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Druckluftbremse für Schienenfahrzeug-Züge
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Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremse für mit wenigstens einer
Lokomotive bespannte Schienenfahrzeug-Züge, mit einer den Zug durchziehenden Hauptluftleitung,
deren von einem Führerbremsventil steuerbare Druckabsenkung unter eine Regeldruckhöhe
über zumindest einlösig einstellbare Bremssteuerventile die Bremsdruckbeaufschlagung
von den Schienenfahrzeugen zugeordneten Bremszylindern steuert, und mit einem Zusatzführerbremsventil
zur direkten Steuerung der Bremsdruckbeaufschlagung der Bremszylinder der Lokomotive.
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Es sind mehrlösige und einlösige Druckluftbremsen für Schienenfahrzeuge
bekannt. Mehrlösige Druckluftbremsen sind sowohl in mehreren Stufen bremsbar wie
auch in mehreren Stufen wieder lösbar, sie bieten damit gute Steuerungsmöglichkeiten
für die Bremswirkung. Zudem sind mehrlösige Druckluftbremsen zumeist unerschöpfbar,
d.h., sie können nur in ihre Lösestellung gelangen, wenn an den Schienenfahrzeugen
die Vorratsluftbehälter, welche die den Bremszylindern während Bremsungen zuzuführende
Druckluft speichern, voll aufgeladen sind. Die mehrlösigen Bremsen sind jedoch mit
dem Mangel behaftet, daß bei langen Schienenfahrzeug-Zügen das vollständige Lösen
auch an den letzten Fahrzeugen zumindest viel Zeit benötigt, wodurch der Zugbetrieb
behindert wird. Einlösige Bremsen sind demgegenüber zwar abgestuft einbremsbar,
sie gelangen jedoch bei Einsteuern einer Drucksteigerung in die Hauptluftleitung
unabstufbar sofort in ihre vollständige Lösestellung. Die einlösigen Bremsen sind
damit schlechter in ihrer
Bremswirkung regelbar als die mehrlösigen
Bremsen. Zudem sind die einlösigen Bremsen erschöpfbar, da sie nach Bremsvorgängen
in ihre Lösestellung gelangen, bevor die Vorratsluftbehälter für die während Bremsungen
den Bremszylindern zuzuführende Druckluft wieder voll aufgeladen sind; erfolgen
mehrere Bremsungen unmittelbar hintereinander mit nur sehr kurzen, zwischengeschalteten
Lösezeiten, so wird der Druckluftvorrat in den Vorratsluftbehältern erschöpft, es
kann keine ausreichende Bremsdruckbeaufschlagung der Bremszylinder mehr erfolgen.
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Die einlösigen Bremsen weisen jedoch den Vorteil auf, daß das Lösen
an langen Zügen ohne Schwierigkeiten rasch möglich ist. Beide vorstehend erläuterte
Druckluftbremsen sind indirekte Druckluftbremsen, bei welchen im Lösezustand die
Hauptluftleitung Regeldruckhöhe führt, zum Bremsen der in der Hauptluftleitung herrschende
Druck unter diese Regeldruckhöhe abgesenkt und zum Lösen wieder auf die Regeldruckhöhe
gesteigert wird.
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An Lokomotiven ist es üblich, zusätzlich zu einer der vorstehend erläuterten
Druckluftbremse noch eine direkte Steuerung für die Bremsdruckbeaufschlagung der
Bremszylinder vorzusehen. Hierzu ist zusätzlich zu dem üblichen, dem Druck in der
Hauptluftleitung steuernden Führerbremsventil ein Zusatzführerbremsventil vorhanden,
das eine direkte, willkürliche Steuerung der Bremsdruckbeaufschlagung der Lokomotiv-Bremszylinder
ermöglicht.
