EP3197734A1 - Verfahren zur steuerung einer bremsvorrichtung und bremsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer bremsvorrichtung und bremsvorrichtung

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Publication number
EP3197734A1
EP3197734A1 EP15771882.6A EP15771882A EP3197734A1 EP 3197734 A1 EP3197734 A1 EP 3197734A1 EP 15771882 A EP15771882 A EP 15771882A EP 3197734 A1 EP3197734 A1 EP 3197734A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
braking device
activated
rail vehicle
bogie
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15771882.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Poisinger
Robert Benes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3197734A1 publication Critical patent/EP3197734A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a braking device of a
  • electro-hydraulic brake devices which can be activated in particular for (additional) braking while driving the rail vehicle. It is also known to activate these electro-hydraulic brakes in a holding brake mode, but so far in the
  • Holding brake operating state all present in the rail vehicle electro-hydraulic braking devices are activated.
  • WO 2007/096213 A1 discloses a method for braking a rail vehicle which has at least two individually controllable brake systems, in particular at least one electrical and at least one mechanical brake system.
  • the braking systems are controlled depending on their availability. In this case, it is provided that the mass of the rail vehicle to be braked and, for each brake system, the currently available braking forces are determined. Also, the currently required braking force is determined. The braking force is then under
  • Management function distributed to the brake systems by the management function controls the brakes individually or in combination.
  • the procedure concerns
  • WO 2013/034734 A2 discloses a brake control device for a brake system of a rail vehicle, which is designed to determine a load of at least one operated during the braking operation Reibbrems worn during a braking operation. Next, the brake control device is to designed to store wear data in a memory device, which are based on the determined load.
  • the publication discloses that single or multiple friction brake devices can be controlled to optimize wear. This in turn relates exclusively to braking while driving the rail vehicle.
  • WO 2013/034731 A2 teaches a brake system for a rail vehicle with at least one dynamic braking device, at least one further braking device and a control device.
  • the control device is designed, based on delay data, which represents a total deceleration of the rail vehicle, driving resistance data, which a
  • Tilt sensors used to determine the driving resistance. Again, the invention relates exclusively to the braking while driving the rail vehicle.
  • EP 0363827 A2 discloses a track-bound bogie vehicle with
  • electrohydraulic brake and hydro-pneumatic, level-regulating suspension discloses that in each case an electro-hydraulic brake for a bogie of a bogie vehicle can be provided.
  • DE 19848992 A1 discloses a brake system for a rail vehicle. Further disclosed is a local brake control unit, which may be placed in the bogie or on the car body in the bogie in the axle-wise and / or bogie-wise manner.
  • Proposed is a method for controlling a brake device of
  • the brake device can also be referred to as a brake system.
  • the braking device comprises a predetermined number of braking devices.
  • a braking device denotes a device by means of which a braking force or a braking torque can be exerted directly or indirectly on at least one rotatable wheel of the rail vehicle.
  • the braking device may in this case be a non-dynamic braking device, in particular a friction brake device.
  • the braking device can be a pneumatic, electropneumatic, electrohydraulic or hydraulic
  • the braking devices are electro-hydraulic braking devices.
  • the braking device can also be used as a pressure-operated
  • Braking device or classified as semi-braking device or designated.
  • the rail vehicle may additionally have further, dynamic brake devices, for example electrodynamic brake devices, eddy current brake devices and / or hydrodynamic brake devices.
  • dynamic brake devices for example electrodynamic brake devices, eddy current brake devices and / or hydrodynamic brake devices.
  • the non-dynamic braking devices may, for example, a
  • the predetermined number of braking devices is greater than one.
  • the predetermined number may be three.
  • a first number of braking devices of the braking device is activated in a first holding brake operating state, the first number being smaller than the predetermined number, that is to say the number of braking devices of the braking device. This means that one or more, but not all, braking devices of the braking device are activated in the first holding brake operating state.
  • a Garbremsbetnebsschreib here denotes a braking operation state of the rail vehicle at a standstill of the rail vehicle or
  • a holding brake force or a holding braking torque is applied to at least one rotatable wheel of the rail vehicle, wherein the holding brake force or the
  • Holding brake torque is selected such that a locomotion of the rail vehicle from standstill is prevented.
  • Activation here means that by a braking device, a braking force / a braking torque, which is greater than zero, is exerted on at least one rotatable wheel of the rail vehicle (activated state).
  • the amount of braking force / braking torque can be adjusted.
  • a maximum available braking torque / a maximum available braking force is exerted by the braking device during activation.
  • At least one further or several further holding brake operating state / states may exist, wherein in a further holding brake operating state a further number of braking devices is activated, the further number being different from the first number, in particular greater than the first number.
  • the rail vehicle has at least one drive bogie and at least one drive bogie braking device arranged on the drive bogie.
  • the drive bogie braking device can in this case exert a braking force / a braking torque on at least one rotatable wheel of the drive bogie.
  • the rail vehicle can have at least one running bogie and at least one running bogie braking device arranged on the running bogie.
  • Running bogie braking device may in this case exert a braking force / a braking torque on at least one rotatable wheel of the running bogie.
  • a drive bogie also have a dynamic braking device, which can also exert a braking force / a braking torque on at least one rotatable wheel of the drive bogie.
  • At least or exactly one running bogie braking device can be activated.
  • At least one or exactly one drive bogie braking device can be activated.
  • Braking devices must be activated in the first holding brake operating condition. Non-activated braking devices are subject in this case advantageously less wear, thereby reducing maintenance costs for the rail vehicle.
  • an energy requirement for producing the holding brake operating state can also be reduced in an advantageous manner.
