ι zeigt die Einrichtung an einem Fahrzeug, welches eine selbsttätige mechanische Kupplung ι besitzt, deren Einzelteile nicht näher dargestellt sind, ι ist der Teil der Kupplung, der die Verbindung der Bremsleitung 3 des Fahrzeugs mit der Bremsleitung des nächstfolgenden Fahrzeugs bewirkt. 4 ist ein Zweig der Bremsleitung, der zu dem Führerbremsventil s führt. 6 ist das Fahrsperrventil mit dem drehbar gelagerten Hebel 7, der bei Umlegen durch die Fahrsperre das Ventil entlüftet. Von dem Fahrsperrventil 6 führt eine Leitung 8 zur Bremsleitung 3 oder, wie in der Abbildung dargestellt, zu der Zweigleitung 4, die z. B. zum Führerbremsventil führen kann. Diese Leitung 8, die wir als Ventilleitung bezeichnen wollen, muß nun bei gekuppelten Wagen von der Bremsleitung abgeschaltet werden, damit das Fahrsperrventil unwirksam gemacht wird. Zu diesem Zweck ist in die Leitung 8 ein Schieber oder, wie in der Abbildung dargestellt, ein Hahn 9 angeordnet, der mit einem Kolben 10 gelenkig verbunden ist, so daß er bei Bewegung des Kolbens in der einen oder anderen Richtung verstellt werden kann und damit die Verbindung zwischen Fahrsperrventil und Bremsleitung herstellt oder unterbricht. Der Kolben 10 ist von einem Zylinder 11 umgeben, dessen eine Seite durch eine Leitung 12 mit der Kupplung 2 in Verbindung steht, während auf der anderen Seite des Kolbens eine Spiralfeder 13 o. dgl. angeordnet ist. Das Kupplungsglied 2 ist in bekannter Weise so ausgebildet, daß beim Aneinanderstoßen zweier Kupplungen der Ventilkegel 14 unter Zusammendrückung der Spiralfeder 15 und des Dichtungsringes 3 5 nach rechts bewegt wird und damit die Verbindung von der Bremsleitung 3 über die Kanäle 16 zu der Bremsleitung des nächsten Wagens herstellt.

Gemäß der Erfindung wird nun in dem Kupplungsgehäuse 17 hinter dem Ventilkegel 14 eine Öffnung 18 angeordnet, an welche die Leitung 12 angeschlossen ist. Im dargestellten Zustande, also bei entkuppelten Wagen, ist das Ventil 14 geschlossen und die Öffnung 18 über die Kanäle 16 mit der Außenluft verbunden. Hierbei befindet sich der Kolben 10 in der durch die Spannung der Feder 13 gegebenen Lage. Bei Kupplung zweier Wagen dagegen tritt nach der Öffnung des Ventils 14 Druckluft durch die Kanäle 16 auch in die Öffnung 18 und damit durch die Leitung 12 in den Zylinder 11. Der Kolben 10 wird unter Zusammendrückung der Feder 13 nach rechts bewegt und bringt hierbei den Hahn 9 in die Sperrlage, in welcher das Anschlußstück 19 der Bremsleitung 4 verschlossen ist und die Ventüleitung 8 durch die Öffnung 20 mit der Außenluft verbunden wird. Gleichzeitig wird auch die Leitung 27, deren Wirkung später geschildert wird, mit der Außenluft in Verbindung gebracht.

