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Mechanische Fahrsperre für insbesondere in zwei Richtungen fahrende
Triebfahrzeuge Zur Überwachung des Laufes von Triebfahrzeugen oder den von ihnen
geführten Zügen sind mechanische Fahrsperreinrichtungen bekannt, die beim Bestehen
einer Gefahr für die Züge dieselben durch Einleiten einer Schnellbremsung .zum Stillstand
bringen. Bei bestimmten Triebfahrzeugen, z. B. Tenderlokomotiven, ist die Einrichtung,
welche je
nach dem Stand der Signale auf der Strecke dem Fahrzeug freie Fahrt
oder eine Zwangsbremsung vermittelt, doppelt vorhanden, und zwar sind bei den bekannten
Einrichtungen die beiden Übertragungseinrichtungen (Anschlaghebel) stets in Wirklage.
Die Anschlaghebel ragen aus betrieblichen Gründen in das Lichtraumprofil der Fahrzeuge
hinein, erfordern also besondere bauliche Maßnahmen auf den Strecken, die-mit Fahrzeugen,
welche mit Fahrsperren'ausgerüstet sind, befahren werden sollen. Hieraus ergibt
sich, daß umgekehrt die mit mechanischen Fahrsperren ausgerüsteten Fahrzeuge nicht
mehr frei auf allen Strecken verwendungsfähig sind, was im Betriebe oft zu Unträglichkeiten
geführt hat.
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Gegenstand der Erfindung ist nun eine Fahrsperre für insbesondere
in zwei Richtungen fahrende Triebfahrzeuge, bei der mit Streckenanschlägen zusammenarbeitende
Anschlaghebel an dem Fahrzeug zur Steuerung der die Sperrung z. B. durch Abschaltung
der Antriebsmaschinen und bzw. oder Einschaltung der Bremsen bewirkenden 'Schalteinrichtung
dienen. Erfindungsgemäß zeichnet sich die Fahrsperre dadurch aus, daß bei Abschaltung
der Fahrsperre gleichzeitig das die Sperrung bewirkende, von dem Anschlaghebel betätigte
Auslöseventil, das gegebenenfalls die Entlüftung der Bremsleitung herbeiführt, durch
Abschluß der .zu dem Auslöseventil geführten Luftleitung mittels eines Sperrventils
unwirksam gemacht wird und eine von dem Druck der zum Auslöseventil führenden Leitung
abhängige
Vorrichtung zur Ermöglichung der Haltung des Anschlaghebels außerhalb der Wirklage
eingeschaltet wird.
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An sich sind bereits Fahrsperreneinrichtungen bekanntgeworden, bei
denen eine Unwirksammachung durch Abschaltung der Druckluftleitungen zu den Apparaten
möglich ist. Bei dieser bekannten Anordnung ist jedoch der Fahrsperrenhebel selbst
nicht unwirksam gemacht. Er bleibt daher stets in der Wirklage und ragt über das
Lichtraumprofil des Fahrzeugs hinaus. Hierdurch können sich leicht Störungen ergeben,
die, insbesondere wenn die Bewegungsrichtung der Fahrzeuge umgekehrt wird, erheblich
werden können.
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Ferner ist es bekannt, bei Fahrzeugen mit einer Signaleinrichtung,
die durch Streckenanschläge betätigt wird, die auf den Fahrzeugen angeordneten Anschlaghebel
so auszubilden, daß sie unwirksam gemacht werden können. Bei dieser Anordnung ist
keine Gewähr gegeben, daß nicht der Führer des Fahrzeugs in unberechtigter und unkontrollierbarer
Weise die zur Erhöhung der Sicherheit vorhandene Einrichtung unwirksam macht. Demgegenüber
zeichnet sich die Anordnung nach der Erfindung dadurch aus, daß infolge der Abhängigmachung
der die Entfernung des Anschlaghebels aus der Wirklage ermöglichenden Vorrichtung
von der zur Abschaltung der Fahrsperre dienenden Schaltvorrichtung mit Sicherheit
verhindert wird, daß der Anschlaghebel in unkontrollierter und vorschriftswidriger
Weise aus der Wirklage entfernt wird. Dies ist vielmehr nur dann möglich, wenn zuvor
vorschriftsmäßig die Fahrsperre durch das Sperrventil abgeschaltet ist. Die Bedienung
des Sperrventils wird aber in üblicher Weise durch eine Registriervorrichtung bzw.
ein Schaltwerk überwacht.