  • only one of the existing brake devices is activated in the first holding brake operating state.
  • wear is minimized in an advantageous manner.
  • exactly one running bogie braking device or exactly one drive bogie braking device can be activated.
  • the rail vehicle comprises at least one running bogie braking device and at least one drive bogie braking device, then in the first
  • Holding brake operating state to be activated at least one running bogie braking device, wherein the at least one drive bogie braking device is deactivated. In a further holding brake operating state, both the at least one
  • Running bogie braking device and the at least one drive bogie braking device be activated.
  • a reverse constellation is conceivable, wherein in the first holding brake operating state, the at least one
  • the first holding brake operating condition is activated if an inclination of the rail vehicle is less than or equal to a predetermined inclination.
  • the predetermined inclination may be, for example, 3% o.
  • the inclination here can be a maximum inclination of the rail vehicle or of the track on which the rail vehicle is located, opposite to the
  • the inclination can be given for example in the form of an inclination angle.
  • Horizontal can refer to a plane that is orthogonal to the direction of the perpendicular or to the direction of a weight force.
  • a tilt-dependent activation of one or more braking devices at standstill of the vehicle is described.
  • the inclination can, for example, by at least one corresponding
  • Detection device such as a tilt sensor, are detected.
  • a braking force / a braking torque can be selected depending on the inclination of the rail vehicle.
  • Braking devices are activated in the holding brake operating state. As a result, an operational safety of the rail vehicle is ensured or increased in an advantageous manner.
  • Braking device (s) is exercised to be increased, in particular tilt-dependent increased.
  • a further holding brake operating condition is activated if an inclination of the rail vehicle is greater than the predetermined inclination.
  • at least one further, in particular non-dynamic, braking device can be activated.
  • a number of activated braking devices can thus be greater than the number of braking devices activated in the first holding brake operating state.
  • higher braking force / higher braking torque can be exercised.
  • the Height of the braking force / the braking torque which is exerted by at least one of the activated braking devices, are increased, in particular be increased depending on inclination.
  • various holding brake operating conditions are selected and produced, these holding brake operating states are respectively selected such that with increasing inclination an increasing number of braking devices are activated in the respective holding brake operating conditions. This can do that
  • Rail vehicle be braked in an advantageous manner even when stationary on inclined rails.
  • a further holding brake operating state is activated if a rotational speed of at least one rotatable wheel of the rail vehicle is greater than a predetermined rotational speed, in particular greater than zero.
  • a further holding brake operating state can be activated if the rotational speed is greater than the predetermined rotational speed and the first
  • Holding brake operating state is already activated.
  • the detection and evaluation of the rotational speed can serve as a safeguard for sufficient holding braking by the braking device (s) activated in the first holding brake operating state. If a speed that is greater than the predetermined speed is detected, it can be assumed that the rail vehicle is moving, ie not in the
  • holding brake operating states can be selected as a function of the rotational speed such that an increasing number of brake devices, in particular non-dynamic brake devices, is activated as the rotational speed increases.
  • Holding brake operating mode activated braking device a braking device that was activated in a previous driving brake operation. If, for example, by a braking device, the above-described additional brake function performed while driving the rail vehicle, so this braking device can be activated during or after reaching standstill in the then selected holding brake operating state, ie in particular remain activated.
  • the driving brake operation may designate an operation that was performed immediately before the vehicle is at a standstill and, for example, led to the standstill being reached.
  • different brake devices are activated in the same holding brake operating states that follow one another in time. Same
  • Holding brake operating states hereby designate holding brake operating states of the same type, for example first holding brake operating states.
  • Holding brake operating states for example, the same number of braking devices may be activated, but not necessarily the same braking devices must be activated.
  • Holding brake operating states for example, by a driving operation temporally separated from each other, so be interrupted. For example, in a first holding brake operating state in a first holding brake time interval, a first
  • a driving operation of the rail vehicle can be performed.
  • the first holding brake operating state can be established for a further holding brake time interval, but in this further
  • a wear can be distributed evenly or evenly as possible to all existing braking devices in an advantageous manner.
  • a braking device of a rail vehicle which may also be referred to as a brake system.
  • the braking device comprises a predetermined number of braking devices.
  • a first number of braking devices in a first holding brake operating state, can be activated which is smaller than the predetermined number of
  • the brake device may include a brake control device, for example a brake control device, which has a desired
  • Hold Brake mode selects and a corresponding number of
  • Braking devices activated.
  • a braking force / a braking torque can be adjusted by the brake control device.
  • Braking device is executable.
  • the rail vehicle may comprise a braking device according to one of the previously explained embodiments.
  • the rail vehicle has at least one
  • the rail vehicle has at least one running bogie and at least one arranged on the running bogie
  • Running bogie braking device or at least one drive bogie braking device be activated.
  • the remaining brake devices can be deactivated.
  • both the at least one running bogie braking device, for example all Running bogie braking devices, as well as the at least one drive bogie braking device be activated.
  • Holding brake operating state preferably at least one or exactly one
  • the braking device comprises at least one inclination determination device, for example an inclination sensor.
  • Tilt sensor serves to detect a tilt of the rail vehicle. Furthermore, the first holding brake operating state, in particular when the rail vehicle is stationary, can be activated if an inclination of the rail vehicle is less than or equal to a predetermined inclination.
  • a holding brake operating condition may be additionally activated in response to other operating conditions, for example if a signal to activate a holding brake operation, e.g. at standstill of the vehicle is generated.
  • the generation of the activation signal can in this case for example by a
  • a further holding brake operating state can be activated, if one
  • Inclination of the rail vehicle is greater than the predetermined inclination.