Um nun, wie oben erwähnt, bei an die Bremsleitung angeschlossenem Fahrsperrventil bei Betätigung der Einrichtung zunächst die Motorstromabschaltung und erst dann die Entlüftung der Bremsleitung zu bewirken, sind gemäß-der Erfindung zwischen dem Dreiwegehahn 9 und dem Fahrsperrventil 6 noch zwei durch Druckluft gesteuerte Vorrichtungen angeordnet, die in folgender Weise wirken: Wird beim Entkuppeln der Wagen der Hahn 9 in die dargestellte Lage gebracht, so gelangt Druckluft durch den oberen Teil der Leitung 8 in den Raum 21 vor dem Schieber 29 in dem Gehäuse 22 und von da durch den mittleren Teil der Leitung 8 in den vorderen Teil 23 des Zylinders 24 und durch den unteren Teil der Leitung 8 zu dem Fahrsperrventil 6. Aus dem Zylinderteil 23 gelangt die Luft durch die Öffnung 25 in den hinteren Teil 26 des Zylinders und über Leitung-27 in den hinteren Teil 28 des Gehäuses 22. Da der Querschnitt des Gehäuses an dieser Stelle größer ist als im vorderen Teil 21, wird der Doppelkolben 29 nach Füllung der unteren Leitung 8, des Ventils 6 und des Zylinders 24 nach links bewegt und ₄ schließt den oberen Teil der Leitung 8 ab, so daß eine etwaige Entlüftung der Bremsleitung vom Führerstand aus oder mittels der Notbremse auf das Fahrsperrventil nicht einwirken kann. Wird jedoch das Ventil 6 durch die Fahrsperre entlüftet, so entweicht zunächst die Luft aus dem vorderen Teil 23 des Zylinders 24. Durch den Überdruck in dem Teil 26 des Zylinders wird der Kolben 30 entgegen dem Druck der Spiralfeder 31 nach links bewegt und legt hierbei mittels des Schalthebels 32 die Steuerleitung 33 für den Motorstrom an Erde. Durch

die Bewegung des Kolbens 30 nach links wird die Leitung 27 mit der Öffnung 34 verbunden, so daß die im Gehäuseteil 28 befindliche Druckluft nach außen entweicht. Nun erst wird durch Rechtsbewegung des Doppelkolbens 29 die zu der Bremsleitung 3 führende obere Leitung 8 an das Fahrsperrventil 6 angeschlossen., so daß hierdurch nun erst die Bremsung des Zuges herbeigeführt wird. Abb. 2 zeigt, wie man dieselbe Einrichtung bei Fahrzeugen anwenden kann, bei welchen in der Bremsleitung ein Kupplungshahn 36 angeordnet ist. Hierbei wird die Leitung 12 hinter dem Kupplungshahn 36 an die Bremsleitung angeschlossen. 37 ist der Kupplungsschlauch, der bei entkuppelten Wagen durch die bekannte Leerkupplung 38 verschlossen und mittels einer Kette 39 an der Wagenwand befestigt ist. In der dargestellten Lage, also bei nicht gekuppelter Bremsleitung, ist die Leitung 12 über den Kupplungshahn 36 mit der Außenluft verbunden. Dabei nimmt der Kolben 10 wieder, wie in Abb. 1 dargestellt, die durch die Spannung der Feder 13 gegebene Lage ein, und der Hahn 9 verbindet die Bremsleitung 3 mit der Ventilleitung 8. Bei gekuppelten Wagen dagegen nimmt der Hahn 36 die im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers um 90⁰ gedrehte Lage ein und verbindet damit die Bremsleitung 3 über den Kupplungsschlauch 37 mit der Bremsleitung des nächsten Wagens. Hierbei dringt Druckluft auch in die Leitung 12 und bewegt den Kolben 10 (s. Abb. 1) unter Zusammendrückung der Feder 13 nach rechts, wobei der Hahn 9 die Leitung 19 schließt und die Verbindung der Leitungen 8 und 27 mit der Außenluft herstellt.

In der Abb. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem die Steuerung des Anschlusses zwischen Ventilleitung 8 und Bremsleitung 3 ebenfalls wieder in Abhängigkeit von dem Zustand der Bremsleitung hinter dem Ventil 14 bzw. hinter dem Kupplungshahn 36 (Abb. 2) durch Druckluft erfolgt. Hierbei ist die zwischen Leitung 12 und 19 in Abb. ι angeordnete Steuerungsvorrichtung, bestehend aus dem Zylinder 11 mit Kolben 10 und Hahn 9, ersetzt durch ein Schieberventil 40 mit Doppelkolben 41. Bei entkuppelten Wagen ist die Leitung 12 wieder mit der Außenluft verbunden, und der Kolben 41 nimmt unter dem Druck der durch die Leitung 19 in das Schiebergehäu:e 40 einströmenden Druckluft die in der Abbildung dargestellte Endlage ein. Die Druckluft strömt aus der Leitung 19 durch Leitung 42 in den vorderen Teil des Schiebergehäuses 22 durch Leitung 8 zum Fahrsperrventil 6 und gleichzeitig in den Zylinder 24 und durch Leitung 27 in den hinteren Teil des Gehäuses 22 so lange, i bis dieser infolge des, Überdruckes im hinteren Teil des Gehäuses nach links bewegt wird und die Leitung 42 abschließt. Die Wirkung der Vorrichtung bei der Entlüftung der Bremsleitung durch das Führerbremsventil oder die Notbremse oder bei der Entlüftung des Fahrsperrventils 6 bei einem Haltsignal ist dieselbe, wie bei Abb. 1 geschildert. Wären nun zwei Wagen miteinander gekuppelt, so wird durch Öffnung des Ventils 14 Druckluft in die Leitung 12 zu dem vorderen Teil des Schiebergehäuses 40 geführt. Da diese Fläche des Kolbens 41 größer ist als die der Leitung 19 zugekehrte Fläche des Kolbens, so wird der Druck der aus Leitung 19 zuströmenden Luft überwunden, der Kolben 41 bewegt sich nach rechts, schließt Leitung 19 ab und verbindet dabei gleichzeitig die Leitung 42 und die Leitungen 27 bzw. 43 mit der Öffnung 44 und damit mit der Außenluft.

