EP2753513A2

EP2753513A2 - Bremswirkungsbestimmung für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP2753513A2
Application number: EP12758831.7A
Authority: EP
Inventors: Stefan Schneider; Jasmina BRACKOVIC; Michael Schubert
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2011-09-09
Filing date: 2012-09-07
Publication date: 2014-07-16
Also published as: CN103781675B; EP3216666B1; US9254830B2; JP2014526407A; WO2013034693A2; DE102011113093A1; CN103781675A; PL3216666T3; EP3216666A1; ES2851799T3; WO2013034693A3; JP6188693B2; US20140229057A1; CA2846762A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung (24) für eine Bremsanlage (10) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei die Bremsanlage (10) eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung umfasst. Die Steuereinrichtung (24) ist dazu ausgelegt, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck oder Bremsstrom und mindestens einem weiteren Parameter zu bestimmen. Ferner betrifft die Erfindung eine Bremsanlage (100) mit einer derartigen Steuereinrichtung (24) sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremswirkung.

Description

Bremswirkungsbestimmung für ein Schienenfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs, eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Steuereinrichtung sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer während einer Bremsung eines Schienenfahrzeugs ausgeübten Bremswirkung. Bei modernen Schienenfahrzeugen kann eine Vielzahl von Bremskraftsensoren vorgesehen sein, um während einer Bremsung ausgeübte Bremskräfte oder Bremsmomente zu erfassen. Die Kenntnis derartiger Bremskräfte oder Bremsmomente ist für die Steuerung oder Regelung einer Bremsung sehr nützlich, da insbesondere Blockierzustände von Rädern vermieden werden können und ein möglichst großer Kraftschluss zwischen Rad und Schiene für die Bremsung wirksam genutzt werden kann. Allerdings sind derartige Sensoren teuer und erfordern erhebliche Wartungsarbeiten.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Bestimmen einer Bremswir- kung, insbesondere einer Bremskraft und/oder eines Bremsmomentes, mit möglichst wenigen Bremskraftsensoren oder Bremsmomentensensoren zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Im Rahmen dieser Beschreibung kann ein Schienenfahrzeug einen oder mehrere Wagen mit oder ohne eigenen Antrieb und/oder ein Zugfahrzeug in beliebiger Kombination bezeichnen. Insbesondere kann ein Schienenfahrzeug Triebwagen aufweisen. Ein Schienenfahrzeug oder ein Wagen des Schienenfahrzeugs kann Drehgestelle aufweisen, an denen Radachsen des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Drehgestelle können an einem Wagenaufbau befestigt sein. Eine Bremsanlage kann eine pneumatische, insbesondere eine elektropneumatische Bremsanlage oder eine hydraulische, insbesondere eine elektrohydraulische Bremsanlage sein. Es ist vorstellbar, dass eine Bremsanlage eine elektrische oder elektromechanische Bremsanlage ist. Eine Bremsanlage kann eine oder mehrere Bremsvorrichtungen aufweisen, die insbesondere eine oder mehrere kraftschlüssige Reibungsbremsvorrichtungen umfassen können. Eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, ein Rad oder eine Radachse eines Schienenfahr- zeugs durch Reibung abzubremsen. Dabei überträgt eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung eine Kraft zur Bremsung über einen Rad-Schiene- Kontakt. Im Gegensatz dazu werden Bremseinrichtungen, die eine Bremskraft nicht über einen Rad-Schiene-Kontakt übertragen, etwa Magnetschienenbremsen, nicht als kraftschlussabhängige Bremseinrichtungen im Sinne dieser Beschreibung angesehen. Eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung kann insbesondere eine Scheibenbremseinrichtung, eine Klotzbremseinrichtung oder eine kombinierte Scheiben/Klotzbremseinrichtung sein. Eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung, kann eine druckbetätigte Bremsvorrichtung sein, beispielsweise eine pneumatische oder hydraulische Bremsvorrichtung. Es ist vorstellbar, dass eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung, eine elektrisch betätigte Bremsvorrichtung ist, etwa eine elektrische oder elektromechanische Bremsvorrichtung. Eine druckbetätigte Bremsvorrichtung kann elektrisch ansteuerbare Ventile wie Magnetventile und/oder elektrisch ansteuerbare Vorsteuerventile aufweisen. Entsprechend kann eine derartige druckbetätigte Bremsvorrichtung als elektropneumatische oder elektrohydraulische Bremsvorrichtung bezeichnet werden. Eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung kann eine oder mehrere Reibbremseinrichtungen aufweisen. Einer Reibbremseinrichtung kann mindestens ein Krafterzeuger zugeordnet sein, welcher es vermag, einen ihm zugeführten pneumatischen oder hydraulischen Bremsdruck oder einen elektrischen Bremsstrom in eine Bremskraft zur Betätigung von Reibelementen der Reibbremseinrichtung umzusetzen. Eine Bremsvorrichtung mit einem Krafterzeuger, der einen Bremsdruck in eine Bremskraft umzusetzen vermag, kann als druckbetätigte Bremsvorrichtung angesehen werden, beispielsweise als pneumatische oder hydraulische Bremsvorrichtung. Eine