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Falls ein langer Schienenfahrzeug-Zug, der übereinstimmend zu vorstehenden
Erläuterungen mit einer indirekten, einlösigen Druckluftbremse ausgerüstet ist,
in einer langen Gefällstrecke angehalten werden muß, ergeben sich beim nachfolgenden
Lösen der Bremsen Schwierigkeiten: Ausgehend vom volleingebremsten Zustand des Zuges,
wobei Druckausgleich zwischen den in den Vorratsluftbehältern und den Bremszylindern
herrschen Drücken besteht, werden beim Einsteuern einer Drucksteigerung in die Hauptluftleitung
rasch alle Bremsen des Zuges gelöst, während praktisch noch keine Druckluft in die
Vorratsluftbehälter der einzelnen Schienenfahrzeuge des Zuges nachgespeist wird,
diese also einen sehr niedrigen Druck aufweisen und
nur eine geringe
Druckluftmenge beinhalten. Beim Lösen der Bremsen setzt sich der Zug aufgrund der
Neigung der Gefällstrecke sofort in Bewegung, es ergibt sich somit die Situation
eines sich in einer Gefällstrecke beschleunigenden Zuges, dessen Bremsen jedoch
wegen der Erschöpfung der Vorratsluftbehälter höchstens schwach betätigbar sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluftbremse der
eingangs genannten Art in einfacher Weise derart auszugestalten, daß die vorstehend
erläuterte Situation vermeidbar ist. Durch die Erfindung soll also erreicht werden,
daß ein langer, mit einer einlösigen, indirekten Druckluftbremse ausgestatteter
Zug nach einem Halt in einer Gefällstrecke erst dann wieder in Bewegung setzbar
ist, wenn die Druckluftbremse voll betriebsbereit ist, die Vorratsluftbehälter also
nicht erschöpft, sondern voll auf ihre Regeldruckhöhe aufgeladen sind.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch eine zusätzliche Haltebremsvorrichtung
gelöst, die ein willkürlich betätigbares Haltebremsventil zur Steuerung der von
einer Schaltvorrichtung überwachten Druckluftbeaufschlagung einer Haltebremsleitung
umfaßt, wobei die Haltebremsleitung von der Lokomotive ausgehend nur einige, den
vorderen Zugteil bildende Schienenfahrzeuge durchzieht und bei ihrer Druckbeaufschlagung
eine Bremsdruckbeaufschlagung der Bremszylinder dieses vorderen Zugteiles bewirkt,
und wobei die Schaltvorrichtung nur bei die Regeldruckhöhe unterschreitendem Druck
in der Hauptluftleitung und zugleich bestehender, direkter Bremseinsteuerung vermittels
des Zusatzführerbremsventils eine Druckeinsteuerung in die Haltebremsleitung zuläßt
und sodann bis zur vermittels des Haltebremsventils gesteuerten Druckabsenkung aufrecht
erhält.
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Beim Anhalten eines Zuges innerhalb einer Gefällstrecke durch Betätigen
der indirekten, einlösigen Druckluftbremse wird also die Möglichkeit geboten, nach
Betätigen des Zusatzführerbremsventils eine Haltebremsleitung mit Druckluft zu beaufschlagen,
welche nur den vorderen Zugteil durchzieht und welche bei ihrer
Druckluftbeaufschlagung
unabhängig von der indirekten Druckluftbremse eine Bremsdruckbeaufschlagung der
Bremszylinder dieses vorderen Zugteiles bewirkt. Beim Lösen der indirekten Druckluftbremse
verbleiben also die Bremszylinder der Schienenfahrzeuge des vorderen Zugteiles bremsdruckbeaufschlagt,
die Bremsen dieses vorderen Zugteiles bleiben betätigt und halten trotz den Lösezustand
einnehmender, indirekter Druckluftbremse den Zug fest, so daß dieser in der Gefällstrecke
nicht abrollen kann. Bei gelöster, indirekter Druckluftbremse werden nun durch entsprechende
Drucklufteinspeisung in die Hauptluftleitung die Vorratsluftbehälter an den einzelnen
Schienenfahrzeugen wieder voll auf Regeldruckhöhe aufgeladen, die indirekte Druckluftbremse
wird somit in einen voll betriebsbereiten Zustand versetzt und weist keine Erschöpfungsgefahr
mehr auf. Es ist nochmals hervorzuheben, daß während dieser Vorgänge die durch Druckluftbeaufschlagung
der Haltebremsleitung unabhängig von der indirekten Druckluftbremse betätigten Bremsen
der Schienenfahrzeuge des vorderen Zugteiles den ganzen Zug festhalten und am Abrollen
hindern. Erst nach Ablauf dieser Vorgänge wird nach zwischenzeitlichem Lösen der
direkten Lokomotivbremse durch entsprechende Betätigung des Haltebremsventils die
Haltebremsleitung entleert, wodurch sich die Bremse des vorderen Zugteiles lösen
und der Zug sich nunmehr bei betriebsbereiter Druckluftbremse in Bewegung setzen
kann.
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Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte, weitere Ausgestaltung
der Druckluftbremse ist den Unteransprüchen entnehmbar.
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In der Zeichnung ist eine nach der Erfindung ausgebildete Druckluftbremse
dargestellt, und zwar zeigt Fig.l schematisch den Aufbau und die Verschaltung der
Druckluftbremse für eine Lokomotive und den ersten Wagen eines Zuges mit den für
die Erfindung wesentlichen Teilen
Fig.2 ein Schnittbild durch eine
erste Ausführungsform eines Schaltventils und Fig.3 ein Schnittbild durch eine zweite
Ausführungsform des Schaltventils.
