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Elektropneumatische Druckluftbremse für Fahrzeuge, insbesondere
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für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatische
Druckluftbremse für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem die
mittel- oder unmittelbare Beaufschlagung eines Bremszylinders mit einem Bremsdruck
überwachenden Regelmagnetventil, dessen Erregunsstärke mittels einer Steuervorrichtung
entsprechend der jeweils erforderlichen Bremsenbetägigung steuerbar ist, das von
einem an seinem Eingang anstehenden Speisedruck gespeist ist und das einen seiner
Erregungsstärke im wesentlichen direkt oder umgekehrt proportionalen Bremsdruck
aussteuert.
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Für den vorstehenden Merkmalen entsprechende, elektropneumatische
Druckluftbremsen ist es bekannt, zwischen das Regelmagnetventil und den Bremszylinder
ein im wesentlichen einen Querschnittswechsei für den Druckluftdurchgang bewirkendes
Relaisventil einzuordnen, welches auch mit einer zusätzlichen Funktion, beispielsweise
einem sein Ubersetzungsverhältnis steuernden, fahrzeuglastabhängigen Einfluß ausgestattet
sein kann.Trotz derartiger Relaisventile bereitet das Regelmagnetventil Schwierigkeiten,
da es in einem Regel-Endbereich, also entweder bei gelöster Bremse oder bei maximal
betätigter Bremse gegebenen alls über längere Zeiten maximal erregt sein muß. Diese
maximale Erregung über längere Zeitspannen erfordert einen erheblichen Energieaufwand
und kann zu einer Erwärmung des Regelmagnetventils führen, welche die Charakteristik
des Regelmagnetventils ändern un-d besondere Einrichtungen zum Ausgleich dieser
Charakteristikänderungen erfordern kann.
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Es sbind elektropneumatische Druckluftbremsen der vorstehend genannten
bekannt Art bei welchen das Regelmagnetventil entweder einen seiner Erregungsstärke
im wesentlichen direkt proportionalen Bremsdruck oder, bei anderen Ausführungen,
einen seiner Erregungsstärke im wesentlichen umgekehrt proportionalen Bremsdruck
aussteuert, welcher unmittelbar oder über das bereits erwähnte Relaisventil mittelbar
dem Bremszylinder zugeführt wird. Weiterhin ist es bekannt, bei diesen Druckluftbremsen
einen einfachen Bremszylinder zu verwenden, welcher bei seiner Druckbeaufschlagung
eine Bremskraft abgibt, oder aber den Bremszylinder als Federspeicherbremszylinder
auszubilden, welcher bei voller Druckbeaufschlagung die Bremse gelöst hält und erst
bei seiner Entlüftung eine Bremskraft abgibt.
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Bei elektropneumatischen Druckluftbremsen der erwähnten Bauart ist
es aus Sicherheitsgründen oftmals erforderlich, sicherzustellen, daß bei Ausfall
der Stromversorgung für das Regelmagnetventil die Druckluftbremse betätigt wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine elektropneumatische Druckluftbremse
der eingangs genannten Art so auszubilden, daß in keinem Fall eine Erregung des
Regelmagnetventils über eine längere Zeitspanne erforderlich ist, wobei jedoch der
Aufbau der elektropneumatischen Druckluftbremse sehr einfach bleibt und wobei es
ohne weiteres möglich ist, die erwähnten Sicherheitsanforderungen zu erfüllen.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung für eine Druckluftbremse der
eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß im Regelmagnetventil ein in eine erste
und eine zweite Schaltstellung ein-steuerbares Magnetventil zugeordnet ist, daß
bei intakter Stromversorgung das Magnetventil nur bei maximaler Erregungsstärke
für das Regelmagnetventil entsprechender Einstellung der Steuervorrichtung in seine
erste Schaltstellung einstellbar ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Schaltstellung
den Bremszylinder mit einem Bremsdruck beaufschlagt, der dem vom Regelmagnetventil
bei dessen maximaler Erregung ausgesteuerten Bremsdruck gleich ist, daß eine bei
Einstellung der
ersten Schaltstellung des Magnetventils betätigte
Schaltvorrichtung vorgesehen ist, die bei ihrer Betätigung die Erregung des Regelmagnetventils
unterbricht, und daß das Magnetventil in seiner zweiten Schaltstellung einen Druck
aussteuert, der dem vom Regelmagnetventil in dessen unerregtem Zustand ausgesteuerten
Bremsdruck entspricht.