  • the braking device comprises at least one speed determination device for determining a rotational speed of a rotatable wheel of the rail vehicle. Furthermore, a further holding brake operating state can be activated if the rotational speed is greater than a predetermined rotational speed. In particular, the further holding brake operating state can be activated if the first
  • Holding brake operating state is activated and the speed greater than the predetermined Speed is. If the further holding brake operating state is activated, then the first holding brake operating state is deactivated.
  • Rail vehicle as well as a holding brake operating state is monitored with a small number of activated braking devices and optionally additional braking devices can be activated.
  • FIGURE shows a schematic block diagram of a brake device according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic block diagram of a braking device 1 is shown.
  • the brake device 1 comprises a brake control unit 2
  • Braking device 1 a first drive bogie braking device 3, a second
  • first drive bogie braking device 3 wheels of a first drive bogie 6 braked. Accordingly, wheels (not shown) of a second drive bogie 7 and wheels (not shown) of a bogie 8 (not shown) can be braked by the second drive bogie brake device 4.
  • the corresponding braking devices 3, 4, 5 a are not shown wheels of a first drive bogie 6 braked. Accordingly, wheels (not shown) of a second drive bogie 7 and wheels (not shown) of a bogie 8 (not shown) can be braked by the second drive bogie brake device 4.
  • the braking devices 3, 4, 5 are in particular designed as electrohydraulic braking devices.
  • the first drive bogie 6 comprises a first speed sensor 9 and a second speed sensor 10, the rotational speeds of the rotatable wheels of the first drive bogie 6 detect.
  • the second drive bogie 7 includes a first speed sensor 1 1 and a second speed sensor 12 for detecting a rotational speed of rotatable wheels of the second drive bogie 7. Also the
  • Running bogie 8 includes a first speed sensor 13 and a second
  • Speed sensor 14 for detecting a rotational speed of rotatable wheels of
  • Braking device 3, 4, 5 are data and / or signaling technology connected to the brake control unit 2. It is further shown that the brake device 1 includes a tilt sensor 15, which also data and / or signaling technology with the brake control unit. 2 connected is. Also shown is a further communication interface 16, which is connected to the brake control unit 2 by data and / or signaling. For example, an emergency stop signal, a danger brake signal or a safety brake signal as well as an ED brake OK signal, which is a
  • Functioning of the electrodynamic braking device represents, for
  • Brake control unit 2 are transmitted.
  • Such an activation signal can be generated, for example, automatically or by a rail vehicle driver.
  • the brake control unit 2 can evaluate the inclination of the rail vehicle detected by the inclination sensor 15. If this is less than or equal to a first predetermined inclination, then the brake control unit 2 activates the running bogie braking device 5, wherein the drive bogie braking devices 3, 4 are deactivated.
  • Brake control unit all braking devices 3, 4, 5.
  • the brake control unit 2 only the drive bogie braking device 3 of the first
  • Drive bogie 6 and the running bogie braking device 5 is activated if the inclination is greater than the first predetermined inclination, but less than or equal to a predetermined further inclination.
  • all the braking devices 3, 4, 5 can be activated if the inclination is greater than this further predetermined inclination.
  • the brake control device 2 can evaluate the rotational speeds detected by the rotational speed sensors 9, 10, 11, 12, 13, 14. Is one or more speeds greater than a predetermined speed value, for example, greater than zero, the brake control unit 2 can be additional
  • Brake devices for example, the drive bogie braking device 3 of the first drive bogie 6 and / or the drive bogie braking device 4 of the further drive bogie 7 activate.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung und Bremsvorrichtung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung (1) eines Schienenfahrzeugs, wobei die Bremsvorrichtung (1) eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) umfasst, wobei in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) aktiviert wird, die kleiner als die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) ist. Die Erfindung betrifft weiter eine Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung und Bremsvorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung eines
Schienenfahrzeugs sowie eine Bremsvorrichtung.
In Schienenfahrzeugen werden u.a. elektrohydraulische Bremseinrichtungen vorgesehen, die insbesondere zum (zusätzlichen) Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs aktiviert werden können. Es ist auch bekannt, diese elektrohydraulischen Bremsen in einem Haltebremsbetriebszustand zu aktivieren, wobei jedoch bisher im
Haltebremsbetriebszustand alle im Schienenfahrzeug vorhandenen elektrohydraulischen Bremseinrichtungen aktiviert werden.
Das Aktivieren und Deaktivieren dieser Bremseinrichtungen erzeugt jedoch einen
Verschleiß an den, insbesondere hydraulischen, Bauteilen der Bremseinrichtung und den Bremssätteln. Dies wiederum bedingt in nachteiliger weise einen erhöhten
Wartungsaufwand für Schienenfahrzeuge.
Die WO 2007/096213 A1 offenbart ein Verfahren zum Bremsen eines Schienenfahrzeugs, das mindestens zwei einzeln ansteuerbare Bremssysteme aufweist, insbesondere mindestens ein elektrisches und mindestens ein mechanisches Bremssystem. Die Bremssysteme werden in Abhängigkeit von ihrer Verfügbarkeit angesteuert. Hierbei ist vorgesehen, dass die abzubremsende Masse des Schienenfahrzeugs und für jedes Bremssystem die momentan bereitstehenden Bremskräfte ermittelt werden. Auch wird die momentan erforderliche Bremskraft ermittelt. Die Bremskraft wird dann unter
Berücksichtigung der abzubremsenden Masse und der Bremskräfte durch eine
Managementfunktion auf die Bremssysteme verteilt, indem die Managementfunktion die Bremsen einzeln oder kombiniert ansteuert. Allerdings betrifft das Verfahren
ausschließlich ein Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs, also nicht bei Stillstand.