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Gemäß Fig.l befindet sich auf der Lokomotive ein Hauptluftbehälter
1, der von einem nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft aufgeladen wird; im
Hauptluftbehälter 1 herrscht hoher Druck von beispielsweise 8-10 bar. Vom Hauptluftbehälter
1 führt eine Rohrleitung 2 gegebenenfalls über nicht dargestellte Druckmindereinrichtungen
zu einem Zusatzführerbremsventil 3 für die direkte Bremsdrucksteuerung, zu einem
Führerbremsventil 4 für die indirekte Druckluftbremse, zu den Druckluftversorgungseingängen
zweier Relaisventile 5 und 6, zu einer Umstellvorrichtung 7 für die Einstellung
"geführte Lokomotive" oder "führende Lokomotive", und durch ein Druckminderventil
8 zum Eingang 9 eines Haltebremsventils 10. Der Ausgang des wie üblich ausgebildeten,
gegenbenenfalls ein Relaisventil beinhaltenden Führerbremsventils 4 steht über eine
Rohrleitung 11 mit einer Hauptluftleitung 12 in Verbindung. Die Hauptluftleitung
12 durchzieht die Lokomotive und ist beiderseits mit Absperrorganen 13 und Kupplungsorganen
14 versehen, mit welchen sie mit der Hauptluftleitung 12 von mit der Lokomotive
zu einem Zug gekuppelten Schienenfahrzeugen kuppelbar ist, derart, daß die Hauptluftleitung
12 den ganzen Zug durchzieht. Der Ausgang des wie üblich ausgebildeten Zusatzführerbremsventils
3 steht über eine Rohrleitung 15 mit einem Eingang eines Doppelrückschlagventils
16 und einem Anschluß 17 eines Absperrventils 18 in Verbindung. Von der Hauptluftleitung
12 führt eine Zweigleitung 19 zum Steuereingang 20 eines einlösigen oder zumindest
auf einlösigen Betrieb einstellbaren Bremssteuerventils 21, desen Ausgang 22 über
eine Rohrleitung 23 mit dem zweiten Eingang des Doppelrückschlagventils 16 in Verbindung
steht.
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Das Bremssteuerventil 21 lädt bei Regeldruckhöhe führender Hauptluftleitung
12 einen Vorratsluftbehälter 24 auf diese Regeldruckhöhe auf und hält den Ausgang
22 in die Atmosphäre entlüftet, während es bei Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
unter die
Regeldruckhöhe den Vorratsluftbehälter 24 von der Hauptluftleitung
abtrennt und aus diesem Druckluft in den von der Atmosphäre abgetrennten Ausgang
22 einspeist. Bei Unterschreiten einer bestimmten, eine Vollbremsung bewirkenden
Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 12 bewirkt das Bremssteuerventil 21 einen
vollständigen Druckausgleich zwischen dem Vorratsluftbehälter 24 und der Rohrleitung
23. Der Ausgang 25 des Doppelrückschlagventils 16 ist vermittels einer Rohrleitung
26 an den Steuereingang 27 des Relaisventils 5 angeschlossen, der Ausgang 28 des
Relaisventils 5 steht über eine Rohrleitung 29 mit einem Bremszylinder 30 der Lokomotive
in Verbindung.
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Das Absperrventil 18 gehört einem Kontrollventil 31 zu, das in Fig.l
gestrichelt umrandet dargestellt ist. Das Kontrollventil 31 beinhaltet des weiteren
ein in Art eines einlösigen Bremssteuerventils, beispielsweise wie das Bremssteuerventil
21 ausgebildetes Ventil 32, dessen Steuereingang 33 an die Hauptluftleitung 12 und
dessen Ausgang 34 an einen Steuereingang 35 des Absperrventils 18 angeschlossen
ist.
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Weiterhin ist ein kleiner, beispielsweise ein Volumen von nur einem
Liter aufweisender Luftbehälter 36 an das Ventil 32 angeschlossen. Das Ventils 32
besitzt ein dem Bremssteuerventil 21 entsprechendes Steuerverhalten, so daß dieses
nicht weiter erläutert werden muß. Das Absperrventil 18 verbindet bei ausreichender
Druckluftbeaufschlagung seines Steuereinganges 35 einen Anschluß 37 mit dem Anschluß
17, bei entlüftetem Steuereingang 35 sperrt es den Anschluß 17 ab und hält den Anschluß
37 mit der Atmosphäre verbunden.
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Vom Anschluß 37 führt eine Rohrleitung 38 zu einem Steuereingang 39
eines in seinem Aufbau aus Fig.2 ersichtlichen Schaltventils 40. Von einem ersten
Anschluß 41 des Schaltventils 40 führt eine Rohrleitung 42 zum Ausgang 43 des Haltebremsventils
10. Ein zweiter und ein dritter Anschluß 44 bzw. 45 des Schaltventils sind durch
eine Rohrleitung 46 zusammengefaßt, welche zum Steuereingang 47 des Relaisventils
6 führt.
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Weiterhin ist das Schaltventil 40 mit einer Entlüftung 48 versehen.
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Der Ausgang 49 des Relaisventils 6 ist über eine Absperrvorrichtung
50 an eine Haltebremsleitung 51 angeschlossen. Die Absperrvorrichtung 50 ist vermittels
eines Schaltzylinders 52 schaltbar, dessen Beaufschlagungsraum über eine Rohrleitung
53 an einen Ausgang 54 der Umstellvorrichtung 7 angeschlossen ist. Die Umstellvorrichtung
7 verbindet in ihrer dargestellten Schaltlage für "führende Lokomotive" die Rohrleitung
2 mit der Rohrleitung 53, so daß der Schaltzylinder 52 druckluftbeaufschlagt ist
und die Absperrvorrichtung 50 geöffnet hält.
