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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs sowie eine Bremsvorrichtung.
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In Schienenfahrzeugen werden u.a. elektrohydraulische Bremseinrichtungen vorgesehen, die insbesondere zum (zusätzlichen) Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs aktiviert werden können. Es ist auch bekannt, diese elektrohydraulischen Bremsen in einem Haltebremsbetriebszustand zu aktivieren, wobei jedoch bisher im Haltebremsbetriebszustand alle im Schienenfahrzeug vorhandenen elektrohydraulischen Bremseinrichtungen aktiviert werden.
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Das Aktivieren und Deaktivieren dieser Bremseinrichtungen erzeugt jedoch einen Verschleiß an den, insbesondere hydraulischen, Bauteilen der Bremseinrichtung und den Bremssätteln. Dies wiederum bedingt in nachteiliger Weise einen erhöhten Wartungsaufwand für Schienenfahrzeuge.
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Die
WO 2007/096213 A1 offenbart ein Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeugs, das mindestens zwei einzeln ansteuerbare Bremssysteme aufweist, insbesondere mindestens ein elektrisches und mindestens ein mechanisches Bremssystem. Die Bremssysteme werden in Abhängigkeit von ihrer Verfügbarkeit angesteuert. Hierbei ist vorgesehen, dass die abzubremsende Masse des Schienenfahrzeugs und für jedes Bremssystem die momentan bereitstehenden Bremskräfte ermittelt werden. Auch wird die momentan erforderliche Bremskraft ermittelt. Die Bremskraft wird dann unter Berücksichtigung der abzubremsenden Masse und der Bremskräfte durch eine Managementfunktion auf die Bremssysteme verteilt, indem die Managementfunktion die Bremsen einzeln oder kombiniert ansteuert. Allerdings betrifft das Verfahren ausschließlich ein Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs, also nicht bei Stillstand.
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Auch bekannt ist die
WO 2013/034734 A2 . Diese offenbart eine Bremssteuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs, die dazu ausgebildet ist, während eines Bremsvorgangs eine Belastung mindestens einer während des Bremsvorgangs betätigten Reibbremseinrichtung zu ermitteln. Weiter ist die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet, Verschleißdaten in einer Speichereinrichtung zu speichern, welche auf der ermittelten Belastung basieren.
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Weiter offenbart die Druckschrift, dass einzelne oder mehrere Reibbremseinrichtungen verschleißoptimiert angesteuert werden können. Dies betrifft wiederum ausschließlich ein Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs.
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Weiter bekannt ist die
WO 2013/034731 A2 . Diese lehrt eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer dynamischen Bremseinrichtung, mindestens einer weiteren Bremseinrichtung und einer Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, basierend auf Verzögerungsdaten, welche eine Gesamtverzögerung des Schienenfahrzeugs repräsentieren, Fahrwiderstandsdaten, welche einen Fahrwiderstand des Schienenfahrzeugs repräsentieren, und Bremsdaten, welche eine durch die mindestens eine weitere Bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft repräsentieren, eine während einer Bremsung durch die dynamische Bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft zu bestimmen. Hierbei offenbart die Druckschrift Neigungssensoren, die zur Bestimmung des Fahrwiderstands dienen. Wiederum betrifft die Erfindung ausschließlich das Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs.
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Die
EP 0363827 A2 offenbart ein spurgebundenes Drehgestellfahrzeug mit elektrohydraulischer Bremse und hydropneumatischer, niveauregelnder Abfederung. Hierbei offenbart die Druckschrift, dass jeweils eine elektrohydraulische Bremse für ein Drehgestell eines Drehgestellfahrzeuges vorgesehen sein kann.
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Die
DE 19848992 A1 offenbart ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug. Weiter offenbart ist eine lokale Bremssteuereinheit, die achsweise und/oder drehgestellweise im Drehgestell oder am Wagenkasten im Bereich des Drehgestells platziert sein kann.
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Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung sowie eine Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs zu schaffen, die einen Wartungsaufwand für das Schienenfahrzeug, insbesondere die Bremsvorrichtung, weiter reduzieren.
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Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs. Die Bremsvorrichtung kann hierbei auch als Bremsanlage bezeichnet werden.
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Die Bremsvorrichtung umfasst eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen. Eine Bremseinrichtung bezeichnet hierbei eine Einrichtung, durch die eine Bremskraft oder ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs direkt oder indirekt ausübbar ist.