Auch bekannt ist die WO 2013/034734 A2. Diese offenbart eine Bremssteuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs, die dazu ausgebildet ist, während eines Bremsvorgangs eine Belastung mindestens einer während des Bremsvorgangs betätigten Reibbremseinrichtung zu ermitteln. Weiter ist die Bremssteuereinrichtung dazu ausgebildet, Verschleißdaten in einer Speichereinrichtung zu speichern, welche auf der ermittelten Belastung basieren.
Weiter offenbart die Druckschrift, dass einzelne oder mehrere Reibbremseinrichtungen verschleißoptimiert angesteuert werden können. Dies betrifft wiederum ausschließlich ein Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs.
Weiter bekannt ist die WO 2013/034731 A2. Diese lehrt eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer dynamischen Bremseinrichtung, mindestens einer weiteren Bremseinrichtung und einer Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, basierend auf Verzögerungsdaten, welche eine Gesamtverzögerung des Schienenfahrzeugs repräsentieren, Fahrwiderstandsdaten, welche einen
Fahrwiderstand des Schienenfahrzeugs repräsentieren, und Bremsdaten, welche eine durch die mindestens eine weitere Bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft
repräsentieren, eine während einer Bremsung durch die dynamische Bremseinrichtung ausgeübte Bremskraft zu bestimmen. Hierbei offenbart die Druckschrift
Neigungssensoren, die zur Bestimmung des Fahrwiderstands dienen. Wiederum betrifft die Erfindung ausschließlich das Bremsen im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs.
Die EP 0363827 A2 offenbart ein spurgebundenes Drehgestellfahrzeug mit
elektrohydraulischer Bremse und hydropneumatischer, niveauregelnder Abfederung. Hierbei offenbart die Druckschrift, dass jeweils eine elektrohydraulische Bremse für ein Drehgestell eines Drehgestellfahrzeuges vorgesehen sein kann.
Die DE 19848992 A1 offenbart ein Bremssystem für ein Schienenfahrzeug. Weiter offenbart ist eine lokale Bremssteuereinheit, die achsweise und/oder drehgestellweise im Drehgestell oder am Wagenkasten im Bereich des Drehgestells platziert sein kann.
Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren zur Steuerung einer
Bremsvorrichtung sowie eine Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs zu schaffen, die einen Wartungsaufwand für das Schienenfahrzeug, insbesondere die Bremsvorrichtung, weiter reduzieren. Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung eines
Schienenfahrzeugs. Die Bremsvorrichtung kann hierbei auch als Bremsanlage bezeichnet werden.
Die Bremsvorrichtung umfasst eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen. Eine Bremseinrichtung bezeichnet hierbei eine Einrichtung, durch die eine Bremskraft oder ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs direkt oder indirekt ausübbar ist.
Die Bremseinrichtung kann hierbei eine nicht-dynamische Bremseinrichtung sein, insbesondere eine Reibbremseinrichtung. Insbesondere kann die Bremseinrichtung eine pneumatische, elektropneumatische, elektrohydraulische oder hydraulische
Bremseinrichtung sein. Vorzugsweise sind die Bremseinrichtungen elektrohydraulische Bremseinrichtungen. Die Bremseinrichtung kann auch als druckbetätigte
Bremseinrichtung oder als Halbbremseinrichtung klassifiziert oder bezeichnet werden.
Das Schienenfahrzeug kann zusätzlich über weitere, dynamische Bremseinrichtungen, beispielsweise elektrodynamische Bremseinrichtungen, Wirbelstrombremseinrichtungen und/oder hydrodynamische Bremseinrichtungen verfügen.
Die nicht-dynamischen Bremseinrichtungen können beispielsweise eine
Zusatzbremsfunktion ausüben, wobei eine Bremskraft/ein Bremsmoment durch die nichtdynamischen Bremseinrichtungen zusätzlich zu einer Bremskraft/eines Bremsmoments einer dynamischen Bremseinrichtung erzeugt wird.
Die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen ist hierbei größer als Eins.
Insbesondere kann die vorbestimmte Anzahl Drei sein.
Erfindungsgemäß wird in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen der Bremsvorrichtung aktiviert, wobei die erste Anzahl kleiner als die vorbestimmte Anzahl, also die Anzahl aller Bremseinrichtungen der Bremsvorrichtung, ist. Dies bedeutet, dass eine oder mehrere, jedoch nicht alle, Bremseinrichtung(en) der Bremsvorrichtung im ersten Haltebremsbetnebszustand aktiviert werden.
Ein Haltebremsbetnebszustand bezeichnet hierbei einen Bremsbetriebszustand des Schienenfahrzeugs im Stillstand des Schienenfahrzeugs bzw. wenn das
Schienenfahrzeug ruht oder nicht angetrieben wird. In dem Haltebremsbetnebszustand wird eine Haltebremskraft oder eine Haltebremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs ausgeübt, wobei die Haltebremskraft bzw. das
Haltebremsmoment derart gewählt ist, dass eine Fortbewegung des Schienenfahrzeugs aus dem Stillstand heraus verhindert wird.
Aktivieren bedeutet hierbei, dass durch eine Bremseinrichtung eine Bremskraft/ein Bremsmoment, welches größer als Null ist, auf mindestens ein drehbares Rad des Schienenfahrzeugs ausgeübt wird (aktivierter Zustand). Bei einer Aktivierung kann die Höhe der Bremskraft/des Bremsmoments eingestellt werden. Vorzugsweise wird jedoch bei der Aktivierung ein maximal verfügbares Bremsmoment/eine maximale verfügbare Bremskraft durch die Bremseinrichtung ausgeübt.