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Die elektropneumatische Druckluftbremse gemäß der Erfindung erfordert
also nur ein einfaches, weiteres Magnetventil mit zwei Schaltstellungen, welches
ohne Schwierigkeiten für 100 % Einschaltdauer ausgelegt werden kann und welches
bei seiner Erregung nur eine geringe Stromaufaufnahme und eine dementsprechend geringe
Erwärmung aufweist.
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Den Unteransprüchen sind weitere Merkmale für die vorteilhafte Ausges.taltung
von nach der Erfindung ausgebildeten, unterschiedlichen Druckluftbremsen entnehmbar.
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In den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 4 sind vier unterschiedliche, gemäß
der Erfindung ausgebildete elektropneumatische Druckluftbremsen schematisch dargestellt.
Gleiche Bezugszahlen beziehen sich dabei auf einander entsprechende Teile.
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Gemäß Fig. 1 führt von einer nicht dargestellten Druckluftquelle eine
Rohrleitung 1 zum Eingang eines Magnetventils 2, dessen Ausgang über eine weitere
Rohrleitung 3 mit dem Eingang eines Regelmagnetventils 4 verbunden ist. Der Ausgang
des Regelmagnetventils 4 ist über eine Rohrleitung 5 mit dem Eingang eines Relaisventils
6 verbunden, an dessen Ausgang über eine weitere Rohrleitung 7 ein Bremszylinder
8 angeschlossen ist. Das Relaisventil 6 ist vorzugsweise wie üblic., jedoch in Fig.
1 nicht dargestellt, mit einer Druckluftquelle verbunden, so daß es einen Leistungs-
und damit Querschnittswechsel für die in den Rohrleitungen 5 und 7 geführte Druckluft
bewirken kann; die Rohrleitungen 1, 3 und 5 können somit kleinquerschnittige Steuerleitungen
sein und das Magnetventil 2 sowie das Regelmagnetventil 4 benötigen nur geringe
Durchströmungsquerschnitte, während die Rohrleitung 7 einen zur Druckluftversorgung
des Bremszylinders 8 ausreichenden Durchmesser aufweisen muß. Die Erregungs-
spule
9 des Regelmagnetventils 4 ist über eine Drahtleitung 10 und einen Relaisschalter
11 mit einer Drahtleitung 12 verbunden, welche zu einer nicht dargestellten, üblichen
Steuervorrichtung führt, mittels welcher die Erregungstärke für die Erregungsspule
9 steuerbar ist. Die Erregungsspule 13 des Magentventils 2 sowie die Erregungsspule
14 des Relaisschalters 11 sind zueinander parallel an eine Drahtleitung 15 angeschlossen,
welche ebenfalls zu der Steuervorrichtung führt. In der Betätigungsstellung für
maximale Erregung der Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4 schließt die nicht
dargestellte Steuervorrichtung die ansonsten stromlose Drahtleitung 15 an eine Stromquelle
an, so daß die Erregungsspulen 13 und 14 erregt werden. Der nur bei unerregter Erregungsspule
14 geschlossene Relaisschalter 11 wird somit geöffnet und unterbricht die Erregung
der Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4.