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Die Bremseinrichtung kann hierbei eine nicht-dynamische Bremseinrichtung sein, insbesondere eine Reibbremseinrichtung. Insbesondere kann die Bremseinrichtung eine pneumatische, elektropneumatische, elektrohydraulische oder hydraulische Bremseinrichtung sein. Vorzugsweise sind die Bremseinrichtungen elektrohydraulische Bremseinrichtungen. Die Bremseinrichtung kann auch als druckbetätigte Bremseinrichtung oder als Halbbremseinrichtung klassifiziert oder bezeichnet werden.
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Das Schienenfahrzeug kann zusätzlich über weitere, dynamische Bremseinrichtungen, beispielsweise elektrodynamische Bremseinrichtungen, Wirbelstrombremseinrichtungen und/oder hydrodynamische Bremseinrichtungen verfügen.
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Die nicht-dynamischen Bremseinrichtungen können beispielsweise eine Zusatzbremsfunktion ausüben, wobei eine Bremskraft/ein Bremsmoment durch die nicht-dynamischen Bremseinrichtungen zusätzlich zu einer Bremskraft/eines Bremsmoments einer dynamischen Bremseinrichtung erzeugt wird.
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Die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen ist hierbei größer als Eins. Insbesondere kann die vorbestimmte Anzahl Drei sein.
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Erfindungsgemäß wird in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen der Bremsvorrichtung aktiviert, wobei die erste Anzahl kleiner als die vorbestimmte Anzahl, also die Anzahl aller Bremseinrichtungen der Bremsvorrichtung, ist.
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Dies bedeutet, dass eine oder mehrere, jedoch nicht alle, Bremseinrichtung(en) der Bremsvorrichtung im ersten Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden.
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Ein Haltebremsbetriebszustand bezeichnet hierbei einen Bremsbetriebszustand des Schienenfahrzeugs im Stillstand des Schienenfahrzeugs bzw. wenn das Schienenfahrzeug ruht oder nicht angetrieben wird. In dem Haltebremsbetriebszustand wird eine Haltebremskraft oder eine Haltebremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs ausgeübt, wobei die Haltebremskraft bzw. das Haltebremsmoment derart gewählt ist, dass eine Fortbewegung des Schienenfahrzeugs aus dem Stillstand heraus verhindert wird.
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Aktivieren bedeutet hierbei, dass durch eine Bremseinrichtung eine Bremskraft/ein Bremsmoment, welches größer als Null ist, auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs ausgeübt wird (aktivierter Zustand). Bei einer Aktivierung kann die Höhe der Bremskraft/des Bremsmoments eingestellt werden. Vorzugsweise wird jedoch bei der Aktivierung ein maximal verfügbares Bremsmoment/eine maximale verfügbare Bremskraft durch die Bremseinrichtung ausgeübt.
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Neben dem ersten Haltebremsbetriebszustand kann mindestens ein weiterer oder können mehrere weitere Haltebremsbetriebszustand/-zustände existieren, wobei in einem weiteren Haltebremsbetriebszustand eine weitere Anzahl von Bremseinrichtungen aktiviert wird, wobei die weitere Anzahl verschieden von der ersten Anzahl, insbesondere größer als die erste Anzahl, ist.
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Vorstellbar ist z.B., dass das Schienenfahrzeug mindestens ein Triebdrehgestell und mindestens eine an dem Triebdrehgestell angeordnete Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aufweist. Die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung kann hierbei eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Triebdrehgestells ausüben. Weiter kann das Schienenfahrzeug mindestens ein Laufdrehgestell und mindestens eine an dem Laufdrehgestell angeordnete Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aufweisen. Die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung kann hierbei eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Laufdrehgestells ausüben.
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So kann beispielsweise ein Triebdrehgestell auch eine dynamische Bremseinrichtung aufweisen, die ebenfalls eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Triebdrehgestells ausüben kann.
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Beispielsweise kann mindestens oder genau eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert werden. Kumulativ oder, vorzugsweise, alternativ kann mindestens eine oder genau eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert werden.