Neben dem ersten Haltebremsbetnebszustand kann mindestens ein weiterer oder können mehrere weitere Haltebremsbetriebszustand/-zustände existieren, wobei in einem weiteren Haltebremsbetnebszustand eine weitere Anzahl von Bremseinrichtungen aktiviert wird, wobei die weitere Anzahl verschieden von der ersten Anzahl, insbesondere größer als die erste Anzahl, ist.
Vorstellbar ist z.B., dass das Schienenfahrzeug mindestens ein Triebdrehgestell und mindestens eine an dem Triebdrehgestell angeordnete Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aufweist. Die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung kann hierbei eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Triebdrehgestells ausüben. Weiter kann das Schienenfahrzeug mindestens ein Laufdrehgestell und mindestens eine an dem Laufdrehgestell angeordnete Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aufweisen. Die
Laufdrehgestell-Bremseinrichtung kann hierbei eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Laufdrehgestells ausüben. So kann beispielsweise ein Triebdrehgestell auch eine dynamische Bremseinrichtung aufweisen, die ebenfalls eine Bremskraft/ein Bremsmoment auf mindestens ein drehbares Rad des Triebdrehgestells ausüben kann.
Beispielsweise kann mindestens oder genau eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert werden. Kumulativ oder, vorzugsweise, alternativ kann mindestens eine oder genau eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert werden.
Insgesamt ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass nur eine minimale Anzahl von
Bremseinrichtungen in dem ersten Haltebremsbetriebszustand aktiviert sein muss. Nicht aktivierte Bremseinrichtungen unterliegen hierbei in vorteilhafter Weise einem geringeren Verschleiß, wodurch sich ein Wartungsaufwand für das Schienenfahrzeug reduziert.
Gleichzeitig kann auch in vorteilhafter Weise ein Energiebedarf zur Herstellung des Haltebremsbetriebszustands verringert werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird im ersten Haltebremsbetriebszustand nur eine einzige der vorhandenen Bremseinrichtungen, insbesondere der vorhandenen nichtdynamischen Bremseinrichtungen, aktiviert. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein Verschleiß minimiert. Beispielsweise kann genau eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung oder genau eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert sein.
Umfasst das Schienenfahrzeug mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung und mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung, so kann im ersten
Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert sein, wobei die mindestens eine Triebdrehgestell-Bremseinrichtung deaktiviert ist. In einem weiteren Haltebremsbetriebszustand kann sowohl die mindestens eine
Laufdrehgestell-Bremseinrichtung als auch die mindestens eine Triebdrehgestell- Bremseinrichtung aktiviert sein. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Konstellation vorstellbar, wobei im ersten Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine
Triebdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert ist.
In einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird der erste Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte(n) Neigung ist. Die vorbestimmte Neigung kann beispielsweise 3 %o betragen. Die Neigung kann hierbei eine maximale Neigung des Schienenfahrzeugs oder des Gleises, auf dem das Schienenfahrzeug angeordnet ist, gegenüber der
Waagerechten über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs bezeichnen. Die Neigung kann beispielsweise in Form eines Neigungswinkels angegeben werden. Die
Waagerechte kann eine Ebene bezeichnen, die orthogonal zur Lotrichtung oder zur Richtung einer Gewichtskraft orientiert ist.
Die Auswahl eines bestimmten Haltebremsbetriebszustandes wird hierbei also
neigungsabhängig durchgeführt. Somit ist auch eine neigungsabhängige Aktivierung einer oder mehrerer Bremseinrichtungen im Stillstand des Fahrzeuges beschrieben. Die Neigung kann beispielsweise durch mindestens eine entsprechende
Erfassungseinrichtung, beispielsweise einen Neigungssensor, erfasst werden.
Selbstverständlich kann auch in einem Haltebremsbetnebszustand die Höhe einer Bremskraft/eines Bremsmoments abhängig von der Neigung des Schienenfahrzeugs gewählt werden.
Somit ist es möglich, bei einem Stillstand des Schienenfahrzeugs auf einer horizontalen Ebene beispielsweise nur eine, insbesondere nicht-dynamische, Bremseinrichtung zu aktivieren, wobei dies ausreicht, um den Stillstand des Fahrzeugs zu gewährleisten. Ist die Neigung größer als ein vorbestimmter Schwellwert, so können mehrere
Bremseinrichtungen im Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs gewährleistet bzw. erhöht. Im ersten Haltebremsbetriebszustand kann die Höhe der Bremskraft/des
Bremsmoments, die/das durch die oder mindestens eine der aktivierten
Bremseinrichtung(en) ausgeübt wird, erhöht werden, insbesondere neigungsabhängig erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs größer als die vorbestimmte Neigung ist. Im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann mindestens eine weitere, insbesondere nichtdynamische, Bremseinrichtung aktiviert werden. Im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann somit eine Anzahl von aktivierten Bremseinrichtungen größer als die Anzahl von im ersten Haltebremsbetriebszustand aktivierten Bremseinrichtungen sein. Somit kann also eine im Vergleich zum ersten Haltebremsbetriebszustand höhere Bremskraft/höheres Bremsmoment ausgeübt werden. Auch im weiteren Haltebremsbetriebszustand kann die Höhe der Bremskraft/des Bremsmoments, die/das durch mindestens eine der aktivierten Bremseinrichtungen ausgeübt wird, erhöht werden, insbesondere neigungsabhängig erhöht werden.