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Bei Einstellung auf "geführte Lokomotive" sperrt die Umstellvorrichtung
7 die Rohrleitung 2 ab und schließt die Rohrleitung 53 an die Atmosphäre an, der
somit entlüftet Schaltzylinder 52 schaltet die Absperrvorrichtung 50 auf Sperren,
so daß der Ausgang 49 von der Haltebremsleitung 51 abgetrennt ist.
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An die Haltebremsleitung 51 ist ein Manometer 55 zur Anzeige des in
ihr herrschenden Druckes angeschlossen. Die Haltebremsleitung 51 durchzieht die
ganze Lokomotive und weist wie die Hauptluftleitung 12 an den Lokomotivenden Absperr-
und Kupplungsorgane 13,14 auf, mit welchen sie mit der Haltebremsleitung 51 in mit
der Lokomitive gekuppelten Schienenfahrzeugen kuppelbar ist.
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Das Kontrollventil 31 und das Schaltventil 40 bilden miteinander eine
Schaltvorrichtung 31,40, welche die Druckeinsteuerung in die Haltebremsleitung 51
in Abhängigkeit von der indirekten und der direkten Bremssteuerung der Lokomotive
in später zu erläuternder Weise überwacht. Die beiden Relaisventile 5 und 6 bewirken
jeweils einen Querschnittswechsel von ihren kleinquerschnittigen Steuereingängen
27 bzw. 47 auf großquerschnittige Ausgänge 28 bzw. 49. Die Umstellvorrichtung 7
kann in nicht dargestellter Weise erweitert sein, derart, daß sie weitere, übliche
Umstellfunktionen zu erfüllen vermag, beispielsweise die Wirksamkeit des Führerbremsventils
4 steuert.
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Die Fig.l zeigt weiterhin die Bremsausrüstung eines mit der Lokomotive
gekuppelten Schienenfahrzeuges bzw. Wagens. Während die linksseitigen Absperrorgane
13 der Lokomotive geschlossen sind und die
Kupplungsorgane 14 blind
enden, sind die rechtsseitigen Absperrorgane 13 der Lokomotive geöffnet und die
Kupplungsorgane 14 an die Hauptluftleitung 12 und die Haltebremsleitung 51 eines
Wagens angeschlossen. Von der Hauptluftleitung 12 führt eine Zweigleitung 56 zu
einem einlösigen oder wenigstens einlösig einstellbaren Bremssteuerventil 57, dessen
Aufbau und Funktionsweise dem Steuerventil 21 der Lokomotive entsprechen kann. An
das Bremssteuerventil 57 ist ein die Bremsdruckluft speichernder Vorratsluftbehälter
58 angeschlossen.
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Der Ausgang 59 des Bremssteuerventils 57 ist an einen Eingang eines
Doppelrückschlagventils 60 angeschlossen, dessen anderer Eingang mit der Haltebremsleitung
51 in Verbindung steht. An den Ausgang des Doppelrückschlagventils 60 ist ein Bremszylinder
61 angeschlossen.
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Falls dem Bremszylinder 61 ein Relaisventil vorgeschaltet werden soll,
so ist es zweckmäßig, dieses Relaisventil analog zum Relaisventil 5 der Lokomotive
zwischen dem Ausgang des Doppelrückschlagventils 60 und dem Bremszylinder 61 einzuordnen,
so daß es sowohl bei Steuerung der Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 61 von
seiten des Bremssteuerventils 57 wie auch von seiten der Haltebremsleitung 51 wirksam
ist.
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In einem Zug ist die Haltbremsleitung 51 nur durch einige, den vorderen
Zugteil bildende Schienenfahrzeuge durchgekluppelt, sie durchzieht also nur einen
geringen, vorderen Teil des Zuges. Die Hauptluftleitung 12 ist demgegenüber durch
den ganzen Zug durchgekuppelt, sie durchzieht den ganzen Zug.
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Die üblichen Brems- und Lösesteuerungen für den Zug erfolgen durch
entsprechende Betätigung des Führerbremsventils 4, die indirekte Druckluftbremse
arbeitet dabei entsprechend den in die Hauptluftleitung 12 eingesteuerten Druckänderungen
in üblicher, bekannter Weise, wobei die Bremssteuerventile 21 und 57 die Druckbeaufschlagung
der Bremszylinder 30 und 61 überwachen. Zusätzlich kann die Bremsdruckbeaufschlagung
des Bremszylinders 30 der Lokomotive durch entsprechende Betätigung des Zusatzführerbremsventils
3 in ebenfalls üblicher, bekannter Weise gesteuert werden; vermittels des
Doppelrückschlagventils
16 wird dabei die jeweils höhere Bremsdrucksteuerung dem Bremszylinder 30 zugeführt.