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Insgesamt ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass nur eine minimale Anzahl von Bremseinrichtungen in dem ersten Haltebremsbetriebszustand aktiviert sein muss. Nicht aktivierte Bremseinrichtungen unterliegen hierbei in vorteilhafter Weise einem geringeren Verschleiß, wodurch sich ein Wartungsaufwand für das Schienenfahrzeug reduziert. Gleichzeitig kann auch in vorteilhafter Weise ein Energiebedarf zur Herstellung des Haltebremsbetriebszustands verringert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird im ersten Haltebremsbetriebszustand nur eine einzige der vorhandenen Bremseinrichtungen, insbesondere der vorhandenen nicht-dynamischen Bremseinrichtungen, aktiviert. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein Verschleiß minimiert. Beispielsweise kann genau eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung oder genau eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert sein.
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Umfasst das Schienenfahrzeug mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung und mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung, so kann im ersten Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert sein, wobei die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung deaktiviert ist. In einem weiteren Haltebremsbetriebszustand kann sowohl die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung als auch die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert sein. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Konstellation vorstellbar, wobei im ersten Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert ist.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird der erste Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte(n) Neigung ist. Die vorbestimmte Neigung kann beispielsweise 3 ‰ betragen. Die Neigung kann hierbei eine maximale Neigung des Schienenfahrzeugs oder des Gleises, auf dem das Schienenfahrzeug angeordnet ist, gegenüber der Waagerechten über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs bezeichnen. Die Neigung kann beispielsweise in Form eines Neigungswinkels angegeben werden. Die Waagerechte kann eine Ebene bezeichnen, die orthogonal zur Lotrichtung oder zur Richtung einer Gewichtskraft orientiert ist.
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Die Auswahl eines bestimmten Haltebremsbetriebszustandes wird hierbei also neigungsabhängig durchgeführt. Somit ist auch eine neigungsabhängige Aktivierung einer oder mehrerer Bremseinrichtungen im Stillstand des Fahrzeuges beschrieben. Die Neigung kann beispielsweise durch mindestens eine entsprechende Erfassungseinrichtung, beispielsweise einen Neigungssensor, erfasst werden.
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Selbstverständlich kann auch in einem Haltebremsbetriebszustand die Höhe einer Bremskraft/eines Bremsmoments abhängig von der Neigung des Schienenfahrzeugs gewählt werden.
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Somit ist es möglich, bei einem Stillstand des Schienenfahrzeugs auf einer horizontalen Ebene beispielsweise nur eine, insbesondere nicht-dynamische, Bremseinrichtung zu aktivieren, wobei dies ausreicht, um den Stillstand des Fahrzeugs zu gewährleisten. Ist die Neigung größer als ein vorbestimmter Schwellwert, so können mehrere Bremseinrichtungen im Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs gewährleistet bzw. erhöht. Im ersten Haltebremsbetriebszustand kann die Höhe der Bremskraft/des Bremsmoments, die/das durch die oder mindestens eine der aktivierten Bremseinrichtung(en) ausgeübt wird, erhöht werden, insbesondere neigungsabhängig erhöht werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs größer als die vorbestimmte Neigung ist. Im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann mindestens eine weitere, insbesondere nicht-dynamische, Bremseinrichtung aktiviert werden. Im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann somit eine Anzahl von aktivierten Bremseinrichtungen größer als die Anzahl von im ersten Haltebremsbetriebszustand aktivierten Bremseinrichtungen sein. Somit kann also eine im Vergleich zum ersten Haltebremsbetriebszustand höhere Bremskraft/höheres Bremsmoment ausgeübt werden. Auch im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann die Höhe der Bremskraft/des Bremsmoments, die/das durch mindestens eine der aktivierten Bremseinrichtungen ausgeübt wird, erhöht werden, insbesondere neigungsabhängig erhöht werden.
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So können beispielsweise mit zunehmender Neigung des Schienenfahrzeugs verschiedene Haltebremsbetriebszustände ausgewählt und hergestellt werden, wobei diese Haltebremsbetriebszustände jeweils derart ausgewählt werden, dass mit zunehmender Neigung eine zunehmende Anzahl von Bremseinrichtungen in den jeweiligen Haltebremsbetriebszuständen aktiviert werden. Hierdurch kann das Schienenfahrzeug in vorteilhafter Weise auch im Stillstand auf geneigten Schienen sicher gebremst werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Drehzahl mindestens eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs größer als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere größer als Null, ist.