Bei den Fahrzeugen, bei welchen an Stelle der selbsttätigen Kupplung eine Kupplung von Hand angewandt wird mittels eines Kupplungsschlauches 37 (Abb. 2) unter Verwen- 8g dung eines Kupplungshahnes. 36, kann die in Abb. 3 dargestellte Einrichtung ebenfalls angewandt werden, wobei die Leitung 12 wieder, wie in Abb. 2 dargestellt, an die Bremsleitung 3 hinter dem Kupplungshahn 3 6 angeschlossen wird.

Abb. 4 zeigt beispielsweise, wie man die Steuerung der Verbindung zwischen Fahrsperrventil 6 und Bremsleitung 3 in Abhängigkeit von dem Kupplungs- bzw. Entkupplungsvorgang auf mechanischem Wege herbeiführen kann. Hierbei ist der Ventilkörper 14 mit einem nockenartigen Ansatz 45 versehen, der in der einen oder anderen Lage des Ventils einen abgefederten Schieber 46 so steuert, daß durch den Schieber die Verbindung der einzelnen Leitungen untereinander oder mit der Außenluft bewirkt wird. In der dargestellten Lage sind die Wagen "-entkuppelt, der Nocken 45 hat den Schieber 46 entgegen dem Druck der Feder 47 in eine Lage gebracht, in welcher Druckluft aus der Bremsleitung 3 durch den Kanal 148, die Aussparung des Schiebers 49 der Ventilleitung 8 zugeführt wird. Die Ventilleitung 8 kann wieder mit einem Schieber 22 und einem Zylinder 24 in Verbindung stehen, die, wie in Abb. 1 geschildert, wirken. Gleichzeitig hat der Schieber 46 durch den mit ihm verbundenen Ventilkegel 50 die Leitung 43 verschlossen, welche bei gekuppelten Wagen, wie oben geschildert, für die Entlüftung des Schiebers 22 und des Zylinders 24 dient. Bei gekuppelten Wagen dagegen wird nach Zusammendrückung der Feder 15 und Rechtsbewegung des Ventilkegeis 14 der Schieber 46 durch den Druck der Feder 47 in die entgegengesetzte Lage ge-

bracht, in welcher er die Leitung 8 und die Leitung 43 über die Öffnung 51 mit der Außenluft verbindet.