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Im nachstehenden sind zwei Ausführungsbeispiele beschrieben, welche
die Merkmale der Erfindung zeigen.
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Fig. i der Zeithnung zeigt das Schema einer mechanischen Fahrsperre
` für eine Tenderlokomotive. Die Fahrsperre besteht aus dem im Führerraum angeordneten
Sperrventil i und den zwei an beiden Seiten der Lokomotive in bekannter Weise angeordneten
Auslösern 2 mit Auslöseventil 3, Gefahrzähler 4. und Auslösehebel 5. Bei angestellter
Fahrsperre gelangt die Druckluft aus dem Hauptluftbehälter 6 über ein Druckminderventil
7 und Führerbremsventil 8 in die Bremsleitung 9. Ein Abzweig io dieser Leitung führt
über das Sperrventil i der Fahrsperre zu den beiden Auslöseventilen 3, die normalerweise
geschlossen sind. Weitere Leitungen i i verbinden die Auslöseventile mit den Druck-Luftkolben
12, welche über Doppelhebel 13
die Kupplungen 1:I für die Gefahrzählerbetätigung
ein- bzw. ausrücken, je nachdem die Fahrsperre an- oder mittels des Sperrventils
abgestellt ist. Die Kupplung 14 wird erfindungsgemäß verlängert und die Verlängerung
mit einem Nocken 15 versehen. Weiterhin wird an dem Auslöser 2 eine Feststellvorrichtung
16 in Form einer Sperrklinke angebracht. Ist die Fahrsperre angestellt, dann wird
durch den Druckluftkolben 12 die Kupplung i.1 für den Gefahrzähler, wie in Fig.
i gezeigt ist, eingerückt. Wird der Hebel 5 entgegen der Fahrtrichtung eingelegt,
so erfolgt Zwangsbremsung und Zählung am Gefahrzähler. Wird jedoch das Sperrventil
i betätigt, d. h. die Fahrsperre durch Entlüftung der zu den Auslösev entilen führenden
Leitung unwirksam gemacht, so nimmt die Kupplung 14 die in Fig.2 gezeichnete Stellung
ein. Wird jetzt der. Auslösehebel 5 entgegen der Fahrtrichtung eingelegt, so kann
er, wie in Fig. 3 gezeigt ist, mittels des Nockens 15 und der Feststellvorrichtung
(Klinke) 16 festgestellt werden, so daß er außerhalb der Wirklaxe liezt. Beim Umlegen
des Auslösehebels 5 wird die auf der senkrechten Welle 18 sitzende Daumenscheibe
i9 mitgedreht und von ihr das Auslöseventil3 geöffnet und so lange offengehalten,
bis die Fahrsperre wieder in Betrieb genommen werden soll. Soll dies geschehen,
dann muß zunächst die Feststellvorrichtung 16 von Hand gelöst werden. Die Rückstellfeder
2o führt dann den Auslösehebel 5 in seine Wirklage zurück. Nun erst darf das Sperrventil
i wieder geöffnet und damit die Fahrsperreinrichtung wieder in Betrieb genommen
werden. Jedes frühere öffnen des Sperrventils hätte, da das Auslöseventil geöffnet
ist, eine sofortige Zwangsbremsung zur Folge.
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Ist es aus irgendwelchen Gründen nicht möglich, das Zurückklappen
der Auslösehebel von Hand vorzunehmen, so kann auch eine selbsttätig wirkende Einrichtung
hierfür vorgesehen werden. Ein Ausführungsbeispiel für diese Einrichtung zeigt die
Fig.., wobei wiederum als Beispiel eine Tenderlokomotive gewählt wurde. Hierbei
kann die Einrichtung so vorgesehen werden, daß jeweils der in Fahrtrichtung gesehene
rechte Hebel in Wirklage verbleibt, während der andere Hebel zurückgeklappt wird,
oder daß beide Hebel durch Zurückklappen unwirksam gemacht werden, wodurch das Fahrzeug
wieder frei verwendungsfähig auf allen Strecken ist.