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Beispielsweise kann ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden, falls die Drehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist und der erste Haltebremsbetriebszustand bereits aktiviert ist. In diesem Fall kann die Erfassung und Auswertung der Drehzahl als Sicherung einer ausreichenden Haltebremsung durch die im ersten Haltebremsbetriebszustand aktivierte Bremseinrichtung(en) dienen. Wird eine Drehzahl, die größer als die vorbestimmte Drehzahl ist, festgestellt, so kann davon ausgegangen werden, dass sich das Schienenfahrzeug bewegt, also nicht im gewünschten Stillstand befindet. In diesem Fall ist es notwendig, mindestens eine weitere Bremseinrichtung zu aktivieren und/oder eine Bremskraft/ein Bremsmoment der aktivierten Bremseinrichtungen zu erhöhen.
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Somit wird also eine drehzahlabhängige Auswahl eines Haltebremsbetriebszustandes vorgeschlagen. Insbesondere können Haltebremsbetriebszustände abhängig von der Drehzahl derart ausgewählt werden, dass mit zunehmender Drehzahl eine zunehmende Anzahl von Bremseinrichtungen, insbesondere nicht-dynamischer Bremseinrichtungen, aktiviert wird.
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Somit ergibt sich in vorteilhafter Weise eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine in einem Haltebremsbetriebszustand aktivierte Bremseinrichtung eine Bremseinrichtung, die in einem vorangegangenen Fahrbremsbetrieb aktiviert war. Wurde beispielsweise durch eine Bremseinrichtung die vorhergehend erläuterte Zusatzbremsfunktion im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs durchgeführt, so kann diese Bremseinrichtung beim oder nach dem Erreichen des Stillstandes in dem dann ausgewählten Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden, insbesondere also aktiviert bleiben. Der Fahrbremsbetrieb kann einen Betrieb bezeichnen, der unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeuges durchgeführt wurde und beispielsweise zum Erreichen des Stillstandes führte.
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Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass kein energetisch aufwendiges Lösen und erneutes Aktivieren von, insbesondere nicht-dynamischen, Bremseinrichtungen notwendig ist, um einen gewünschten Haltebremsbetriebszustand bereitzustellen.
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In einer weiteren Ausführungsform werden in gleichen Haltebremsbetriebszuständen, die zeitlich aufeinander folgen, verschiedene Bremseinrichtungen aktiviert. Gleiche Haltebremsbetriebszustände bezeichnen hierbei Haltebremsbetriebszustände der gleichen Art, beispielsweise erste Haltebremsbetriebszustände. In gleichen Haltebremsbetriebszuständen können beispielsweise jeweils die gleiche Anzahl von Bremseinrichtungen aktiviert sein, wobei jedoch nicht zwingendermaßen dieselben Bremseinrichtungen aktiviert sein müssen. Zeitlich aufeinander folgende Haltebremsbetriebszustände können beispielsweise durch einen Fahrbetrieb zeitlich voneinander getrennt, also unterbrochen, sein. Beispielsweise kann in einem ersten Haltebremsbetriebszustand in einem ersten Haltebremszeitintervall eine erste Bremseinrichtung aktiviert sein. Nach Beendigung des ersten Haltebremszeitintervalls kann ein Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs durchgeführt werden. Nach Beendigung des Fahrbetriebes kann wiederum der erste Haltebremsbetriebszustand für ein weiteres Haltebremszeitintervall hergestellt werden, wobei jedoch in diesem weiteren Haltebremszeitintervall eine Bremseinrichtung aktiviert wird, die von der im ersten Haltebremszeitintervall aktivierten Bremseinrichtung verschieden ist.
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Hierdurch kann in vorteilhafter Weise ein Verschleiß gleichmäßig oder möglichst gleichmäßig auf alle vorhandenen Bremseinrichtungen verteilt werden.
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Weiter vorgeschlagen wird eine Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs, die auch als Bremsanlage bezeichnet werden kann. Die Bremsvorrichtung umfasst eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen.
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Erfindungsgemäß ist in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen aktivierbar, die kleiner als die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen ist. Hierbei kann die Bremsvorrichtung eine Bremssteuereinrichtung, beispielsweise ein Bremssteuergerät, umfassen, die einen gewünschten Haltebremsbetriebszustand auswählt und eine entsprechende Anzahl von Bremseinrichtungen aktiviert. Zusätzlich kann auch eine Bremskraft/ein Bremsmoment durch die Bremssteuereinrichtung eingestellt werden.
