DE19537622A1 - Einrichtung für ein Schienenfahrzeug mit durchgehender Hauptluftleitung und Federspeicher-Feststellbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung für ein Schienenfahrzeug mit durch­ gehender Hauptluftleitung und Federspeicher-Feststellbremse gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs.

In Fig. 2 ist das Schema der Druckluftanlage eines Schienenfahrzeuges mit durch­ gehender Hauptluftleitung und Federspeicher-Feststellbremse dargestellt. Die durchgehende Hauptluftleitung HL eines Schienenfahrzeuges kann über Pneumatik­ kupplungen (Bremskupplungen) 5 mit anderen Fahrzeugen verbunden werden. Der zugehörige Luftabsperrhahn 4 wird dann in Durchgangsstellung gebracht. Auf diese Weise kann das Fahrzeug mit Druckluft versorgt werden. Außerdem wird mit dem Druck in der Hauptluftleitung HL auch die Wirkung der indirekten Bremse gesteuert.

Die Arbeitsweise einer an die Hauptluftleitung HL angeschlossenen indirekten Bremse wird als bekannt vorausgesetzt. Wichtig im weiteren Zusammenhang ist, daß zum Lösen der indirekten Bremse ein Hauptluftleitungsdruck von 5 bar benutzt wird, daß zum Erreichen der vollen Bremswirkung der indirekten Bremse eine Ab­ senkung des Hauptluftleitungsdrucks auf 3,2 bar genügt und daß eine weitere Druckabsenkung bis auf 0 bar keine weitere Steigerung der Bremswirkung der indi­ rekten Bremse bewirkt.

Zur Ausrüstung mit einer Federspeicher-Feststellbremse gehören ein Rückschlag­ ventil 6, ein Vorratsluftbehälter 7, ein Ansteuerventil 8, ein Druckminderventil 9, ein Absperrhahn 10 und ein Federspeicher-Bremszylinder 11. Der Vorratsluftbehälter 7 wird über das Rückschlagventil 6 mit Luft versorgt. Als Quelle kann dazu eine fahr­ zeugeigene Druckluftbeschaffungsanlage vorhanden sein, bestehend aus Kompres­ sor 1 und Hauptluftbehälter 2, oder die Versorgung kann auch aus der Hauptluftlei­ tung HL erfolgen. Auf Triebfahrzeugen ist eine wahlweise Versorgung aus einer die­ ser beiden Quellen über einen sogenannten Schlepphahn 3 üblich.

Die allgemeine Wirkung einer Federspeicher-Feststellbremse wird als bekannt vor­ ausgesetzt. Wichtig im weiteren Zusammenhang ist, daß die volle Bremswirkung der Feststellbremse durch vollständiges Entlüften der Federspeicherkammer des Bremszylinders 11 erzielt wird. Das vollständige Lösen der Federspei­ cher-Feststellbremse erfolgt durch Belüften der Federspeicherkammer des Bremszylinders 11. Hierzu ist ein Druck von höchstens 5 bar erforderlich. Dieser Druckwert ergibt sich daraus, daß die Druckluftversorgung der Federspei­ cher-Feststellbremse u. U. aus der Hauptluftleitung erfolgt, deren maximaler Be­ triebsdruck 5 bar ist.

Zur Betätigung der Federspeicher-Feststellbremse wird das Ansteuerventil 8 be­ nutzt. Dieses Ansteuerventil kann die zum Bremszylinder 11 abgehende Leitung wahlweise mit dem Vorratsbehälter 7 (Lö: Feststellbremse lösen) oder mit der freien Atmosphäre (Br: Feststellbremse anlegen) verbinden. Ein derartiges Ansteuerventil 8 kann mechanisch, pneumatisch oder elektrisch ansteuerbar sein. Wesentlich für die Funktion der Feststellbremse ist dabei, daß die Ventilstellung für den Zustand Br "Feststellbremse anlegen" auch dann aufrechterhalten bleibt, wenn die zur Betäti­ gung des Ventils 8 gegebenenfalls erforderliche Hilfsenergie ausfällt. Üblich ist die Ausführung als sogenanntes Impulsventil, das nur Betätigungsenergie benötigt, wenn die Ventilstellung zu ändern ist, d. h. es behält bei fehlender Ansteuerung sei­ ne eingenommene Stellung beliebig lange bei.