In Abb. 2 war dargestellt, wie die Steuerung der Verbindung zwischen Fahr sperrventil und Bremsleitung bei Vorhandensein eines Kupplungshahnes erfolgen kann, indem Leitung 12 hinter dem Kupplungshahn an das freie Ende der Bremsleitung angeschlossen wird. Abb. 5 zeigt, wie der Anschluß der Leitungen erfolgen muß, wenn zwei Kupplungshähne vorhanden sind, von denen jeweils der eine geschlossen und der andere geöffnet ist. 3 sei wieder die Bremsleitung, 12 die Leitung, welche zum Zylindern (Abb. 1) bzw. Schiebergehäuse 40 (Abb. 3) führt, wobei diese Teile und die anderen gleichbleibenden Teile der Abb. 1 bzw. 3 der Einfachheit halber nicht mit dargestellt sind. Leitung 12 führt über ein Ventil ao 52 zu den Zweigleitungen 53 und 54, von denen die eine, 53, hinter dem einen Kupplungshahn ss, die andere, 54, hinter dem Kupplungshahn 56 an die Bremsleitung angeschlossen ist. In der dargestellten Lage ist Hahn 5 5 geöffnet, Hahn 56 geschlossen, und die aus der Bremsleitung 3 kommende Druckluft strömt durch die Zweigleitung 57 über den Kupplungshahn 55, Leitung 53 in das Ventil 52 und nach Verdrängung des Ventilkegels 58 in die Leitung 12. Ist dagegen Hahn 55 geschlossen und Hahn 56 geöffnet, so erhält die Leitung 12 Druckluft in gleicher Weise über Zweigleitung 59, Hahn 56, Leitung 54 und Ventil 52 nach Zurückdrängung des Ventilkegeis 58, der gleichzeitig in der einen oder anderen Lage den mit der Außenluft verbundenen Zweig 53 bzw. 54 verschließt. Hat die Leitung 12 Druckluft, so stellt sie, wie in Abb. ι bzw. Abb. 3 geschildert, den Zustand her, der das Fahr sperrventil unwirksam macht durch Verbindung der Leitungen 8 und 27 bzw. 43 mit der Außenluft und Verschließung der Leitung 19/

Bei Entkupplung der Wagen dagegen werden beide Zweigleitungen 53 und 54 und damit auch Leitung 12 entlüftet, so daß, wie bei Abb. ι bzw. Abb. 3 geschildert, die Verbindung des Fahrsperrventilsi über Leitung 8 mit der Bremsleitung 3 hergestellt wird. Es gibt nun noch Einrichtungen, bei welchen für die Bremsbetätigung zwei durchgehende Leitungen angeordnet sind, von denen die eine die Entlüftung der Bremsen bewirkt und mit den Bremsventilen in Verbindung steht, während die andere als Ausgleichsleitung zwischen den Druckluftbehältern dient. Hierbei wird nun gemäß der Erfindung die den Anschluß des Fahrsperrventils an die Bremsleitung steuernde Vorrichtung selbst wieder von der Ausgleichsleitung gesteuert. Eine Ausführung dieser Art ist in. Abb. 6 dargestellt, wobei beispielsweise wieder eine selbsttätige mechanische Kupplung 1 mit Ventil 2 für die Kupplung der Druckluftleitungen zweier Fahrzeuge angenommen ist. Hierbei ist jedoch an das Ventil 2 nicht die Bremsleitung angeschlossen, sondern die Steuerleitung 6o; welche die einzelnen Druckluftb ehälter 61 miteinander verbindet, während die Bremsleitungen 3 durch beliebige Kupphingen miteinander verbunden werden, so daß sie im gekuppelten Zustande luftdicht angeschlossen sind, im entkuppelten Zustande dagegen mit der Außenluft in Verbindung stehen. Hierbei wird also beim Entkuppeln die Bremsleitung 3 stets 'entlüftet und bewirkt dadurch, z. B. bei unbeabsichtigter Zugtrennung, eine Bremsung der losgekuppelten Wagen, während man bei beabsichtigter Entkupplung die Entlüftung der Bremsleitungen durch in diesen vorgesehene Absperrhähne verhindern kann. Die für den Anschluß des Fahrsperrventils 6 an die Bremsleitung 3 angeordnete Vorrichtung 40 mit Doppelkolben 41 steht nun wieder über ein Rohr 19 mit der Bremsleitung in Verbindung. Die Steuerung des Doppelkolbens 41 erfolgt jedoch' bei dieser Ausführung nicht durch die Bremsleitung 3, sondern die Aus,-gleichsleitung 60, indem wieder die Leitung 12 an das Ventil 2 in der in Abb. 1 dargestellten Weise angeschlossen ist. Man kann natürlich auch bei dieser Einrichtung den Zylinder 40 mit Doppelkolben 41 ersetzen durch die in Abb. ι dargestellte Vorrichtung, bestehend aus dem Zylinder 11 und dem Absperrhahn 9 bzw. durch den mechanisch gesteuerten Schieber 46 (s. Abb. 4).