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Das Magnetventil 2 ist derart ausgebildet, daß es im erregten Zustand,
seiner ersten Schaltstellung, seinen Durchgang sperrt, also die Rohrleitungen 1
und 3 voneinander trennt und zugleich die Rohrleitung 3 In die Atmosphäre entlüftet;
im unerregten Zustand, seiner zweiten Schaltstellung, sperrt das Magnetventil 2
die Entlüftung ab und gibt seinen Durchgang frei, d.h. verbindet die Rohrleitungen
1 und 3 miteinander. Das Regelmagnetventil 4 steuert bei ausreichender, an seinem
Eingang, also in der Rohrleitung 3 anstehender Druckhöhe die in die Rohrleitung
5 ausgesteuerte Druckhöhe zumindest annähernd umgekehrt proportional zu seiner Erregungsstärke,
bei maximal erregter Erregungsspule 9 steuert es also Atmosphärendruck in die Rohrleitung
5 ein und bei maximal unerregter Erregungsspule 9 steuert es in die Rohrleitung
5 eine maximale Druckhöhe ein, beispielsweise die in der Rohrleitung 3 anstehende
Druckhöhe. Das Relaisventil 6 steuert in die Rohrleitung 7 eine Druckhöhe ein, welche
der in der Rohrleitung 5 herrschenden Druckhöhe proportional ist; gegebenenfalls
kann das Relaisventil 6 ein veränderliches, in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast
gesteuertes Übersetzungsverhältnis aufweisen. Der Bremszylinder 8 gibt eine seiner
Druckbeaufschlagung proportionale Bremskraft an die nicht dargestellten Bremsorgane
ab.
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Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse ist die Drahtleitung 15 über
die nicht dargestellte Steuervorrichtung mit einer Stromquelle verbunden und die
Erregungsspulen 13 und 14 sind somit erregt. Das Magnetventil 2 nimmt seine erste
Schaltstellung ein, in welcher es die Rohrleitung 3 von der Rohrleitung 1 absperrt
und die Atmosphäre entlüfter hält. Der Relaisschalter 11 ist geöffnet und hält die
Erregungsspule 9 unerregt. Die Rohrleitung 5 ist somit ebenfalls drucklos, das Relaisventil
6 hält somit die Rohrleitung 7 entlüftet und den Bremszylinder,8 unbeaufschlagt.
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Zum Bremsen wird mittels der nicht dargestellten Steuervorrichtung
die Drahtleitung 15 von der Stromquelle abgetrennt,.wodurch sich der Relaisschalter
11 schließt und das Magnetventil 2 in seine zweite, unerregtem Zustand entsprechende
Schaltstellung gelangt. Zugleich wird mittels der Steuervorrichtung über den Relaisschalter
11 und die Drahtleitung 10 die Erregungsspule 9 entsprechend der jeweils eingestellten
Bremsstufe erregt; schwächeren Bremsstufen entspricht dabei eine stärkere Erregung
und stärkeren Bremsstufen eine schwächere Erregung der Erregungsspule 9. Das Magnetventil
2 sperrt also die Entlüftung ab und verbindet die beiden Rohrleitungen 1 und J miteinander
und das Regelmagnetventil 4 steuert aus der so mit einer Speisedruckquelle verbundenen
Rohrleitung 3 in die Rohrleitung 5 eine im wesentlichen der Erregungsstärke der
Erregungspule 9 umgekehrt proportionale Druckhöhe ein. Das Relaisventil 6 speist
demgemäß in die Rohrleitung 7 und den Bremszylinder 8 eine Druckhöhe ein, die unter
Berücksichtigung seines jeweiligen übersetzungsverhältnisses der in der Rohrleitung
5 herrschenden Druckhöhe entspricht. Der so mit Druck beaufschlagte Bremszylinder
8 gibt die erforderliche Bremskraft ab.
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Beim Lösen der Bremse spielen sich entsprechend umgekehrte Vorgänge
ab.
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Bei Stromausfall fällt unabhängig von der jeweiligen Betätigungsstellung
der-Steuervorrichtung jedenfalls das Magnetventil 2 und das Regelmagnetventil 4
ab, d.h. die Erregungsspulen 9 und 13 sind unerregt. Das Magnetventil 2 verbindet
somit die Rohrleitungen 1 und 3 miteinander und das Regelmagnetventil 4 steuert
in die Rohrleitung 5
maximale Druckhöhe ein.. über das Relaisventil
6 wird somit auch der Bremszylinder 8 mit einer maximalen Druckhöhe beaufschlagt,
es ergibt sich also eine maximale Bremsung.
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Bei der Druckluftbremse nach Fig. 2 ist der Bremszylinder als Federspeicherbremszylinder
16 augebildet. Das Magnetventil 17 weist ein gegenüber dem Magnetventil 2 nach Fig.