Die Betätigung der Federspeicher-Feststellbremse erfolgt bei Triebfahrzeugen in der Regel durch den Triebfahrzeugführer. In diesem Fall wird das Ansteuerventil 8 durch den Triebfahrzeugführer unmittelbar (mechanisch) oder mittelbar (pneumatisch oder elektrisch) betätigt. Die Bedienungseinrichtungen hierzu sind in der Regel im Füh­ rerstand oder im Maschinenraum des Fahrzeugs untergebracht. Diese Räume wer­ den nach Verlassen des Fahrzeuges durch den Triebfahrzeugführer im allgemeinen geschlossen.

Bei der Behandlung (z. B. Wartung) von Triebfahrzeugen in Betriebswerken stellt sich häufig die Aufgabe, ein abgestelltes, abgeschlossenes und mit Federspei­ cher-Feststellbremse gegen Wegrollen gesichertes Fahrzeug zu rangieren. Nach abgeschlossener Rangierfahrt soll das Triebfahrzeug wieder mit der Federspei­ cher-Feststellbremse gegen Wegrollen gesichert werden.

Diese Aufgabe kann bislang auf verschiedene Weise gelöst werden: Bei der ersten Möglichkeit ist das zu rangierende Fahrzeug aufzuschließen, die Federspei­ cher-Feststellbremse zu lösen, das Fahrzeug zu rangieren, die Feststellbremse wie­ der anzulegen und das Fahrzeug wieder zu verschließen. Die zweite Möglichkeit setzt die Verwendung von Federspeicher-Bremszylindern voraus, bei denen sich z. B. über eine Handkurbel die Bremswirkung mechanisch aufheben und wiederher­ stellen läßt. Folglich sind alle Federspeicher des zu rangierenden Fahrzeuges me­ chanisch zu lösen, das Fahrzeug zu rangieren und alle Federspeicher mechanisch wieder zu aktivieren (anzulegen).

Beide Möglichkeiten beanspruchen viel Zeitaufwand. Hinzu kommt, daß z. B. bei elektrischer Betätigung des Ansteuerventils 8 die Steuerstromkreise des zu rangie­ renden Fahrzeugs unter Spannung gesetzt werden müssen, wozu der Rangier­ lokführer unter Umständen nicht befugt sein kann, bzw. daß bei einer bestimmten Bauart der Federspeicher-Bremszylinder zwar ein mechanisches Lösen der Fest­ stellbremse möglich ist, ein erneutes Anlegen aber nur nach erneuter Druckbeauf­ schlagung der Federspeicherkammer, welches dann unter Umständen auch einen befugten Bediener voraussetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung für ein Schienenfahr­ zeug mit durchgehender Hauptluftleitung und Federspeicher-Feststellbremse der eingangs genannten Art anzugeben, welche ein Rangieren eines abgestellten, ab­ geschlossenen und mit Federspeicher-Feststellbremse gegen Wegrollen gesicher­ tes Fahrzeug in einfacher Weise ermöglicht.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfin­ dungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß sich ein minimaler Zeitaufwand ungeachtet von der Art der Betätigung des Ansteuerventils 8 und ungeachtet der Bauart des Federspeicher-Bremszylinders (was die Möglichkeit des mechanischen Lösens und Wiederanlegens anbetrifft) ergibt.

Die Einrichtung ist sehr preiswert realisierbar. Ferner ist eine Nachrüstung des Triebfahrzeuges in einfacher Weise möglich.

Weitere Vorteile sind aus der nachstehenden Beschreibung ersichtlich.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbei­ spiels erläutert.

Fig. 1 zeigt das Druckluftschema eines Fahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Ein­ richtung. In der Leitung zwischen Ansteuerventil 8 und Druckminderventil 9 ist ein Doppelrückschlagventil 12 angeordnet. Der weitere Anschluß des Doppelrück­ schlagventils 12 ist über ein Absperrventil 13 mit der Hauptluftleitung HL verbunden. Die weitere Anordnung entspricht derjenigen gemäß Fig. 2.