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Die vorgeschlagene Bremsvorrichtung ist hierbei derart ausgebildet, dass ein Verfahren gemäß einer der vorhergehend erläuterten Ausführungsformen durch die Bremsvorrichtung ausführbar ist.
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Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Bremsvorrichtung des Schienenfahrzeugs mit einem reduzierten Wartungsaufwand.
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Weiter beschrieben wird ein Schienenfahrzeug, wobei das Schienenfahrzeug eine Bremsvorrichtung nach einer der vorhergehend erläuterten Ausführungsformen umfassen kann.
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In einer weiteren Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug mindestens ein Triebdrehgestell und mindestens eine an dem Triebdrehgestell angeordnete Triebdrehgestell-Bremseinrichtung auf. Weiter weist das Schienenfahrzeug mindestens ein Laufdrehgestell und mindestens eine an dem Laufdrehgestell angeordnete Laufdrehgestell-Bremseinrichtung auf.
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Hierbei kann in dem ersten Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung oder die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktivierbar sein. Die verbleibenden Bremseinrichtungen können deaktivierbar sein. Weiter können in einem weiteren Haltebremsbetriebszustand sowohl die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung, beispielsweise alle Laufdrehgestell-Bremseinrichtungen, als auch die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktivierbar sein.
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Da zur Ausführung der vorhergehend erläuterten Zusatzbremsfunktion vorzugsweise eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung verwendet wird, ist in dem ersten Haltebremsbetriebszustand vorzugsweise mindestens eine oder genau eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert während die verbleibenden Bremseinrichtungen deaktiviert sind.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine Neigungsbestimmungseinrichtung, beispielsweise einen Neigungssensor. Der Neigungssensor dient zur Erfassung einer Neigung des Schienenfahrzeugs. Weiter ist der erste Haltebremsbetriebszustand, insbesondere im Stillstand des Schienenfahrzeugs, aktivierbar, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte(n) Neigung ist.
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Selbstverständlich kann ein Haltebremsbetriebszustand zusätzlich auch in Abhängigkeit weiterer Betriebsbedingungen aktiviert werden, beispielsweise falls ein Signal zur Aktivierung eines Haltebremsbetriebs, z.B. bei Stillstand des Fahrzeugs, erzeugt wird. Die Erzeugung des Aktivierungssignals kann hierbei beispielsweise durch einen Schienenfahrzeugführer oder durch entsprechende Steuergeräte erfolgen.
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Weiterhin kann ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktivierbar sein, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs größer als die vorbestimmte Neigung ist.
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Somit kann in vorteilhafter Weise die vorhergehend erläuterte neigungsabhängige Auswahl eines Haltebremsbetriebszustands und entsprechende Aktivierung von Bremseinrichtungen durch die vorgeschlagene Bremsvorrichtung erfolgen.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine Drehzahlbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Drehzahl eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs. Weiter ist ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktivierbar, falls die Drehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Insbesondere kann der weitere Haltebremsbetriebszustand aktivierbar sein, falls der erste Haltebremsbetriebszustand aktiviert ist und die Drehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist. Wird der weitere Haltebremsbetriebszustand aktiviert, so wird der erste Haltebremsbetriebszustand deaktiviert.
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Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine erhöhte Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs, da auch ein Haltebremsbetriebszustand mit einer geringen Anzahl von aktivierten Bremseinrichtungen überwacht wird und gegebenenfalls zusätzliche Bremseinrichtungen aktiviert werden können.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
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In 1 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Bremsvorrichtung 1 dargestellt. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst ein Bremssteuergerät 2. Weiter umfasst die Bremsvorrichtung 1 eine erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3, eine zweite Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 4 und eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5. Durch die erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 sind nicht dargestellte Räder eines ersten Triebdrehgestells 6 bremsbar. Entsprechend sind durch die zweite Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 4 nicht dargestellte Räder eines zweiten Triebdrehgestells 7 und durch die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5 nicht dargestellte Räder eines Laufdrehgestells 8 bremsbar. Hierzu können die entsprechenden Bremseinrichtungen 3, 4, 5 ein entsprechendes Bremsmoment/eine entsprechende Bremskraft auf die Räder direkt ausüben oder indirekt übertragen. Die Bremseinrichtungen 3, 4, 5 sind insbesondere als elektrohydraulische Bremseinrichtungen ausgebildet.