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'Für die selbsttätige Beeinflussung der Anschlaghebel sind an die
Luftzuleitungen zu den Auslöseventilen Bereitschaftszylinder angeschlossen, deren
Kolben gegen Federdruck arbeiten und bei Druck in der zu den Auslösev
entilen
führenden Leitung die Anschlaghebel in die Wirklage bringen, während dann, wenn
in den genannten Leitungen kein Druck vorhanden ist, die Anschlaghebel aus der Wirklage
entfernt werden, so daß sie unwirksam bleiben.
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Vorteilhafterweise können die zu den Auslöseventilen führenden Luftleitungen
noch über einen besonderen Steuerschieber geführt werden, der es ermöglicht, die
eine oder die andere der den auf verschiedenen Seiten des Fahrzeuges angeordneten
Anschlaghebeln zugeordnetenAuslöseventile an dieBremsleitung des Fahrzeuges anzuschließen
oder die Zuleitung zu beiden Auslöseventilen von der Bremsleitung abzutrennen.
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Für die Betätigung des erwähnten Steuerschiebers sind vorteilhafterweise
noch besondgrs Steuerzylinder vorgesehen. Gemäß der weiteren Ausgesfaltung der Erfindung
können diese Steuerzylinder an die hinter den Abschlußhähnen des Fahrzeuges liegenden
Kupplungsleitungen angeschlossen werden. Auf diesem Wege ergibt sich, daß nach Kupplung
des Fahrzeuges bzw. der Lokomotive mit weiteren Fahrzeugen mit Hilfe der genannten
Steuerzylinder der Steuerschieber so umgeschaltet wird, daß zwangsläufig nur eines
der Auslöseventile und der zugeordnete Auslösehebel entsprechend der Fahrtrichtung
wirksam wird.
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Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines entsprechenden
Ausführungsbeispiels erläutert werden, das in Fig. 4 schematisch veranschaulicht
ist.
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21 bedeutet einen Bremszylinder, der bei der Bremsung von dem Hilfsluftbehälter
22 gespeist wird. Die Steuerung der Bremse erfolgt normalerweise über die Bremssteuerleitung
23, die durch das Führerbremsventil 24 mit dem Hauptluftbehälter 25- verbunden ist.
Soll die Bremse ausgeschaltet werden, so wird die Bremsleitung 23 über das Führerbremsventil
aufgefüllt, so daß in ihr ein bestimmter Druck, beispielsweise von 5 Atm., besteht.
Soll eine Bremsung herbeigeführt werden, so wird die Leitung 23 entlüftet. An den
Enden des Fahrzeuges gabelt sich die Bremsleitung-:23 in je zwei Kuppelleitungen
23Q, 23b. Auf der Seite, auf der das Triebfahrzeug mit weiteren Fahrzeugen gekuppelt
ist, wird eine dieser Gabelleitungen mit der entsprechenden Bremsleitung der gekuppelten
Fahrzeuge verbunden.
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Um nun beim Überfahren eines Signals zwangsweise eine Bremsung herbeizuführen,
sind die Bremsauslöseventile 26 und 27 der mechanisch betätigten Fahrsperreinrichtung
vorgesehen. Jedem dieser Ventile ist eine Daumenscheibe 28 bzw. 29 zugeordnet. Die
Daumenscheiben 28 und 29 sind über Wellenteile 3o bzw. 31 mit den Auslösehebeln
32 bzw. 33 verbunden. Die beiden Auslösehebel 32 und 33 liegen außerhalb des Fahrzeuges
und sind auf der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet. Die Auslösehebel
arbeiten mit an der Strecke angebrachten, in Abhängigkeit von den Signalen betätigten
Sperrschienen zusammen. Läuft also beispielsweise bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges
der auf der rechten Seite angeordnete Auslösehebel33 bei Stellung des zugeordneten
Signals auf Halt gegen die Sperrschiene an, so wird durch den Hebel 33 über
die Welle 31 die Daumenscheibe 29 für das Auslösev entil 27 betätigt. Hierdurch
wird eine Entlüftung der Bremsleitung herbeigeführt, wodurch die Bremsen des Zuges
zum Ansprechen gebracht werden. Gemäß der Erfindung ist nun zwischen den Auslöseventilen
26 und 27 und dem an die Bremsleitung 23 angeschlossenen Leitungszweig 21, eine
Umsteuereinrichtung eingeschaltet. Diese Umsteuereinrichtung besteht aus dem Steuerschieber
35 und den Umsteuerzylindern 36 bzw. 37. Je nachdem ob sich der Steuerschieber in
den beiden äußeren Stellungen 1I und III oder in der Mittelstellung I befindet,
wird entweder das Auslöseventil26 oder das Venti127 über die Leitungen 4o bzw. 4r
mit der an die Bremsleitung 23 angeschlossenen Zweigleitung 23d verbunden. In der
Mittelstellung des Steuerschiebers sind beide Auslösezylinder 26,27 von der
Bremsleitung 23 abgeschaltet. In der an die Bremsleitung 23 angeschlossenen Zweigleitung
ist zusätzlich nochein besonderes Sperrventil 42 vorgesehen, welches es dem Lokomotivpersonal
ermöglicht, unter bestimmten Bedingungen die Wirkung der mechanischen Sperreinrichtung
aufzuheben. Da diese Vorrichtung jedoch nicht den Gegenstand der Erfindung bildet,
wird von der weiteren Erläuterung dieses Sperrventils abgesehen.