Die Haltebremsleitung 51 bleibt während dieser Vorgänge drucklos.
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Beim Betätigen der indirekten Bremse, also beim Druckabsenken in der
Hauptluftleitung 12 spricht auch das Ventil 32 an und beaufschlagt seinen zuvor
entlüfteten Ausgang 34 aus dem Luftbehälter 36 mit Druckluft. Diese Druckluft gelangt
zum Steuereingang 35 des Absperrventils 18 und schaltet dieses um, das Absperrventil
18 trennt dabei die Rohrleitung 38 von der Entlüftung ab und verbindet die Rohrleitung
38 mit der zuvor abgesperrten Rohrleitung 15. Falls nun zusätzlich das Zusatzführerbremsventil.
3 betätigt wird und somit in die Rohrleitung 15 Druckluft eingesteuert wird, so
gelangt diese Druckluft durch das Absperrventil 18 und die Rohrleitung 38 zum Steuereingang
39 des Schaltventils 40. Es ist wesentlich, daß der Steuereingang 39 also nur druckluftbeaufschlagbar
ist, wenn sowohl die indirekte, im ganzen Zug wirksame Druckluftbremse durch Druckabsenken
der Hauptluftleitung 12 als auch die direkte Lokomotivbremse vermittels des Zusatzführerbremsventils
3 betätigt sind; falls keine oder nur eine dieser Bremsen betätigt sind, ist der
Steuereingang 39 entlüftet.
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Das Schaltventil 40 weist einen aus Fig.2 ersichtlichen Aufbau auf.
Der Steuereingang 39 mündet in einen ersten Raum 62, der von einem ersten Kolben
63 von einer ständig Atmosphärendruck führenden Kammer 64 abgetrennt ist. Ein Stößel
65, der eine die Kammer 64 von einem zweiten Raum 66 trennende Gehäusewand abgedichtet
verschieblich durchsetzt, verbindet den ersten Kolben 63 mit einem zweiten Kolben
67 zu einem Kolbensystem 63,67. Der zweite Kolben 67 trennt den zweiten Raum 66
von einer ständig mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Kammer 68 ab.
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In der Kammer 68 trägt das Kolbensystem 63,67 eine Platte 69, auf
welcher eine Feder 70 aufsteht, die sich andererseits am Ventilgehäuse abstützt
und deren Vorspannung einstellbar sein kann. Der zweite Kolben 67 ist mit einer
Doppeldichtung 71,72 versehen, welche einen Ringraum 73 am Umfang des zweiten Kolbens
67 abschließt. Der erste Anschluß 41 ist derart angeordnet, daß er nur in der unteren
Endstellung des
Kolbensystems 63,67 in den Ringraum 73 einmündet,
bei angehobenem Kolbensystem 63,67 dagegen nach Uberschleifen durch die untere Dichtung
72 der Doppeldichtung 71,72 vom Ringraum 73 getrennt in den zweiten Raum 66 einmündet.
Der zweite Anschluß 44 mündet ständig in den zweiten Raum 66 ein. Der dritte Anschluß
45 mündet nur bei in oberer Endstellung befindlichem Kolbensystem 63,67 in den Ringraum
73 ein, beim Absenken des Kolbensystems 63,67 wird er von der oberen Dichtung 71
der Doppeldichtung 71,72 überschliffen und damit vom Ringraum 73 abgetrennt und
mit der Kammer 68 verbunden. Die Entlüftung 48 mündet in die Kammer 68.
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Im Ruhezustand, bei drucklosem Steuereingang 39, befindet sich das
Kolbensystem 63,67 unter der Kraft der Feder 70 in seiner unteren Endstellung, wobei
der erste Anschluß 41 in den Ringraum 73 mündet und der dritte Anschluß 45 mit der
Entlüftung 48 in Verbindung steht. Wird in diesem Schaltzustand des Schaltventils
40 bei auf "führende Lokomotive" eingestellter Umstellvorrichtung 7 und damit geöffneter
Absperrvorrichtung 50 das Haltebremsventil 10 betätigt, wodurch in die zuvor entlüftet
Rohrleitung 42 Druckluft mit einer durch das Druckminderventil 8 bestimmten Druckhöhe
eingesteuert wird, so langt diese Druckluft lediglich in den Ringraum 73, es erfolgen
keine weiteren Änderungen, die Rohrleitung 46 verbleibt über den dritten Anschluß
45 in die Atmosphäre entlüftet und das Relaisventils 6 hält die Haltebremsleitung
51 ebenfalls entlüftet. Bei Druckbeaufschlagen des Steuereinganges 39, das nur in
der bereits erläuterten Weise erfolgen kann, wird das Kolbensystem 63,67 aus seiner
unteren Endstellung in seine in Fig.2 dargestellte, obere Endstellung angehoben,
wobei der erste Anschluß 41 in Verbindung mit dem zweiten Raum 66 und damit dem
zweiten Anschluß 44 gelangt und der dritte Anschluß 45 von der Entlüftung 48 abgesperrt
wird und nur noch in Verbindung zum Ringraum 73 steht. Wird nunmehr das Haltbremsventil
10 betätigt, so gelangt die in die Rohrleitung 42 gesteuerte Druckluft durch den
ersten Anschluß 41 in den zweiten Raum 66 und durch den zweiten Anschluß 44 und
die Rohrleitung 46 zum Steuereingang 47 des Relaisventils 6, welches seinen Ausgang
49 über große
Durchströmungsquerschnitte entsprechend druckbeaufschlagt
und somit Druckluft durch die geöffnete Absperrvorrichtung 50 in die Haltebremsleitung
51 einspeist. Aus der Haltebremsleitung 51 gelangt Druckluft zum mit dieser verbundenen
Eingang der Doppelrückschlagventile 60 an den Fahrzeugen des vorderen Zugteiles.