Bremsvorrichtung mit einem Krafterzeuger, der einen elektrischen Bremsstrom in eine Bremskraft umzusetzen vermag, kann als elektrisch betätigte Bremsvorrichtung angesehen werden, etwa als elektrische oder elektromechanische Bremsvorrichtung. Eine Reibbremseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei Anlegen eines pneumatischen oder hydraulischen Bremsdrucks oder eines Bremsstroms auf einen oder mehrere Krafterzeuger ein auf ein Rad und/oder eine Achse des Fahrzeugs wirkendes Bremsmoment zu erzeugen. Eine Bremsvorrichtung oder eine Reibbremseinrichtung kann einen Krafterzeuger wie einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder aufweisen, der bei Beaufschlagung mit einem Druck die Reibbremseinrichtung für eine Bremsung betätigt. Eine Reibbremseinrichtung kann insbesondere mehrere Reibelemente aufweisen, die dazu vorgesehen sind, aneinander zu reiben, wenn sie von einem Krafterzeuger mit einer Bremskraft beaufschlagt werden. Das Beaufschlagen mindestens eines Reibelements einer Bremsvorrichtung oder einer Reibbremseinrichtung einer Bremsvorrichtung mit einer Bremskraft kann als das Betätigen der Bremsvorrichtung oder der Reibbremseinrichtung angesehen werden. Insbesondere kann mindestens ein Reibpaar mit zwei Reibelementen vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Reibbremseinrichtung eine Bremsscheibe aufweisen, die dazu ausgebildet ist, bei betätigter Bremse in reibenden Kontakt mit einer oder mehreren mit einem Bremsbelag versehenen Bremsbacken gebracht zu werden. Eine Reibbremseinrichtung kann alternativ einen oder mehrere Bremsklötze mit zugeordne- tem Bremsbelag aufweisen, die bei betätigter Bremse in reibenden Kontakt mit einer Radfläche eines Rades gebracht werden. Der auf den Krafterzeuger oder einen druckbetätigten Zylinder zum Betätigen der Reibbremseinrichtung ausgeübte Druck kann als Bremsdruck bezeichnet werden. Entsprechend kann ein elektrischer Strom, welchen ein Krafterzeuger in eine Bremskraft umzusetzen vermag, als Bremsstrom bezeichnet werden. Die Reibbremseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, ein einzeln aufgehängtes Rad und/oder eine Radachse zu bremsen, die mindestens zwei starr miteinander verbundene Räder aufweist. Somit kann eine Reibbremseinrichtung mindestens einem Rad zugeordnet sein. Eine Reibbremseinrichtung kann dabei auf demjenigen Drehgestell angeordnet oder aufgehängt sein, an dem die ihm zugeordnete Achse und/oder das ihm zugeordnete Rad angeordnet sind. Die beim Betätigen einer Reibbremseinrichtung durch den Krafterzeuger ausgeübte Kraft kann als Bremskraft bezeichnet werden. Die Bremskraft hängt von dem ausgeübten Bremsdruck oder angelegten Bremsstrom sowie von Konstruktion, Zustand und Funktionsweise der Reibbremseinrichtung ab. Als Bremsmoment kann das Moment bezeichnet werden, das beim Bremsen auf ein Rad ausgeübt wird. Das Bremsmoment hängt insbesondere von der Bremskraft und von der Radgeometrie ab, insbesondere von einem Raddurchmesser. Bremskraft kann auch bei einem nicht bewegten Rad wirken, um beispielsweise einen Bremsbelag in einen Kontakt mit einer Radlauffläche oder einer Bremsscheibe zu bringen. Bei bewegtem Rad erzeugt eine Bremskraft ein zugeordnetes Bremsmoment. Eine Bremssteuereinrich- tung kann eine elektronische Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs sein. Die Bremssteuereinrichtung kann beispielsweise ein Gleitschutzrechner, ein Bremsrechner oder eine andere Steuereinrichtung der Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs ausgebildete Steuereinrichtung sein. Es kann eine Bremsdrucksensoreinrichtung vorgesehen sein, welche es vermag, einen Brems- druck zu erfassen. Es ist vorstellbar, dass eine Bremsstromsensoreinrichtung vorgesehen ist, welche es vermag, einen Bremsstrom zu erfassen. Eine Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, einen erfassten Bremsdruck von der Bremsdrucksensoreinrichtung zu empfangen. Eine Bremswirkungssensoreinrichtung kann dazu ausgebildet sein, eine tatsächliche Bremswirkung zu erfassen, die auf ein Rad und/oder eine Achse ausgeübt wird. Es ist insbesondere vorstellbar, dass eine Bremswirkungssensoreinrichtung als eine Bremskraftsensoreinrichtung ausgebildet ist, welche eine auf mindestens eine ihr zugeordnete Reibbremseinrichtung ausgeübte Bremskraft und/oder ein zugeordnetes Bremsmoment zu erfassen vermag. Somit kann eine Bremswirkungssensoreinrichtung beispielsweise zur Erfassung einer durch mindestens eine Reibbremseinrichtung ausgeübten Bremskraft und/oder eines durch die mindestens eine Reibbremseinrichtung ausgeübten Bremsmomentes ausgebildet sein. Dazu kann eine Bremswirkungssensoreinrichtung beispielsweise einen oder mehrere Sensoren umfassen, die etwa an einem Aufhängungspunkt einer Reibbremseinrichtung an einem Drehgestell angeordnet sein können. Eine Bremswirkungssensoreinrichtung kann insbesondere einen oder mehrere Dehnungsmessstreifen aufweisen. Elemente, beispielsweise Sensoren, der Bremswirkungssensoreinrichtung können an beweglichen und/oder starren Elementen der Reibbremseinrichtung und/oder deren Aufhängung angeordnet sein, um bei einer Betätigung der