1 umgekehrtes Schaltverhalten auf: Im entregten Zustand seiner Erregungsspulen 13
nimmt es seine erste Schaltstellçng ein, in welcher es die Rohrleitungen 1 und 3
voneinander trennt und die Rohrleitung 3 in die Atmosphäre entl-uftet hält, und
in seinem erregten Zustand nimmt es seine zweite Schaltstellung ein, in welcher
es unter Absperrung der Entlüftung die Rohrleitungen 1 und 3 miteinander verbindet.
Im übrigen entsprechen das Regelmagnetventil 4 mit seiner Erregungsspule 9, die
Rohrleitung 5, das Relaisventil 6 und die Rohrleitung 7 der Druckluftbremse nach
Fig. 1. Die nicht dargestellte Steuervorrichtung weist bei der Druckluftbremse nach
Fig. 2 jedoch ein geändertes Schaltverhalten auf: Bei gelöster Bremse und während
aller Betriebsbremsstufen wird die 1 Erregungsspuley ies Magnetventils 17 erregt
gehalten, das Magnetventil 17 nimmt hierbei also seine zweite Schaltstellung ein,
in welcher es die Rohrleitungen 1 und 3 miteinander verbindet und seine Entlüftung
absperrt. Die Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4 wird bei gelöster Bremse
durch die Steuervorrichtung unerregt gehalten, so daß das Regelmagnetventil 4 aus
der Rohrleitung 3 eine maximale Druckhöhe in die Rohrleitung 5 einspeist, die sodann
durch das Relaisventil 6 in die Rohrleitung 7 übertragen wird und den Federspeicherbremszylinder
16 beaufschlagt und in dessen Lösestellung hält. Während aller Betriebsbremsstufen
wird die Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4 durch die Steuervorrichtung entsprechend
der einzustellenden Bremsstufe erregt, wobei bei schwacher Bremsstufe eine schwache
Erregung, bei hoher Bremsstufe eine starke Erregung erfolgt. Das Regelmagnetventil
4 senkt den in der Rohrleitung 5 herrschenden Druck etwa proportional zu seiner
Erregungsstärke ab, das Relaisventil 6 überträgt diese Druckabsenkung auf die Rohrleitung
7 und den
Federspeicherbremszylinder 16 und dessen Speicherfeder
übt eine der Druckabsenkung entsprechende Bremskraft aus.
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Während Schnellbremsungen wird aus Sicherheitsgründen über die Steuervorrichtung
die Erregungsspule 13 entregt und das Magnetventil 17 trennt daher die Rohrleitungen
1 und 3 voneinander ab und entlüfter die Rohrleitung 3 in die Atmopshäre, das Magnetventil
17 wird also in seine erste Schaltstellung geschaltet. Zugleich wird die Erregungsspule
9 des Regelmagnetventils 4, die zum Erzielen einer maximalen Bremsstärke maximal
erregt sein sollte, von der Stromquelle abgetrennt und vollständig entregt, das
Regelmagnetventil 4 verbindet daher die Rohrleitungen 3 und 5 miteinander. Das Entregen
der Erregerspule 9 kann hierbei durch eine in der Steuervorrichtung enthaltene Schalteinrichtung
oder durch einen dem Relaisschalter 11 der Druckluftbremse nach Fig. 1 entsprechenden
Relaisschalter erfolgen.
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Es ergibt sich somit eine Entlüftung der Rohrleitung 5 durch das Regelmagnetventil
4, die Rohrleitung/und die Entlüftung des Magnetventils 17, das Relaisventil 6 entlüftet
daher auch die Rohrleitung 7 und den Federspeicherbremszylinder 16, welcher somit
seine maximale Bremskraft abgibt.
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Bei Stromausfall fallen die Erregungsspulen 13 und 9 ab und die Druckluftbremse
nach Fig. 2 nimmt die vorstehend zur Schnellbremsung erläuterte Schaltstellung ein,
in welcher der Federspeicherbremszylinder 16 entlüftet ist und maximale Bremskraft
abgibt.