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Wird nunmehr die indirekte Druckluftbremse vermittels des Führerbremsventils
4 durch Regeldruckeinspeisung in die Hauptluftleitung 12 gelöst, so verbleiben die
Bremsen des vorderen Zugteiles betätigt, da bei Entlüften des Ausganges 59 des Bremssteuerventils
57 das Doppelrückschlagventil 60 umsteuert und die Bremsdruckbeaufschlagung des
Bremszylinders 61 aus der Haltebremsleitung 51 aufrecht erhält. Per Bremszylinder
30 der Lokomotive verbleibt über das Zusatzführerbremsventil 3 bremsdruckbeaufschlagt.
Die somit weiterhin betätigten Bremsen der Fahrzeuge des vorderen Zugteiles halten
den Zug trotz Lösens der indirekten Druckluftbremse fest, insbesondere auch dann,
wenn der Zug in einem ein Gefälle aufweisenden Streckenabschnitt an einem Haltepunkt
bzw. Bahnhof angehalten wurde. Während dieses über das Haltebremsventil 10 und die
Drucklufteinspeisung in die Haltebremsleitung 51 bewirkten Festhaltens des Zuges
können die Vorratsluftbehälter 24 und 58 aller Fahrzeuge des Zuges nach Lösen der
indirekten Druckluftbremse aus der Hauptluftleitung 12 wieder voll mit Druckluft
bis zur Regeldruckhöhe aufgeladen werden. Beim Lösen der indirekten Druckluftbremse
steuert auch das Ventil 32 um und entlüftet seinen Ausgang 34, so daß auch das Absperrventil
18 in seinen Ausgangszustand zurückschaltet, die Rohrleitungen 15 und 38 voneinander
trennt und die Rohrleitung 38 in die Atmosphäre entleert. Am Schaltventil 40 wird
somit der Steuereingang 39 entlüftet, die im zweiten Raum 66 herrschende Druckbeaufschlagung
hält jedoch das Kolbensystem 63,67 entgegen der Kraft der Feder 70 in seiner dargestellten,
oberen Endstellung. Wird das Zusatzführerbremsventil 3 in seine Lösestellung eingestellt,
so werden die Rohrleitungen 15 und über das Doppelrückschlagventil 16 und das Relaisventil
5 der Bremszylinder 30 entleert und somit die Lokomotivbremsen gelöst; sollte dieses
Lösen voreilend zum Lösen der indirekten Druckluftbremse erfolgen, so wird über
das die Rohrleitungen
15 und 38 noch miteinander verbindende Absperrventil
18 der Steuereingang 39 des Schaltventils 40 ebenfalls entlüftet, was jedoch, wie
bereits vorstehend erwähnt, infolge der weiterhin andauernden Druckluftbeaufschlagung
des zweiten Raumes 66 ohne Auswirkungen bleibt.
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Die Fahrzeuge des vorderen Zugteiles - evtl. mit Ausnahme der Lokomotive
- verbleiben also beim Lösen der indirekten Druckluftbremse und auch der direkten
Druckluftbremse eingebremst.
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Zum Abfahren des Zuges wird - nach Aufladen der Vorratsluftbehälter
des ganzen Zuges - das Haltebremsventil 10 in seine Lösestellung zurückgestellt,
in welcher es den Ausgang 43 entlüftet und somit über die Rohrleitungen 42 und 46
das Relaisventil 6 zum Entlüften der Haltebremsleitung 51 ansteuert. Dabei werden
über die Doppelrückschlageventile 60 auch die Bremszylinder 61 der Fahrzeuge des
vorderen Zugteiles entleert und die Bremsen dieser Fahrzeuge lösen sich, womit die
Bremsen des ganzen Zuges gelöst sind. Der Zug kann nun mit voll betriebsbereite,
indirekter Druckluftbremse abfahren bzw. in der Gefällestrecke anrollen.