Reibbremseinrichtung eine Rückwirkung zu messen, die durch einen Reibpartner wie einem Rad oder einer Bremsscheibe erzeugt wird. Durch eine derartige Rückwirkung kann auf die Bremskraft und/oder das Bremsmoment geschlossen werden. Eine derartige Rückwirkung kann sich in Form einer Verformung bemerkbar machen, die beispielsweise durch Dehnungsmessstreifen erfassbar ist. Die Bremswirkungssensoreinrichtung kann zur Erfassung der Bremskraft und/oder des Bremsmomentes für mehr als eine Reibbremseinrichtung vorgesehen sein. Allgemein kann eine Sensoreinrichtung Signale bereitstellen, die Messergebnisse repräsentieren. Derartige Signale können durch entsprechende Daten dargestellt sein, die von einer Steuereinrichtung empfangen werden können. Das Ermitteln von Daten kann das Empfangen und/oder Bearbeiten von Daten umfassen, die von einer Sensoreinrichtung und/oder einer Steuereinrichtung übermittelt werden. Das Bearbeiten von Daten kann das Durchführen von Berechnungen umfassen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs, wobei die Bremsanlage eine kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung umfasst und wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck und mindestens einem weiteren Parameter zu bestimmen. Somit kann auf einen Bremswirkungssensor wie einen Bremskraftsensor oder Bremsmomenten- sensor zur Bestimmung der Bremswirkung verzichtet werden. Die Bremswirkung kann eine Bremswirkung sein, die durch die kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung erzeugt wird. Insbesondere kann während der Bremsung die kraft- schlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung betätigt sein. Der mindestens eine Parameter kann ein Parameter sein, welcher nicht einer ausgeübten Bremskraft und/oder einem Bremsmoment entspricht. Die Steuereinrichtung kann eine elektronische Steuereinrichtung sein, insbesondere eine Bremssteuereinrichtung, welche es vermag, Komponenten der Bremsanlage anzusteuern. Es ist auch vorstellbar, dass die Steuereinrichtung eine übergeordnete Steuereinrichtung wie beispielsweise ein Zugrechner ist. Die Bremsanlage kann neben einer kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung noch weitere Bremsvorrichtungen umfassen, beispielsweise eine Magnetschienenbremsvorrichtung, eine lineare Wirbelbremsvorrichtung und/oder eine Retardervorrichtung. Die Reibungsbremsvorrichtung kann eine druckbetätigte Bremsvorrichtung wie eine pneumatische und/oder hydraulische Bremsvorrichtung sein. Es ist auch vorstellbar, dass die Reibungsbremsvorrichtung eine elektrisch betätigte Bremsvorrichtung ist. Die Steuereinrichtung kann insbesondere als elektronische Steuereinrichtung ausgebildet sein, die zum Empfangen von Bremsdruckdaten, welche einen Bremsdruck angeben oder betreffen, und weiteren Daten ausgebildet sein kann, welche dem mindestens einen weiteren Parameter zugeordnet sind oder betreffen. Der Bremsdruck kann ein durch eine Bremsdrucksensoreinrichtung erfasster und direkt oder indirekt an die Steuereinrichtung übermittelter Bremsdruck sein. Es ist auch vorstellbar, dass der Bremsdruck basierend auf Daten von einer Bremsdrucksensoreinrichtung bestimmt oder berechnet wird, beispielsweise durch die Steuereinrichtung. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung als elektronische Steuereinrichtung ausgebildet ist, die zum Empfangen von Bremsstromdaten, welche einen Bremsstrom angeben oder betreffen, und weiteren Daten ausgebildet sein kann, welche dem mindestens einen weiteren Parameter zugeordnet sind oder betreffen. Der Bremsstrom kann ein durch eine Bremsstromsensoreinrichtung erfasster und direkt oder indirekt an die Steuereinrichtung übermittelter Bremsstrom sein. Es ist auch vorstellbar, dass der Brems- ström basierend auf Daten von einer Bremsstromsensoreinnchtung bestimmt oder berechnet wird, beispielsweise durch die Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Bremsanlage und/oder die kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung basierend auf der bestimmten Bremswirkung anzusteu- ern. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, den zeitlichen Verlauf eines Bremsdrucks oder eines Bremsstroms und des mindestens einen weiteren Parameters zu überwachen und/oder zu speichern. Das Bestimmen der Bremswirkung kann während der Bremsung erfolgen. Die Bremswirkung kann mindestens eine auf einen Teil des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft und/oder ein auf einen Teil des Fahrzeugs ausgeübtes Bremsmoment betreffen. Insbesondere kann die Bremswirkung eine auf eine Reibbremseinrichtung der kraftschlussabhän- gigen Reibungsbremsvorrichtung ausgeübte Bremskraft und/oder ein auf ein der Reibbremseinrichtung zugeordnetes Rad ausgeübtes Bremsmoment sein. Der Bremsdruck kann ein Bremsdruck sein, der zum Betätigen mindestens einer Reib- bremseinrichtung einer druckbetätigten Bremsvorrichtung ausgeübt und durch eine geeignete Sensoreinrichtung erfasst wird. Der Bremsstrom kann ein Bremsstrom sein, der zum Betätigen mindestens einer Reibbremseinrichtung einer elektrisch betätigten Bremsvorrichtung ausgeübt und durch eine geeignete Sensoreinrichtung erfasst wird.

Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, einen Bremsdruck oder Bremsstrom für mehr als eine Reibbremseinrichtung der Bremsvorrichtung zu erfassen und/oder zu ermitteln. Insbesondere können unterschiedliche Bremsdrücke oder Bremsströme ermittelt werden. Dabei können an verschie- denen Stellen des Fahrzeugs Bremsdruckwerte ermittelt und der Steuereinrichtung bereitgestellt werden. Es ist vorstellbar, dass Bremsströme an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs und/oder zentral bei einer Stromversorgung für elektrisch betätigte Reibbremseinrichtungen ermittelt und der Steuereinrichtung bereitgestellt werden. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Bremswirkung basierend auf Bremsdrücken oder Bremsströmen zu bestimmen, die mehreren Stellen des Schienenfahrzeugs und/oder Reibbremseinrichtungen zugeordnet sind. Es ist vorstellbar, dass der mindestens eine weitere Parameter an mehreren Messstellen bestimmt wird, die mehreren Reibbremseinrichtungen und/oder mehreren Stellen zugeordnet sind, welchen Bremsdrücke oder Bremsströme zugeordnet sind. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die an unterschiedlichen Mess- stellen bestimmten Daten bezüglich des mindestens einen weiteren Parameters entsprechenden Stellen und/oder Reibbremseinrichtungen zugeordneten Bremsdrücken oder Bremsströmen zuzuordnen.