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Bei den Ausführungen der Druckluftbremse nach Fig. 3 und Fig. 4 ist
das Regelmagnetventil 18 zwischen die an eine Speisedruckquelle angeschlossen Rohrleitung
1 und eine Rohrleitung 19 eingeordnet. Das Regelmagnetventil 18 weist hierbei eine
gegenüber den Druckluftbremsen nach Fig. 1 und Fig. 2 mit dem dortigen Regelmagnetventil
4 geändertes Steuerungsverhalten auf: Es steuert eine der jeweiligen Erregungsstärke
seiner Erregungsspule 9 entsprechende Druckhöhe aus der Rohrleitung 1 in die Rohrleitung
19 ein, bei entregter Erregungsspule 9 hält das Regelmagnetventil 18 also die Rohrleitung
19 entlüftet, bei
maximal erregter Erregungsspule 9 hingegen verbindet
das Regelmagnet ventil 18 also die Rohrleitungen 1 und 19 miteinander; der in der
Rohrleitung 19 herrschende Druck ist im wesentlichen also direkt der Erregungsstärke
der Erregungsspule 9 proportional.
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Bei der Druckluftbremse nach Fig. 3 führt die Rohrleitung 19 zu einem
als Magnetventil 20 ausgebildeten Sperrventil, dessen Erregungsspule 21 parallel
zur Erregungsspule 13 des Magnetventils 2' an die Drahtleitung 15 angeschlossen
ist. Vom Magnetventil 20 führt eine Rohrleitung 22 zum Eingangsanschluß des Relaisventils
6, dessen Ausgang über die Rohrleitung 7 mit dem Bremszylinder 8 verbunden ist.
Von der Rohrleitung 1 führt eine Abzweigung zum Eingang des Magnetventils 2', dessen
Ausgang über eine Rohrleitung 23 mit der Rohrleitung 22 verbunden ist. Das Magnetventil
2' nimmt im entregten Zustand seine erste Schaltstellung ein, in welcher es die
Rohrleitungen 1 und 23 miteinander verbindet; im erregten Zustand nimmt das Magnetventil
2' seine zweite Schaltstellung ein, in welcher es die Rohrleitung 23 von der Rohrleitung
1 absperrt, aber nicht in die Atmosphäre entlüftet. Das Magnetventil 20 weist ein
zum Magnetventil 2' umgekehrtes Schaltverhalten auf: Bei erregter Erregungsspule
21 verbindet es die Rohrleitungen 19 und 22 miteinander, bei entregter Erregungsspule
21 trennt es diese beiden Rohrleitungen 19 und 22 voneinander, entlüftet die Rohrleitung
22 jedoch nicht in die Atmosphäre.
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Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse hält die Steuervorrichtung die
Erregungsspule 9 entregt und über die Drahtleitung 15 die beiden Erregungsspulen
13 und 21 erregt. Das Regelmagnetventil 18 hält daher die Rohrleitung 19 in die
Atmosphäre entlüftet, das Magnetventil 2' sperrt die Rohrleitung 23 von der Rohrleitung
1 ab und das Magnetventil 20 verbindet die Rohrleitungen 19 und 22 miteinander.
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Die Rohrleitung 22 wird somit über das Regelmagnetventil 18 drucklos
gehalten un4 über das Relaisventil 6 sind somit die Rohrleitung 7 und der Bremszylinder
8 ebenfalls entlüftet; der Bremszylinder 8
nimmt hierbei seine
Lösestellung ein und übt keine Bremskraft aus.
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Während Betriebsbremsungen werden die Magnetventile 2' und 20 in ihren
vorstehend erwähnten Schaltstellungen gehalten, während die Erregungsspule 9 entsprechend
der jeweils erforderlichen Bremsstufe erregt wird und das Regelmagnetventil 18 somit
aus der Rohrleitung 1 in die Rohrleitung 19 eine der Erregungsstärke der Erregungsspule
9 entsprechende Druckhöhe einspeist. über das den Durchgang freigebende Magnetventil
20 und die Rohrleitung 22 wird das Relaisventil 6 entsprechend angesteuert und speist
in die-Rohrleitung 7 und den Bremszylinder 8 eine der in der Rohrleitung lo herrschenden
Druckhöhe entsprechende Druckbeaufschlagung ein und der Bremszylinder 8 gibt eine
entsprechende Bremskraft ab.