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Es ist wesentlich, daß mittels des Haltebremsventils 10 ein Einbremszustand
der Fahrzeuge des vorderen Zugteiles lediglich aufrecht erhalten werden, nicht aber
aus dem Lösezustand eingesteuert werden kann. Ein Verstellen des Haltebremsventils
10 in die Bremsstellung hat nur eine Druckbeaufschlagung der Haltebremsleitung 51
zur Folge, wenn zuvor zum Betätigen der indirekten Druckluftbremse der Druck in
der Hauptluftleitung 12 abgesenkt wurde und zusätzlich das Zusatzführerbremsventil
3 zum Druckluftbeaufschlagen der Rohrleitung 15 in eine Bremsstellung bewegt wurde.
Nach einer Druckbeaufschlagung der Haltebremsleitung 51 bleibt dagegen der Einbremszustand
der Fahrzeuge des vorderen Zugteiles erhalten, auch wenn die indirekte und/oder
die direkte Druckluftbremse zum Beseitigen von Erschöpfungszuständen gelöst wird.
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Es ist selbstverständlich möglich, in Abänderung zum vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel eine Druckluftbeaufschlagung des
Bremszylinders
30 auch der Lokomotive mittels einer Druckluftbeaufschlagung der Haltebremsleitung
51 bei gelöster indirekter und direkter Druckluftbremse aufrechtzuerhalten. Hierzu
ist dem Bremszylinder 30 ein weiteres Doppelrückschlagventil entsprechend dem Doppelrückschlagventil
60 vorzuschalten, dessen einer Eingang an die Haltebremsleitung 51 und dessen anderer
Eingang an die Rohrleitung 29 oder 26 anzuschließen ist.
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Bei Mehrfachtraktion des Zuges befindet sich nur die Umstellvorrichtung
7 an der besetzten, ersten Lokomotive in der aus Fig.l ersichtlichen Schaltstellung,
während an den restlichen Lokomotiven die Umstellvorrichtung 7 sich in der Stellung
"geführte Lokomotive" befindet, wobei durch Entlüften des Schaltzylinders 52 die
Absperrvorrichtung 50 geschlossen ist. Die Druckluftführung in der Haltebremsleitung
51 ist also nur von der führenden Lokomotive aus steuerbar.
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Das Schaltventil 40 kann ohne Xnderung seiner Funktion auch gemäß
Fig.3 ausgebildet sein. Nach Fig.3 mündet der Steuereingang 39 in einen ersten Raum
74, der von einem Kolben 75 von einer ständig entlüfteten Kammer 76 abgetrennt ist.
Der Kolben 75 ist durch einen eine Gehäusetrennwand abgedichtet verschieblich durchsetzenden
Stößel 77 mit einem zweiten Kolben 78 mit Doppeldichtung 79 verbunden, der einen
Raum 80 von einer ständig entlüfteten Kammer 81 abtrennt. In der Kammer 81 befindet
sich eine den Kolben 78 belastende Feder 82. Die Doppeldichtung 79 schließt einen
Ringraum 83 am Umfang des Kolbens 78 ein. Der Stößel 77 endet in einem Raum 84 mit
einem geschlossenen Ventilsitz 85 vor einer Doppelventildichtung 86, die mittels
eines Rohransatzes 87 abgedichtet verschieblich in einer einen Raum 88 vom einer
ständig entlüfteten Kammer 89 trennenden Gehäusewand geführt ist.
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Die Doppelventildichtung 86 weist eine vom Ventilsitz 85 abdeckbare,
in den Rohransatz 87 und damit in die Kammer 89 mündende Durchbrechung 90 auf. Eine
Feder 91 belastet die Doppelventildichtung in Andrückrichtung an einen Ventilsitz
92, der eine Durchbrechung in einer den Raum 84 von dem Raum 88 trennenden Gehäusewand
umgibt. Die Rohrleitung 42 mündet
mittels eines ersten Anschlusses
41 in den Raum 88 ein, der mit der Rohrleitung 46 in Verbindung stehende, zweite
Anschluß 44 mündet in den Raum 84 und der ebenfalls an die Rohrleitung 46 anschließende,
dritte Anschluß 45 mündet in der dargestellten, unteren Endstellung der beiden Kolben
75 und 78 in den Ringraum 83 ein, der Ventilsitz 85 ist dabei nach unten von der
Doppelventildichtung 86 abgehoben.