Der mindestens eine weitere Parameter kann eine Verzögerung umfassen. Die Verzögerung kann eine Gesamtverzögerung des Fahrzeugs sein. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Verzögerung eine Verzögerung eines Fahrzeugteils ist. Die Verzögerung kann beispielsweise eine an einem Drehgestell oder an einem Wagen des Schienenfahrzeugs auftretende Verzögerung sein. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die Verzögerung basierend auf Geschwindigkeitsdaten zu bestimmen, beispielsweise basierend auf Daten, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit betreffen. Aus einem zeitlichen Verlauf und/oder eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit lässt sich auf die Verzögerung schließen. Dabei kann die Verzögerung dadurch bestimmt werden, dass der Verlauf der Geschwindigkeit in Zeitabschnitten betrachtet wird, die kleiner sind als die Dauer einer Bremsung. Zum Bestimmen der Verzögerung können ein oder mehrere Beschleunigungssensoren vorgesehen sein. Insbesondere kann ein Beschleunigungssensor zum Bestimmen einer Gesamtverzögerung des Fahrzeugs vorgesehen sein. Ein derartiger Beschleunigungssensor kann beispielsweise an einem Wagen und/oder an einem Drehgestell angeordnet sein. Es kann vorgesehen sein, dass jedem Fahrzeug und/oder jedem Drehgestell mindestens ein Beschleunigungssensor zugeordnet ist. Derartige Sensoren sind häufig zur Überwachung von Fahrzuständen vorgesehen, so dass bereits folgende Sensoren weiterverwendet werden können, um die Bremswirkung zu bestimmen. Ein Beschleunigungssensor kann zur Bestimmung einer Längsbeschleunigung und/oder eine Querbeschleuni- gung und/oder einer Gierbeschleunigung ausgebildet sein. Der mindestens eine weitere Parameter kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder mindestens eine Raddrehzahl umfassen. Die Steuereinrichtung kann mit einer Sensoreinrichtung zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder mindestens einer Raddrehzahl verbunden oder verbindbar sein. Zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit können beispielsweise eine Radaranlage, eine optische Sensoreinrichtung und/oder eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von Satellitendaten vorgesehen sein, mit welcher die Steuereinrichtung verbindbar oder verbunden sein kann. Auch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Raddrehzahl sind in der Regel vorliegende Parameter, die so zur Bestimmung einer Bremswir- kung verwendet werden können. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann insbesondere eine Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein, von der die Einzelgeschwindigkeiten einzelner Wagen geringfügig abweichen können. Es ist vorstellbar, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Raddrehzahldaten bestimmt wird. Es ist allerdings vorteilhaft, wenn eine unabhängig von den Raddrehzahlen wirkende Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung durchgeführt wird. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, aus einzelnen Rädern oder Radachsen zugeordneten Raddrehzahldaten eine dem zugeordneten Rad oder der zugeordneten Radachse zugeordnete Geschwindigkeit, beispielsweise eine Umlaufgeschwindigkeit oder Radgeschwindigkeit zu bestimmen. Dazu kann neben Raddrehzahlda- ten der Radius des Rades berücksichtigt werden. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, einzelne Radgeschwindigkeiten mit einer Referenzgeschwindigkeit zu vergleichen. Die Referenzgeschwindigkeit kann eine unabhängig von Raddrehzahldaten ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine beispielsweise aus einer höchsten Raddrehzahl ermittelte Referenzgeschwindigkeit sein. Aus einem Ver- gleich von Bremsdruck und der Abweichung einzelner Radgeschwindigkeiten von der Referenzgeschwindigkeit kann auf ein lokales Bremsmoment bei den einzelnen Rädern oder Radachsen geschlossen werden. Insbesondere lassen sich Räder oder Radachsen identifizieren, bei denen ein zugeordneter Bremsdruck oder Bremsstrom zu einer Bremskraft führt, welche größer ist als die Kraft, die über den Rad-Schiene-Kontakt aufgenommen werden kann. Derartige Räder geraten leicht ins Gleiten oder Blockieren. Somit kann frühzeitig die Gefahr des Gleitens oder Blockierens einzelner Räder erkannt werden und die Bremsanlage beziehungsweise die druckbetätigte Bremsvorrichtung durch eine geeignete Bremssteuereinrichtung wie beispielsweise die beschriebene Steuereinrichtung derart angesteuert werden, dass einem Gleiten oder Blockieren entgegengewirkt wird.