So können beispielsweise mit zunehmender Neigung des Schienenfahrzeugs
verschiedene Haltebremsbetriebszustände ausgewählt und hergestellt werden, wobei diese Haltebremsbetriebszustände jeweils derart ausgewählt werden, dass mit zunehmender Neigung eine zunehmende Anzahl von Bremseinrichtungen in den jeweiligen Haltebremsbetriebszuständen aktiviert werden. Hierdurch kann das
Schienenfahrzeug in vorteilhafter Weise auch im Stillstand auf geneigten Schienen sicher gebremst werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert, falls eine Drehzahl mindestens eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs größer als eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere größer als Null, ist.
Beispielsweise kann ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden, falls die Drehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist und der erste
Haltebremsbetriebszustand bereits aktiviert ist. In diesem Fall kann die Erfassung und Auswertung der Drehzahl als Sicherung einer ausreichenden Haltebremsung durch die im ersten Haltebremsbetriebszustand aktivierte Bremseinrichtung(en) dienen. Wird eine Drehzahl, die größer als die vorbestimmte Drehzahl ist, festgestellt, so kann davon ausgegangen werden, dass sich das Schienenfahrzeug bewegt, also nicht im
gewünschten Stillstand befindet. In diesem Fall ist es notwendig, mindestens eine weitere Bremseinrichtung zu aktivieren und/oder eine Bremskraft/ein Bremsmoment der aktivierten Bremseinrichtungen zu erhöhen.
Somit wird also eine drehzahlabhängige Auswahl eines Haltebremsbetriebszustandes vorgeschlagen. Insbesondere können Haltebremsbetriebszustände abhängig von der Drehzahl derart ausgewählt werden, dass mit zunehmender Drehzahl eine zunehmende Anzahl von Bremseinrichtungen, insbesondere nicht-dynamischer Bremseinrichtungen, aktiviert wird.
Somit ergibt sich in vorteilhafter Weise eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine in einem
Haltebremsbetriebszustand aktivierte Bremseinrichtung eine Bremseinrichtung, die in einem vorangegangenen Fahrbremsbetrieb aktiviert war. Wurde beispielsweise durch eine Bremseinrichtung die vorhergehend erläuterte Zusatzbremsfunktion im Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs durchgeführt, so kann diese Bremseinrichtung beim oder nach dem Erreichen des Stillstandes in dem dann ausgewählten Haltebremsbetriebszustand aktiviert werden, insbesondere also aktiviert bleiben. Der Fahrbremsbetrieb kann einen Betrieb bezeichnen, der unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeuges durchgeführt wurde und beispielsweise zum Erreichen des Stillstandes führte.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass kein energetisch aufwendiges Lösen und erneutes Aktivieren von, insbesondere nicht-dynamischen, Bremseinrichtungen notwendig ist, um einen gewünschten Haltebremsbetriebszustand bereitzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform werden in gleichen Haltebremsbetriebszuständen, die zeitlich aufeinander folgen, verschiedene Bremseinrichtungen aktiviert. Gleiche
Haltebremsbetriebszustände bezeichnen hierbei Haltebremsbetriebszustände der gleichen Art, beispielsweise erste Haltebremsbetriebszustände. In gleichen
Haltebremsbetriebszuständen können beispielsweise jeweils die gleiche Anzahl von Bremseinrichtungen aktiviert sein, wobei jedoch nicht zwingendermaßen dieselben Bremseinrichtungen aktiviert sein müssen. Zeitlich aufeinander folgende
Haltebremsbetriebszustände können beispielsweise durch einen Fahrbetrieb zeitlich voneinander getrennt, also unterbrochen, sein. Beispielsweise kann in einem ersten Haltebremsbetriebszustand in einem ersten Haltebremszeitintervall eine erste
Bremseinrichtung aktiviert sein. Nach Beendigung des ersten Haltebremszeitintervalls kann ein Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs durchgeführt werden. Nach Beendigung des Fahrbetriebes kann wiederum der erste Haltebremsbetriebszustand für ein weiteres Haltebremszeitintervall hergestellt werden, wobei jedoch in diesem weiteren
Haltebremszeitintervall eine Bremseinrichtung aktiviert wird, die von der im ersten Haltebremszeitintervall aktivierten Bremseinrichtung verschieden ist.
Hierdurch kann in vorteilhafter Weise ein Verschleiß gleichmäßig oder möglichst gleichmäßig auf alle vorhandenen Bremseinrichtungen verteilt werden. Weiter vorgeschlagen wird eine Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs, die auch als Bremsanlage bezeichnet werden kann. Die Bremsvorrichtung umfasst eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen.
Erfindungsgemäß ist in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen aktivierbar, die kleiner als die vorbestimmte Anzahl von
Bremseinrichtungen ist. Hierbei kann die Bremsvorrichtung eine Bremssteuereinrichtung, beispielsweise ein Bremssteuergerät, umfassen, die einen gewünschten
Haltebremsbetriebszustand auswählt und eine entsprechende Anzahl von
Bremseinrichtungen aktiviert. Zusätzlich kann auch eine Bremskraft/ein Bremsmoment durch die Bremssteuereinrichtung eingestellt werden.
Die vorgeschlagene Bremsvorrichtung ist hierbei derart ausgebildet, dass ein Verfahren gemäß einer der vorhergehend erläuterten Ausführungsformen durch die
Bremsvorrichtung ausführbar ist.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Bremsvorrichtung des Schienenfahrzeugs mit einem reduzierten Wartungsaufwand.