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In 1 ist dargestellt, dass das erste Triebdrehgestell 6 einen ersten Drehzahlsensor 9 und einen zweiten Drehzahlsensor 10 umfasst, die Drehzahlen der drehbaren Räder des ersten Triebdrehgestells 6 erfassen. Auch das zweite Triebdrehgestell 7 umfasst einen ersten Drehzahlsensor 11 und einen zweiten Drehzahlsensor 12 zur Erfassung einer Drehzahl von drehbaren Rädern des zweiten Triebdrehgestells 7. Auch das Laufdrehgestell 8 umfasst einen ersten Drehzahlsensor 13 und einen zweiten Drehzahlsensor 14 zur Erfassung einer Drehzahl von drehbaren Rädern des Laufdrehgestells 8. Die Drehzahlsensoren 9, 10, 11, 12, 13, 14 sowie die Bremseinrichtung 3, 4, 5 sind daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden. Weiter dargestellt ist, dass die Bremsvorrichtung 1 einen Neigungssensor 15 umfasst, der ebenfalls daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden ist. Weiter dargestellt ist eine weitere Kommunikationsschnittstelle 16, die daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden ist. Über die Schnittstelle 16 können beispielsweise ein Not-Aus-Signal, ein Gefahrbremssignal oder ein Sicherheitsbremssignal sowie ein ED-Bremse-OK-Signal, welches eine Funktionsfähigkeit der elektrodynamischen Bremseinrichtung repräsentiert, zum Bremssteuergerät 2 übertragen werden.
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Auch kann über die Schnittstelle 16 ein Aktivierungssignal für einen Haltebremsbetriebszustand an das Bremssteuergerät 2 übertragen werden. Wird ein solches Aktivierungssignal übertragen, so bedeutet dies, dass ein Haltebremsbetriebszustand durch das Bremssteuergerät 2 hergestellt oder bereitgestellt werden soll. Ein solches Aktivierungssignal kann beispielsweise automatisch oder durch einen Schienenfahrzeugführer erzeugt werden.
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Hierzu kann das Bremssteuergerät 2 die vom Neigungssensor 15 erfasste Neigung des Schienenfahrzeugs auswerten. Ist diese kleiner als eine oder gleich einer ersten vorbestimmten Neigung, so aktiviert das Bremssteuergerät 2 die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5, wobei die Triebdrehgestell-Bremseinrichtungen 3, 4 deaktiviert sind.
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Ist die Neigung größer als die erste vorbestimmte Neigung, so aktiviert das Bremssteuergerät alle Bremseinrichtungen 3, 4, 5. Selbstverständlich ist vorstellbar, dass das Bremssteuergerät 2 nur die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 des ersten Triebdrehgestells 6 sowie die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5 aktiviert, falls die Neigung größer als die erste vorbestimmte Neigung, aber kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmten weiteren Neigung ist. In diesem Fall können alle Bremseinrichtungen 3, 4, 5 aktiviert werden, falls die Neigung größer als diese weitere vorbestimmte Neigung ist.
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Ist dieser erste Haltebremsbetriebszustand hergestellt, so kann das Bremssteuergerät 2 die von den Drehzahlsensoren 9, 10, 11, 12, 13, 14 erfassten Drehzahlen auswerten. Ist eine oder sind mehrere Drehzahlen größer als ein vorbestimmter Drehzahlwert, beispielsweise größer als Null, so kann das Bremssteuergerät 2 zusätzliche Bremseinrichtungen, beispielsweise die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 des ersten Triebdrehgestells 6 und/oder die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 4 des weiteren Triebdrehgestells 7 aktivieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremsvorrichtung
- 2
- Bremssteuergerät
- 3
- erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung
- 4
- zweite Triebdrehgestell-Bremseinrichtung
- 5
- Laufdrehgestell-Bremseinrichtung
- 6
- erstes Triebdrehgestell
- 7
- zweites Triebdrehgestell
- 8
- Laufdrehgestell
- 9
- Drehzahlsensor
- 10
- Drehzahlsensor
- 11
- Drehzahlsensor
- 12
- Drehzahlsensor
- 13
- Drehzahlsensor
- 14
- Drehzahlsensor
- 15
- Neigungssensor
- 16
- Schnittstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2007/096213 A1 [0004]
- WO 2013/034734 A2 [0005]
- WO 2013/034731 A2 [0007]
- EP 0363827 A2 [0008]
- DE 19848992 A1 [0009]