Bei einer Weiterbildung kann der mindestens eine Parameter eine Raddrehzahländerung mindestens eines Rades umfassen. Aus der Raddrehzahländerung kann beispielsweise auf eine Verzögerung bei einem zugeordneten Rad oder einer zugeordneten Radachse geschlossen werden.

Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, einen zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks oder Bremsstroms und des mindestens einen weiteren Parameters während der Bremsung zu überwachen. Insbesondere dann, wenn der mindestens eine weitere Parameter eine Raddrehzahl und/oder eine Raddrehzahländerung ist, kann somit der Verlauf der Reibgüte zwischen den Rädern und der Schiene bestimmt oder überwacht werden.

Es kann zweckmäßig sein, die Steuereinrichtung dazu auszubilden, Prüfbremsungen anzusteuern. Bei einer Prüfbremsung können der Bremsdruck oder Bremsstrom und der mindestens eine weitere Parameter überwacht werden und die Bremswirkung kann basierend auf diesen Parametern bestimmt werden. Für eine Prüfbremsung kann ein bestimmter, vorzugsweise geringer Bremsdruck oder Bremsstrom angelegt werden. Die Prüfbremsung kann ohne spezielle Bremsanforderung mit einem Bremsdruck oder Bremsstrom durchgeführt werden, der unabhängig von einer bestimmten Verzögerung ist. Denn es ist nicht Aufgabe der Prüfbremsung, die Fahrtgeschwindigkeit merkbar zu verringern. Stattdessen soll die Wirkung der Bremsanlage, insbesondere der kraftschlussabhängigen Reibungsbremsvorrichtung überwacht werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei einer Prüfbremsung Raddrehzahländerungen unterschiedlicher Räder und/oder Radachsen und/oder für Räder auf unterschiedlichen Drehgestellen zu erfassen. Für eine Prüfbremsung kann insbesondere vorgesehen sein, dass nicht alle Reibbremseinrichtungen gleichzeitig für eine Bremsung angesteuert werden, sondern nur einzelne oder Gruppen von Reibbremseinrichtungen. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, einzelne, über ein Schienenfahrzeug verteilte Reibbremseinrichtungen mit einem bestimmten Bremsdruck oder Bremsstrom anzusteuern und jeweils den Bremsdruck oder Bremsstrom und eine zugeordnete Raddrehzahländerung zu erfassen. Somit kann eine selektive Prüfbremsung durchgeführt werden. Aus einer derartig angesteuerten Prüfbremsung kann der Verlauf einer Reibgüte beziehungsweise eines Kraftschlussbeiwerts über die Länge des Schienenfahrzeugs zumindest tendenziell erfasst werden. Daraus kann auch eine Vorhersage über den voraussichtlichen Streckenzustand erstellt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass für eine selektive Prüfbremsung mindestens eine Reibbremseinrichtung in einem in Fahrtrichtung gesehenen vorderen, insbesondere ersten Wagen oder Drehgestell des Schienenfahrzeugs und in einem in Fahrtrichtung gesehenen hinteren, insbesondere letzten Wagen oder Drehgestell des Schienenfahrzeugs jeweils mit einem vorbestimmten Bremsdruck oder Bremsstrom angesteuert werden. Je nach Länge des Schienenfahrzeugs können noch weitere Reibbremseinrichtungen angesteuert werden. Somit kann insbesondere aus einer Bremswirkung ein Unterschied des Kraftschlusses zwischen einem vorderen Teil des Schienenfahrzeugs und einem hinteren Teil des Schienen- fahrzeugs bestimmt werden.