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Während Schnellbremsungen wird aus Sicherheitsgründen die Drahtleitung
15 durch die Steuervorrichtung von der Stromquelle abgetrennt und die Erregungsspulen
13 und 21 der beiden Magnetventile 2' und 20 fallen ab. Zugleich wird über die Steuervorrichtung
bzw. einem dem Relaisschalter 11 der Druckluftbremse nach Fig. 1 entsprechenden,
in Fig. 3 nicht dargestellten Relaisschalter die Erregungsspule 9, welche zur Erzielung
maximaler Bremsung an sich maximal erregt sein sollte, von der Stromquelle abgetrennt.
Das Magnetventil 2' gelangt somit -in seine erste Schaltstellung, in welcher es
die Rohrleitung 1 und 23 miteinander verbindet, das Magnetventil 20 sperrt die Rohrleitungen
19 und 22 voneinander ab und das Regelmagnetventil 18 entlüftet die Rohrleitung
19 in die Atmosphäre. Aus der Rohrleitung 1 strömt somit Druckluft durch das Magnetventil
2' und die Rohrleitung 23 sowie die Rohrleitung 22 zum Relaisventil 6, welche infolgedessen
den Bremszylinder 8 maximal beaufschlagt, sodaß dieser maximale Bremskraft abgibt.
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Bei Stromausfall nimmt die Druckluftbremse nach Fig. 3 ebenfalls die
vorstehend zur Schnellbremsung beschriebene Schaltstellung ein, der Bremszylinder
8 wird also maximal beaufschlagt und gibt-seine maximale Bremskraft ab.
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Bei der Druckluftbremse nach Fig. 4 führt die Rohrleitung 19 zu einem
Eingang eines Doppelrückschlagventils 24, an dessen anderen Eingang die Rohrleitung
23 angeschlossen ist. Das Magnetventil 17' ist zwischen die Rohrleitungen 1 und
23 eingeordnet; bei Erregung seiner Erregungsspule 13 nimmt das Magnetventil 17
seine erste Schaltstellung ein, in welcher es die Rohrleitungen 1 und 23 miteinander
verbindet, und im unerregten Zustand,also in seiner zweiten Schaltstellung, trennt
das Magnetventil 17' die beiden Rohrleitungen 1 und 23 voneinander ab und entlüftet
die letztere in die Atmosphäre. Der Ausgang des Doppelrückschlagventils 24 steht
über eine Rohrleitung 25 mit dem Eingang des Relaisventils 6 in Verbindung, dessen
Ausgang über die Rohrleitung 7 mit dem Federspeicherbremszylinder 16 verbunden ist.
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Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse ist das Magnetventil 17' erregt
und nimmt seine erste Schaltstellung ein, in welcher es die Rohrleitungen 1 und
23 miteinander verbindet. Das Regelmagnetventil 18, dessen Erregungsspule 9 bei
gelöster Bremse maximal erregt sein müßte, ist über die Steuervorrichtung bzw. einen
vom Erregungsstrom für die Erregerspule 13 schaltbaren Relaisschalter ähnlich dem
Relaisschalter 11 der Druckluftbremse nach Fig. 1 von der Stromquelle abgetrennt
und unerregt; das Regelmagnetventil 18 hält daher die Rohrleitung la drucklos. Das
Doppelrückschlagventil 24 verbindet demgemäß die Rohrleitungen 23 und 25 miteinander,
während es die Rohrleitung 19 absperrt. In der Rohrleitung 25 steht somit volle
Druckhöhe an und das Relaisventil 6 überträgt diese über die Rohrleitung 7 auf den
Federspeicherbremszylinder 16, welcher infolgedessen seinen Lösezustand einnimmt
und keine Bremskraft abgibt.