Weiter beschrieben wird ein Schienenfahrzeug, wobei das Schienenfahrzeug eine Bremsvorrichtung nach einer der vorhergehend erläuterten Ausführungsformen umfassen kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug mindestens ein
Triebdrehgestell und mindestens eine an dem Triebdrehgestell angeordnete
Triebdrehgestell-Bremseinrichtung auf. Weiter weist das Schienenfahrzeug mindestens ein Laufdrehgestell und mindestens eine an dem Laufdrehgestell angeordnete
Laufdrehgestell-Bremseinrichtung auf.
Hierbei kann in dem ersten Haltebremsbetriebszustand die mindestens eine
Laufdrehgestell-Bremseinrichtung oder die mindestens eine Triebdrehgestell- Bremseinrichtung aktivierbar sein. Die verbleibenden Bremseinrichtungen können deaktivierbar sein. Weiter können in einem weiteren Haltebremsbetriebszustand sowohl die mindestens eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung, beispielsweise alle Laufdrehgestell-Bremseinrichtungen, als auch die mindestens eine Triebdrehgestell- Bremseinrichtung aktivierbar sein.
Da zur Ausführung der vorhergehend erläuterten Zusatzbremsfunktion vorzugsweise eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung verwendet wird, ist in dem ersten
Haltebremsbetriebszustand vorzugsweise mindestens eine oder genau eine
Laufdrehgestell-Bremseinrichtung aktiviert während die verbleibenden
Bremseinrichtungen deaktiviert sind.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine Neigungsbestimmungseinrichtung, beispielsweise einen Neigungssensor. Der
Neigungssensor dient zur Erfassung einer Neigung des Schienenfahrzeugs. Weiter ist der erste Haltebremsbetriebszustand, insbesondere im Stillstand des Schienenfahrzeugs, aktivierbar, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte(n) Neigung ist.
Selbstverständlich kann ein Haltebremsbetriebszustand zusätzlich auch in Abhängigkeit weiterer Betriebsbedingungen aktiviert werden, beispielsweise falls ein Signal zur Aktivierung eines Haltebremsbetriebs, z.B. bei Stillstand des Fahrzeugs, erzeugt wird. Die Erzeugung des Aktivierungssignals kann hierbei beispielsweise durch einen
Schienenfahrzeugführer oder durch entsprechende Steuergeräte erfolgen.
Weiterhin kann ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktivierbar sein, falls eine
Neigung des Schienenfahrzeugs größer als die vorbestimmte Neigung ist.
Somit kann in vorteilhafter Weise die vorhergehend erläuterte neigungsabhängige Auswahl eines Haltebremsbetriebszustands und entsprechende Aktivierung von
Bremseinrichtungen durch die vorgeschlagene Bremsvorrichtung erfolgen.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine Drehzahlbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Drehzahl eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs. Weiter ist ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktivierbar, falls die Drehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Insbesondere kann der weitere Haltebremsbetriebszustand aktivierbar sein, falls der erste
Haltebremsbetriebszustand aktiviert ist und die Drehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist. Wird der weitere Haltebremsbetriebszustand aktiviert, so wird der erste Haltebremsbetriebszustand deaktiviert.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine erhöhte Betriebssicherheit des
Schienenfahrzeugs, da auch ein Haltebremsbetriebszustand mit einer geringen Anzahl von aktivierten Bremseinrichtungen überwacht wird und gegebenenfalls zusätzliche Bremseinrichtungen aktiviert werden können.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
In Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Bremsvorrichtung 1 dargestellt. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst ein Bremssteuergerät 2. Weiter umfasst die
Bremsvorrichtung 1 eine erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3, eine zweite
Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 4 und eine Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5. Durch die erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 sind nicht dargestellte Räder eines ersten Triebdrehgestells 6 bremsbar. Entsprechend sind durch die zweite Triebdrehgestell- Bremseinrichtung 4 nicht dargestellte Räder eines zweiten Triebdrehgestells 7 und durch die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5 nicht dargestellte Räder eines Laufdrehgestells 8 bremsbar. Hierzu können die entsprechenden Bremseinrichtungen 3, 4, 5 ein
entsprechendes Bremsmoment/eine entsprechende Bremskraft auf die Räder direkt ausüben oder indirekt übertragen. Die Bremseinrichtungen 3, 4, 5 sind insbesondere als elektrohydraulische Bremseinrichtungen ausgebildet.
In Fig. 1 ist dargestellt, dass das erste Triebdrehgestell 6 einen ersten Drehzahlsensor 9 und einen zweiten Drehzahlsensor 10 umfasst, die Drehzahlen der drehbaren Räder des ersten Triebdrehgestells 6 erfassen. Auch das zweite Triebdrehgestell 7 umfasst einen ersten Drehzahlsensor 1 1 und einen zweiten Drehzahlsensor 12 zur Erfassung einer Drehzahl von drehbaren Rädern des zweiten Triebdrehgestells 7. Auch das
Laufdrehgestell 8 umfasst einen ersten Drehzahlsensor 13 und einen zweiten
Drehzahlsensor 14 zur Erfassung einer Drehzahl von drehbaren Rädern des
Laufdrehgestells 8. Die Drehzahlsensoren 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14 sowie die
Bremseinrichtung 3, 4, 5 sind daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden. Weiter dargestellt ist, dass die Bremsvorrichtung 1 einen Neigungssensor 15 umfasst, der ebenfalls daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden ist. Weiter dargestellt ist eine weitere Kommunikationsschnittstelle 16, die daten- und/oder signaltechnisch mit dem Bremssteuergerät 2 verbunden ist. Über die Schnittstelle 16 können beispielsweise ein Not-Aus-Signal, ein Gefahrbremssignal oder ein Sicherheitsbremssignal sowie ein ED-Bremse-OK-Signal, welches eine
Funktionsfähigkeit der elektrodynamischen Bremseinrichtung repräsentiert, zum
Bremssteuergerät 2 übertragen werden.