Alternativ oder zusätzlich ist eine Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs vorgesehen, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf Längskräften zwischen Fahrzeugteilen des Schienenfahrzeugs und einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit zu bestimmen. Die Fahrzeugteile können gegeneinander bewegbare Fahrzeugteile sein, insbesondere Fahrzeugglieder, die nicht starr miteinander verbunden sind, und/oder Wagen des Fahrzeugs. Die Steuereinrichtung kann dazu ausgebildet sein, zusätzlich eine oder mehrere der weiteren hierin beschriebenen Funktionen zu übernehmen. Zum Messen von Längskräften können entsprechende Kraftaufnehmer vorgesehen sein. Derartige Kraftaufnehmer können insbesondere zwischen unterschiedlichen Wagen oder gegeneinander bewegbaren Fahrzeuggliedern des Schienenfahrzeugs vorgesehen sein. Die Kraftaufnehmer sind dazu ausgebildet, die während einer Bremsung ausgeübten Längskräfte zwischen diesen Wagen oder Gliedern zu erfassen. Die zeitliche Änderung der Geschwindigkeit kann insbesondere die zeitliche Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Dazu kann ein geeigneter Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen sein. Es ist auch vorstellbar, dass zur Bestimmung der zeitlichen Änderung der Geschwindigkeit ein Beschleunigungssensor vorgesehen ist. Auf diese Art lässt sich somit ebenfalls ohne die Verwendung von Bremskraft- oder Bremsmomentensensoren zumindest für einzelne Wagen oder Glieder des Fahrzeugs eine Bremswirkung bestimmen, insbesondere eine Bremskraft und/oder ein Bremsmoment.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Bremsanlage für ein Schienenfahrzeug mit einer hierin beschriebenen Steuereinrichtung vorgesehen.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer während einer Bremsung eines Schienenfahrzeugs ausgeübten Bremswirkung, bei welchem die Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck oder Bremsstrom und mindes- tens einem weiteren Parameter bestimmt wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Bremswirkung basierend auf Längskräften zwischen Fahrzeugteilen des Schienenfahrzeugs und einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit bestimmt werden. Das Bestimmen der Bremswirkung kann durch eine hierin beschriebene Steuereinrichtung erfolgen. Die Bremsanlage kann eine hierin beschriebene Bremsanlage sein, welche insbesondere eine hierin beschriebene kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung umfassen kann. Der mindestens eine weitere Parameter kann eine Verzögerung umfassen. Es ist vorstellbar, dass der mindestens eine weitere Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder mindestens eine Raddrehzahl umfasst. Der mindestens eine Parameter kann eine Raddrehzahländerung umfassen. Es ist vorstellbar, dass ein zeitlicher Verlauf des Bremsdrucks oder Bremsstroms und des mindestens einen weiteren Parameters während der Brem- sung überwacht wird. Das Überwachen kann durch die Steuereinrichtung durchgeführt werden. Es kann der Bremsdruck oder Bremsstrom für mehrere unterschiedliche Reibbremseinrichtungen erfasst werden. Insbesondere ist das Bestimmen einer Bremswirkung für unterschiedliche Reibbremseinrichtungen und/oder Radachsen und/oder Drehgestelle vorstellbar. Durch die Steuereinrichtung können Prüfbremsungen angesteuert werden.

Ferner kann ein Schienenfahrzeug mit einer hierin beschriebenen Bremsanlage und/oder einer hierin beschriebenen Steuereinrichtung vorgesehen sein.