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Die Umsteuerzylinder 36 bzw. 37 des Steuerschiebers sind nun hinter
den Sperrhähnen 5o" bzw. 5ob der gegabelten durchgehenden Bremsleitung über Doppelgückschlagventile
44, 45 angeschlossen.
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Wird auf einer Seite des Triebfahrzeuges, beispielsweise der rechten,
mit einer der gegabelten Bremsleitungen die Bremsleitung der mit dem Fahrzeug gekuppelten
Wagen verbunden, so muß der in dem betreffenden Zweig der Bremsleitung liegende
Hahn umgeschaltet werden, wodurch auch die Hauptbremsleitung in dem gekuppelten
Wagen unter Druck gesetzt wird. Wird also bei= spielsweise der Hahn 50, auf
der rechten Fahrzeugseite geöffnet, so erhält nunmehr über das Doppelrückschlagventi145
der Steuer-zylinder 36 Druckluft. Der Steuerschieber
wird
infolgedessen in die Stellung III bewegt, wodurch das Auslöseventil26 über die Leitung
4o mit der Bremsleitung 23ü verbunden wird. Dem Auslösehebel 28 des Ventils 26 ist
der, in Fahrtrichtung gesehen, rechts liegende Anschlaghebel 32 zugeordnet. Das
andere Auslöseventil27 ist dagegen durch 'die Umsteuerung des Steuerschiebers 35
unwirksam gemacht, da die zu dem Auslöseventil 27 führende Leitung 41 entlüftet
ist. Wie bereits erwähnt war, sind zum Wirksam- bzw. Unwirksammachen der Auslösehebel
noch besondere Bereitschaftszylinder 54, 55 vorgesehen, die ebenfalls an die zu
den Auslöseventilen geführten Luftleitungen 4o, 4r angeschlossen sind. Ist die Zuleitung
zu einem Auslöseventil über die Umsteuereinrichtung 35 mit der der Bremsleitung
verbunden, daß sie unter Luftdruck steht, so wird gleichzeitig der zugeordnete Bereitschaftszylinder
54 bzw. 55 unter Druck gesetzt. Der unter Federdruck stehende Kolben wird infolgedessen
verschoben; er bewegt dabei über ein Zahnradgetriebe und eine Klauenkupplung den
Auslösehebel 32 bzw. 33 der Fahrsperre und die Daumenscheibe 28 bzw. 29 in die Eingriffstellung.
Da die zu dem anderen Auslöseventil führende Leitung entlüftet ist, ergibt sich,
daß der dem anderen Auslösehebel zugeordnete Bereitschaftszylinder ebenfalls nicht
unter Luftdruck steht. Dies hat zur Folge, daß durch eine geeignete Hilfskraft,
z. B. eine Feder, der zugeordnete Auslösehebel aus der Arbeitsstellung zurückgeklappt
wird. Sind beide Leitungen 4o bzw. 41 entlüftet, so sind beide Anschlaghebel 32,
33 unwirksam gemacht. In diesem Fall muß der Steuerschieber in der Mittelstellung
stehen. Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß der Steuerschieber willkürlich
verstellbar ist.