Auch kann über die Schnittstelle 16 ein Aktivierungssignal für einen
Haltebremsbetnebszustand an das Bremssteuergerät 2 übertragen werden. Wird ein solches Aktivierungssignal übertragen, so bedeutet dies, dass ein
Haltebremsbetnebszustand durch das Bremssteuergerät 2 hergestellt oder bereitgestellt werden soll. Ein solches Aktivierungssignal kann beispielsweise automatisch oder durch einen Schienenfahrzeugführer erzeugt werden.
Hierzu kann das Bremssteuergerät 2 die vom Neigungssensor 15 erfasste Neigung des Schienenfahrzeugs auswerten. Ist diese kleiner als eine oder gleich einer ersten vorbestimmten Neigung, so aktiviert das Bremssteuergerät 2 die Laufdrehgestell- Bremseinrichtung 5, wobei die Triebdrehgestell-Bremseinrichtungen 3, 4 deaktiviert sind.
Ist die Neigung größer als die erste vorbestimmte Neigung, so aktiviert das
Bremssteuergerät alle Bremseinrichtungen 3, 4, 5. Selbstverständlich ist vorstellbar, dass das Bremssteuergerät 2 nur die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 des ersten
Triebdrehgestells 6 sowie die Laufdrehgestell-Bremseinrichtung 5 aktiviert, falls die Neigung größer als die erste vorbestimmte Neigung, aber kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmten weiteren Neigung ist. In diesem Fall können alle Bremseinrichtungen 3, 4, 5 aktiviert werden, falls die Neigung größer als diese weitere vorbestimmte Neigung ist.
Ist dieser erste Haltebremsbetnebszustand hergestellt, so kann das Bremssteuergerät 2 die von den Drehzahlsensoren 9, 10, 1 1 , 12, 13, 14 erfassten Drehzahlen auswerten. Ist eine oder sind mehrere Drehzahlen größer als ein vorbestimmter Drehzahlwert, beispielsweise größer als Null, so kann das Bremssteuergerät 2 zusätzliche
Bremseinrichtungen, beispielsweise die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 3 des ersten Triebdrehgestells 6 und/oder die Triebdrehgestell-Bremseinrichtung 4 des weiteren Triebdrehgestells 7 aktivieren. Bezugszeichenliste
1 Bremsvorrichtung
2 Bremssteuergerät
3 erste Triebdrehgestell-Bremseinrichtung
4 zweite Triebdrehgestell-Bremseinrichtung
5 Laufdrehgestell-Bremseinrichtung
6 erstes Triebdrehgestell
7 zweites Triebdrehgestell
8 Laufdrehgestell
9 Drehzahlsensor
10 Drehzahlsensor
1 1 Drehzahlsensor
12 Drehzahlsensor
13 Drehzahlsensor
14 Drehzahlsensor
15 Neigungssensor
16 Schnittstelle

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung (1 ) eines Schienenfahrzeugs, wobei die Bremsvorrichtung (1 ) eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem ersten Haltebremsbetriebszustand eine erste Anzahl von
Bremseinrichtungen (3, 4, 5) aktiviert wird, die kleiner als die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im ersten
Haltebremsbetriebszustand nur eine Bremseinrichtung (3, 4, 5) aktiviert wird.
3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Haltebremsbetriebszustand aktiviert wird, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte/n Neigung ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer
Haltbremsbetriebszustand aktiviert wird, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs größer als die vorbestimmte Neigung ist.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Haltebremsbetriebszustand aktiviert wird, falls eine Drehzahl mindestens eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine in einem Haltebremsbetriebszustand aktivierte
Bremseinrichtung (3, 4, 5) eine Bremseinrichtung (3, 4, 5) ist, die in einem vorangegangenen Fahrbremsbetrieb aktiviert war.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in gleichen Haltebremsbetriebszuständen, die zeitlich aufeinander folgen, verschiedene Bremseinrichtungen (3, 4, 5) aktiviert werden.
8. Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs, wobei die Bremsvorrichtung (1 ) eine vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) umfasst, dadurch
gekennzeichnet, dass in einem ersten Haltebremsbetnebszustand eine erste Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) aktivierbar ist, die kleiner als die vorbestimmte Anzahl von Bremseinrichtungen (3, 4, 5) ist.
9. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das
Schienenfahrzeug mindestens ein Triebdrehgestell (6, 7) und mindestens eine an dem Triebdrehgestell (6, 7) angeordnete Triebdrehgestell-Bremseinrichtung (3, 4) aufweist, wobei das Schienenfahrzeug mindestens ein Laufdrehgestell (8) und mindestens eine an dem Laufdrehgestell (8) angeordnete Laufdrehgestell- Bremseinrichtung (5) aufweist.
10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (1 ) mindestens eine Neigungsbestimmungseinrichtung umfasst, wobei der erste Haltebremsbetnebszustand aktivierbar ist, falls eine Neigung des Schienenfahrzeugs kleiner als eine oder gleich einer vorbestimmte(n) Neigung ist.
1 1 . Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (1 ) mindestens eine Drehzahlbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Drehzahl eines drehbaren Rades des Schienenfahrzeugs umfasst, wobei ein weiterer Haltebremsbetnebszustand aktivierbar ist, falls die Drehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.
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