Das Absperrventil 13 kann mechanisch, pneumatisch oder elektrisch betätigbar aus­ geführt sein. Wenn zur Betätigung des Absperrventils 13 Hilfsenergie erforderlich ist (bei pneumatischer oder elektrischer Betätigung), ist bei Ausfall der Hilfsenergie die Ventilstellung auf Durchgang. Dadurch wird eine Verbindung von der Hauptluftlei­ tung HL zu einem Anschluß des Doppelrückschlagventils 12 hergestellt. Bei Vor­ handensein der zur Betätigung erforderlichen Hilfsenergie ist die Stellung des Ab­ sperrventils 13 so, daß die Hauptluftleitung HL abgesperrt und die Leitung zum Doppelrückschlagventil 12 entlüftet wird.

Wird ein so ausgestattetes Fahrzeug abgestellt, sind die zur Betätigung erforderli­ chen Hilfsenergien nicht verfügbar. Folglich steht das Absperrventil 13 auf Durch­ gang. Damit kann durch den Hauptluftleitungsdruck der Druck in der Federspeicher­ kammer des Bremszylinders 11 verändert werden.

Die Rangieraufgabe wird damit folgendermaßen gelöst: Das abgestellte Fahrzeug wird mit der Rangierlokomotive gekuppelt. Dabei wird auch die Hauptluftleitung HL über die Pneumatikkupplung 5 mitgekuppelt. Über die Bedienungseinrichtung der Rangierlokomotive wird der Hauptluftleitungsdruck auf 5 bar gebracht. Über Ventil 13 und Doppelrückschlagventil 12 wird die Federspeicherkammer mit 5 bar belüftet. Dadurch wird der Bremszylinder 11 der Feststellbremse vollständig gelöst. Jetzt kann das abgestellte Fahrzeug verfahren werden.

Nach Abschluß der Rangierfahrt wird das abzustellende Fahrzeug abgekuppelt. Beim Trennen der Hauptluftleitung HL zwischen Rangierlokomotive und dem ran­ gierten Fahrzeug wird die Hauptluftleitung HL über einen der Luftabsperrhähne 4 durch den Rangierer vollständig entlüftet. Dadurch strömt die Luft aus der Feder­ speicherkammer über das Doppelrückschlagventil 12, das Absperrventil 13, den Luftabsperrhahn 4 und die entkuppelte Pneumatikkupplung 5 ins Freie und die Fe­ derspeicher-Feststellbremse wird vollständig angelegt.

Die für den Rangierer erforderlichen Bedienungshandlungen beschränken sich da­ bei ausschließlich auf solche, zu denen er auf jeden Fall befugt ist. Weist das be­ trachtete Fahrzeug auch eine indirekte Bremse auf (bei Triebfahrzeugen ist das der Fall), muß zum Rangieren in der Regel diese Bremse auch gelöst werden. Die hier­ zu erforderlichen Bedienungshandlungen reichen unter Einbeziehung der vorge­ schlagenen Einrichtung aus, um auch die indirekte Bremse ebenfalls zu lösen, d. h. die Bedienungshandlungen beschränken sich auf das denkbare Minimium.

Wegen der zugrundeliegenden Aufgabenstellung kann das Absperrventil 13 als Rangierventil für die Federspeicher-Feststellbremse bezeichnet werden.

Ein weiterer Vorteil der vorgeschlagenen Einrichtung ergibt sich für den Fall, daß das zu rangierende Fahrzeug keine wirksame indirekte Bremse besitzt. Ohne die vorgeschlagene Einrichtung ist das Fahrzeug bei der Rangierfahrt dann ungebremst. Ist das zu rangierende Fahrzeug mit der Rangierlokomotive gekuppelt, muß diese die Bremswirkung allein aufbringen. Da für die betrachtete Rangieraufgabe häufig verhältnismäßig leichte Rangierlokomotiven (im Vergleich zur Masse des zu rangie­ renden Fahrzeugs) verwendet werden, ist mit besonders langen Bremswegen zu rechnen. In einem Gefahrenfall (z. B. eine Person tritt ins Gleis) kann dann unter Umständen die Rangierableitung (= Rangierlokomotive + zu rangierendes Fahrzeug) nicht mehr rechtzeitig zum Halten gebracht werden.