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Es ist ersichtlich, daß das Schaltventil nach Fig.3 seine dargestellte
Schaltlage bei entlüftetem Steuereingang 39 beibehält, unabhängig davon, ob vermittels
des Haltebremsventils 10 in den Rohranschluß 41 und damit den Raum 88 Druckluft
eingespeist wird oder nicht. Die Rohrleitung 46 bleibt dabei ständig durch den Raum
84 und die Durchbrechung 90 sowie die Kammer 89 entlüftet. Bei Druckluftbeaufschlagung
des Steuereinganges 39 und damit des Raumes 74 heben sich die Kolben 75 und 78 mit
dem Stößel 77 an, wobei der Ventilsitz 85 die Durchbrechung 90 verschließt und die
Doppelventildichtung 86 vom Ventilsitz 92 abgehoben wird. Bei nunmehriger Druckluftbeaufschlagung
des Anschlusses 41 und des Raumes 88 gelangt diese Druckluft durch den Ventilsitz
82 in den Raum 84 und damit durch den Anschluß 44 zur Rohrleitung 46 und zum Anschluß
45, welcher vom unteren Teil der Doppeldichtung 79 überschliffen wurde und nunmehr
in den Raum 80 mündet. Es wird also nun auch der Raum 80 druckluftbeaufschlagt,
bei Abfall der Druckluftbeaufschlagung des Raumes 74 hält die Druckluftbeaufschlagung
des Raumes 80 das Schaltventil in der nunmehr erreichten Schaltstellung. Erst wenn
vermittels des Haltebremsventils 10 der Anschluß 41 und die mit diesem in Verbindung
stehenden Räume 88,84 und 80 entleert werden, drückt die Feder 82 die Kolben 78
und 75 abwärts, wobei das Schaltventil in die dargestellte Schaltstellung zurück
gelangt.
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In Abänderung zu Fig.3 kann der Anschluß 45 auch von der Rohrleitung
46 abgetrennt und an die Rohrleitung 42 angeschlossen und damit mit dem Anschluß
41 verbunden werden.
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Kurzfassung: Die Druckluftbremse für mit wenigstens einer Lokomotive
gespannte Züge umfaßt eine den ganzen Zug durchziehende, indirekte, einlösige Druckluftbremse
und nur für die Lokomotive eine direkte Druckluftbremse. welche vermittels eines
Zusatzführerbremsventil 3 betätigbar ist. Es ist eine zusätzliche Haltebremse vorgesehen,
mittels welcher der Zug bei gelöster, indirekter und direkter Druckluftbremse in
Gefälleabschnitten festhaltbar ist. Diese Haltebremse weist eine Haltebremsleitung
51 auf, welche nur einige Fahrzeuge des vorderen Zugteiles durchzieht und welche
vermittels eines Haltebremsventils 10 nur bei betätigter indirekter und direkter
Druckluftbremse druckbeaufschlagbar ist. Die Druckluftbeaufschlagung der Haltebremsleitung
51 bleibt sodann unabhängig von der indirekten und der direkten Druckluftbremse
bis zum Rückstellen des Haltebremsventils 10 erhalten. Die Haltebremsleitung 51
ist parallel zur indirekten und gegebenenfalls auch direkten Druckluftbremse über
Doppelrückschlagventile 60 an die Bremszylinder 61 der Fahrzeuge des ersten Zugteiles
geschlossen. Die trotz gelöster indirekter und direkter Druckluftbremse durch die
Haltebremse eingebremst haltbaren Fahrzeuge des ersten Zugteiles halten den ganzen
Zug fest, so daß bei stehendem Zug und gelöster, indirekter Druckluftbremse Erschöpfungszustände
beseitigbar sind.
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Bezugszeichenliste 1 Hauptluftbehälter 2 Rohrleitung 3 Zusatzführerbremsventil
4 Führerbremsventil 5 Relaisventil 6 Relaisventil 7 Umstellvorrichtung 8 Druckminderventil
9 Eingang 10 Haltebremsventil 11 Rohrleitung 11 Rohrleitung 12 Hauptluftleitung
13 Absperrorgang 14 Kupplungsorgang 15 Rohrleitung 16 Doppelrückschlagventil 17
Anschluß 18 Absperrventil 19 Zweigleitung 20 Steuereingang 21 Bremssteuerventil
22 Ausgang 23 Rohrleitung 24 Vorratsluftbehälter
25 Ausgang 26
Rohrleitung 27 Steuereingang 28 Ausgang 29 Rohrleitung 30 Bremszylinder 31 Kontrollventil
32 Ventil 33 Steuereingang 34 Ausgang 35 Steuereingang 36 Luftbehälter 37 Anschluß
38 Rohrleitung 39 Steuereingang 40 Schaltventil 41 1. Anschluß 42 Rohrleitung 43
Ausgang 44 2. Anschluß 45 3. Anschluß 46 Rohrleitung 47 Steuereingang 48 Entlüftung
49 Ausgang 50 Absperrvorrichtung 51 Haltebremsleitung 52 Schaltzylinder 53 Rohrleitung
54 Manometer 56 Zweigleitung 57 Bremssteuerventil 58 Vorratsluftbehälter 59 Ausgang
60 Doppelrückschlagventil
61 Bremszylinder 62 1. Raum 63 1. Kolben
64 Kammer 65 Stößel 66 2. Raum 67 2. Kolben 63,67 Kolbensystem 68 Kammer 69 Platte
70 Feder 71,72 Doppeldichtung 73 Ringraum 74 1. Raum 75 Kolben 76 Kammer 77 Stößel
78 Kolben 79 Doppeldichtung 80 Raum 81 Kammer 82 Feder 83 Ringraum 84 Raum 85 Ventilsitz
86 Doppelventildichtung 87 Rohzransatz 88 Raum 89 Kammer 90 Durchbrechung 91 Feder
92 Ventilsitz
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