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Brem- ίου sung von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fahrsperrventil (6) und Bremsleitung (3) eine Vorrichtung,

z. B. Ventil (9) mit Steuerungsvorrichtung (10, n), angeordnet ist, welche die Verbindung der Ventilleitung (8), d.h. der zu dem Fahrsperrventil (6) führenden Druckluftleitung mit der Bremsleitung (3) herstellt oder unterbricht, und diese Vorrichtung (9, 10, n) mechanisch oder durch Druckluft betätigt und durch Kupplung bzw. Entkupplung der Bremsleitungen bzw. Ausgleichsleitungen zweier Wagen selbsttätig gesteuert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher am Ende der Bremsleitung ein Kupplungshahn oder Absperrventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Anschluß der Ventilleitung (8) an die Bremsleitung (3) vorgesehene Vorrichtung (9, i-o, 11) an den Teil der Bremsleitung angeschlossen ist, 'der hinter dem

Hahn (36) bzw. Ventil am freien Ende der Leitung liegt, und die genannte Vorrichtung (9,10,11) durch den Luftdruck in diesem Teil der Bremsleitung gesteuert wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die Bremsleitung am Ende des Wagens getrennt über zwei Kupplungshähne geführt wird, dadurch gekennzeich-

«o net, daß die für den Anschluß der Ventilleitung (8) an die Bremsleitung (3) vorgesehene Vorrichtung (9, 10, 11) an beide hinter den Kupplungshähnen (55,, 56) liegenden Teile der Bremsleitung mit je einer Zweigleitung (53 bzw. 54) angeschlossen ist und an der Zweigstelle ein durch Druckluft gesteuertes Ventil (52) angeordnet ist, welches die Verbindung der genannten Vorrichtung (9, 10, 11) bzw. der Ventilleitung mit dem einen oder dem anderen Zweig der Bremsleitung (3) selbsttätig herstellt.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Ventilleitung (8) und Bremsleitung (3) angeordnete Vorrichtung (9,10,11) aus einem in der erstgenannten Leitung angeordneten Absperrhahn (9) oder Schieber und einem mit ihm gekuppelten Kolben

(10) besteht und der den Kolben (10) umgebende Zylinder (11) durch eine Leitung (12) mit dem hinter dem Kupplungshahn (36) bzw. Ventil (14) liegenden Teil der Bremsleitung verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die für den Anschluß der Ventilleitung (8) an die Bremsleitung (3) vorgesehene Steuerungsvorrichtung (40) aus einem Doppelkolben (41) besteht, dessen größere Oberfläche an den Teil der Bremsleitung angeschlossen ist, der hinter dem Kupplungshahn (36) bzw. Absperrventil (14) liegt.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher für die Kupplung der Bremsleitungen zweier Wagen ein selbsttätig öffnendes und schließendes Ventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Bremsleitung (3) und Ventilleitung (8) angeordnete Vorrichtung aus einem Schieber (46) besteht, der durch seine Bewegung die Verbindung zwischen den beiden Leitungen (8 und 3) herstellt oder unterbricht und durch einen Nocken (45) an dem beweglichen Teil des Ventils (14) gesteuert wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, bei welcher für die Bremsbetätigung an den Fahrzeugen zwei Leitungen angeordnet sind, von denen die eine die Entlüftung der Bremsen bewirkt und mit den Bremsventilen in Verbindung steht, während die andere als Ausgleichsleitung zwischen den Druckluftbehältern dient, dadurch gekennzeichnet, daß die den Anschluß des Fahrsperrventils (6) an die Bremsleitung (3) steuernde Vorrichtung (40, 41) selbst durch die Ausgleichsleitung (60) für die Druckluftbehälter (61) gesteuert wird.

8. Einrichtung nach Anspruch r bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Anschluß der Ventilleitung (8) an die Bremsleitung (3) steuernde Vorrichtung (9, 10, 11) erst auf eine Zwischenvorrichtung (22, 24),

z. B. ein oder mehrere parallel oder hintereinander geschaltete Doppelkolben (29 bzw. 30), wirkt und die Zwischenvorrichtung (24) erst mit dem Fahrsperrventil (6) in Verbindung steht, und der dem Fahrsperrventil (6) nächstliegende Teil der Zwischenvorrichtung (24) bei Entlüftung des Fahrsperrventils (6) die Abschaltung des Motorstromes bewerkstelligt, so daß zunächst die Stillsetzung der Motoren und dann erst die Entlüftung der Bremsleitung zustande kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.