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Zum Bremsen wird vermittels der Steuervorrichtung die Erregungsspule
13 von der Stromquelle abgetrennt, das Magnetventil 17' fällt somit ab und geht
in seinen zweiten Schaltzustand über. Zugleich wird die Erregungsspule 9 in einer
Stärke erregt, welche der einzustellenden Bremsstufe umgekehrt proportional ist,
bei niedriger Bremsstufe also hoch und bei hoher Bremsstufe niedrig ist. Das
Magnetventil
17' trennt somit die Rohrleitungen 1 und 23 voneinander ab und entlüftet die Rohrleitung
23 in die Atmosphäre und das Regelmagnetventil 18 speist in die Rohrleitung 19 eine
der Jeweiligen Bremsstufe umgekehrt proportionale Druckhöhe ein. Das Doppelrückschlagventil
24 schaltet um und verbindet unter Absperren der Rohrleitung 23 die Rohrleitungen
19 und 25 miteinander, in der Rohrleitung 25 ergibt sich somit eine der jeweiligen
Bremsstufe entsprechende Druckabsenkung. Das Relaisventil 6 überträgt diese Druckabsenkung
über die Rohrleitung 7 auf den Federspeicherbremszylinder 16 und dieser gibt eine
der Druckabsenkung entsprechende Bremskraft ab.
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Bei maximaler Bremsung und auch während Schnellbremsungen ist die
Erregungsspule 9 unerregt, die Rohrleitungen 19 und 25 werden daher über das Regelmagnetventil
18 mit Atmosphärendruck beaufschlagt und das Relaisventil 6 entlüftet auch den Federspeicherbremszylinder
16 vollständig, so daß dieser seine maximale Bremskraft abgibt.
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Bei Stromausfall ergibt sich keine Anderung gegenüber dem vorstehend
beschriebenen Zustand bei maximaler Bremsung bzw. Schnellbremsung, die Druckluftbremse
wird also auch hierbei mit größter Stärke betätigt.
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Es ist festzuhalten, daß bei allen Ausführungsbeispielen der Druckluftbremse
in den beiden Bremsbetätigungsstellungen, welche über längere Zeit andauern können,
d. h. der Lösestellung der Bremse bzw.
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der Schnellbremsstellung beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug,
die Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4 bzw. 18 unerregt ist, keine Energie
verbraucht und sich auch nicht erwärmen kann, obwohl jeweils in einer dieser beiden
Bremsbetätigungsstellungen die Erregungsspule 9 des Regelmagnetventils 4 bzw. 18
maximal erregt sein müßte; durch die Anordnung des Magnetventils 2, 2', 17 bzw.
17' kann die an sich erforderliche, gegebenenfalls über längere Zeit anstehende,
maximale Erregung der Erregungsspule 9 entfallen.
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In Abänderung von den dargestellten Ausführungsbeispielen ist es möglich,
bei der Druckluftbremse nach Fig. 1 das Magnetventil 2 dem Regelmagnetventil 4 nachzuordnen;
eine ähnliche Abänderung ist auch
bei der Druckluftbremse nach
Fig. 2 hinsichtlich des Regelmagnetventils 4 und des Magnetventils 17 möglich. Bei
der Druckluftbremse nach Fig. 3 kann, wenn die Rohrleitungen 19 und 23 mit dem Eingangsanschluß
des Relaisventils 6 durch ein Doppelrückschlagventil entsprechend dem Doppelrückschlagventil
24 nach Fig. 4 verknüpft werden, das Magnetventil 20 entfallen, das Magnetventil
2' muß dann jedoch mit Entlüftung ausgebildet werden. Umgekehrt ist es möglich,
bei der Druckluftbremse nach Fig. 4 anstelle des Doppelrückschlagventils 24 in die
Rohrleitung 19 ein zusätzliches Magnetventil entsprechend dem Magnetventil 20 nach
Fig. 3 einzuordnen, das Magnetventil 17' darf dann jedoch keine Entlüftung aufweisen.
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Bezugszeichenliste 1 Rohrleitung 2 Magnetventil 2' 3 Rohrleitung
4 Regelmagnetventil 5 Rohrleitung 6 Relaisventil 7 Rohrleitung 8 Bremszylinder 9
Erregungsspule 10 Drahtleitung 11 Relaisschalter 12 Drahtleitung 13 Erregungsspule
14 Erregungsspule 15 Drahtleitung 16 Federspeicherbremszylinder 17 Magnetventil
17' Magnetventil 18 Regelmagnetventil 19 Rohrleitung 20 Magnetventil 21 Erregungsspule
22 Rohrleitung 23 Rohrleitung 24 Doppelrückschlagventil 25 Rohrleitung