Mit der vorgeschlagenen Einrichtung kann die Bremswirkung der Rangierabteilung in diesem Fall um die Bremswirkung der Federspeicher-Feststellbremse des zu rangierenden Fahrzeuges erhöht werden. Dies geschieht dadurch, daß im Gefahren­ fall über das Auslösen einer Notbremse auf der Rangierlokomotive (d. h. Entlüften der Hauptluftleitung HL auf 0 bar) die volle Bremswirkung der Federspeicher-Fest­ stellbremse auch auf dem zu rangierenden Fahrzeug zur Wirkung kommt.

Falls das rangierte Fahrzeug aufgerüstet wird, d. h. die zur Betätigung erforderlichen Hilfsenergien wieder verfügbar sind, sperrt das Ventil 13 die Verbindung zwischen Hauptluftleitung HL und Federspeicherkammer des Bremszylinders 11 ab und entlüf­ tet die Verbindungsleitung zum Doppelrückschlagventil 12. Danach ist ausschließ­ lich der durch das Ansteuerventil 8 gebildete Druck für die Belüftung der Federspei­ cherkammer maßgebend. Damit ist die Betätigung der Feststellbremse nur über das Ansteuerventil 8 und nicht mehr über das Absperrventil 13 möglich.

Sollte durch einen Defekt in der Betätigungseinrichtung für das Ventil 13 auch bei aufgerüstetem Zustand des Fahrzeugs (Hilfsenergien sind vorhanden) das Ventil 13 auf Durchgang geschaltet werden, ergibt sich daraus kein gefährlicher Zustand. Zum einen ist eine Beeinflussung des Hauptluftleitungsdrucks durch die Federspei­ cher-Bremsanlage über das Doppelrückschlagventil 12 und maximale Drücke von 5 bar in der Federspeicherkammer wenn überhaupt, dann nur in geringem Maß möglich und würde über die aktive Führerbremsventilanlage wieder ausgeglichen. Ferner würde im Fahrzustand (Hauptluftleitungsdruck 5 bar) die Federspei­ cher-Feststellbremse nicht zum Anliegen kommen und schließlich wird eine durch Hauptluftleitung-Druckabsenkung eingeleitete Bremsung mit der direkten Bremse in ihrer Bremswirkung nicht verringert, sondern allenfalls geringfügig verstärkt.

Federspeicher-Bremszylinder 11 können als eine Kombination aus einem gewöhnli­ chen Bremszylinder (Arbeitskammer) und einer Federspeicherkammer ausgeführt sein. Der Druck in der Arbeitskammer wird durch die Druckluftbremse des Fahrzeu­ ges bestimmt (direkte und/oder indirekte Bremse), der Druck in der Federspeicher­ kammer durch die Feststellbremse. Je nach Betätigung der einzelnen Bremsen kön­ nen sich die Wirkungen der Federspeicher- und der Arbeitskammer addieren und zu einer Überbremsung des Fahrzeuges oder zu einer Überlastung des Bremsge­ stänges führen. Als Gegenmaßnahme wird dann mindestens ein weiteres Doppel­ rückschlagventil vorgesehen, durch das die Federspeicherkammer auch durch den Druck in der Arbeitskammer beaufschlagt werden kann. Diese Ergänzung ist für die Arbeitsweise der vorgeschlagenen Einrichtung jedoch nicht von Bedeutung.

Claims (1)

1. Einrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer durchgehenden Hauptluftlei­ tung (HL), an die über ein Ansteuerventil (8) eine Federspeicher-Feststellbremse angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung zwi­ schen Ansteuerventil (8) und Federspeicher-Feststellbremse ein Doppelrückschlag­ ventil (12) angeordnet ist, dessen weiterer Anschluß über eine zusätzliche Leitung mit Absperrventil (13) mit der Hauptluftleitung (HL) verbunden ist, wobei im abgerü­ steten Zustand des Fahrzeuges das Absperrventil (13) auf Durchgang geschaltet ist, so daß die Federspeicher-Feststellbremse über den Druck in der Hauptluftleitung (HL) in vollem Umfang betätigbar ist und wobei im aufgerüsteten Zustand des Fahr­ zeuges das Absperrventil (13) die zusätzliche Leitung zwischen Hauptluftleitung (HL) und Doppelrückschlagventil (12) entlüftet und absperrt, so daß die Federspei­ cher-Feststellbremse nur durch das Ansteuerventil (8) betätigbar ist.