Die hierein beschriebenen Steuereinrichtungen und Verfahren ermöglichen es, eine Bremswirkung auch ohne Bremskraftsensoren oder Bremsmomentensensoren zu bestimmen. Es kann dabei zweckmäßig sein, wenn die Steuereinrichtung mehrere der beschriebenen weiteren Parameter dazu verwendet, eine Bremswirkung zu bestimmen, um die Genauigkeit der Bremswirkungsbestimmung zu erhöhen. Es kann besonders vorteilhaft sein, wenn die beschriebene Bestimmung der Bremswirkung durch die Steuereinrichtung zusätzlich zur Bestimmung einer Bremswirkung mittels Bremskraftsensoren oder Bremsmomentensensoren durchgeführt wird. Dadurch ergeben sich unabhängige Einrichtungen und Verfahren zur Bestimmung der Bremswirkung, die zu einer gegenseitigen Plausibilitätskontrolle dienen können. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, zur Bestimmung der Bremswirkung auch Daten von Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentensensoren zu berücksichtigen. Insbesondere können bestimmten einzelnen Reibbremseinrichtungen Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentensensoren zugeordnet sein, während anderen Reibbremseinrichtungen keine derartigen Sensoren zugeordnet sind. Die Steuereinrichtung kann die durch die Sensoren für einzelne Reibbremseinrichtungen bestimmte Bremskraft oder das Bremsmoment als Basis für eine weitere Bestimmung der Bremswirkung für die anderen Reibbremseinrichtungen berücksichtigen. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass Daten von Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentensensoren für einzelne Reibbremseinrichtungen zur Eichung oder Kalibrierung der Bestimmung der Bremswirkung durch die Steuereinrichtung für die Reibbremseinrichtungen ohne zugeordnete Bremskraftsensoren und/oder Bremsmomentensenso- ren verwendet wird. Es ist vorstellbar, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, einzelnen Reibbremseinrichtungen zugeordnete Bremskraftdaten und/oder Bremsmomentendaten zu empfangen und basierend auf diesen Daten die Bestimmung der Bremswirkung zu kalibrieren. Insbesondere kann die Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, die Bestimmung der Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck oder Bremsstrom und mindestens einem weiteren Parameter und/oder basierend auf Längskräften zwischen Fahrzeugteilen und einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit zu kalibrieren. Beim Kalibieren kann jeweils eine nach einem der hierin beschriebenen Ansätze bestimmte Bremswirkung für eine Reibbremseinrichtung auf eine Bremskraft und/oder ein Bremsmoment normiert werden, die oder das für die gleiche Reibbremseinrichtung mit einem Bremskraftsensor und/oder Bremsmomentensensor bestimmt wurde. Bremswirkungen für Reibbremseinrich- tungen, denen keine Bremskraftsensoren oder Bremsmomentensensoren zugeordnet sind, können entsprechend normiert werden.

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.

Es zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs;

Figur 2 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs mit einer Bremssteuereinrichtung; und

Figur 3 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer während einer Bremsung eines Schienenfahrzeugs ausgeübten Bremswirkung. Figur 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 100. Das Schienenfahrzeug 100 weist zwei Glieder 102 und 104 auf, die miteinander beweglich verbunden sind. Zum Verbinden der Fahrzeugglieder 102, 104 ist eine Kopplungsvorrichtung 106 vorgesehen. In diesem Beispiel weist das Schienenfahrzeug 100 drei Drehgestelle 108, 1 10, 1 12 auf, an denen jeweils zwei Radachsen vorgesehen sind. An den Drehgestellen 108, 1 10, 1 12 sind jeweils Räder 1 14 vorgesehen, die auf einer Schiene 1 16 laufen. Die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist durch den Pfeil am Fahrzeugglied 102 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt. Somit stellt das Fahrzeugglied 102 das vordere Fahrzeugglied dar, während das Fahrzeugglied 104 das hintere Fahr- zeugglied repräsentiert. Am Schienenfahrzeug 100 kann eine Vielzahl von nicht näher dargestellten Sensoren vorgesehen sein. So können im Bereich der Kopplungsvorrichtung 106 Längskraftsensoren vorgesehen sein, die es vermögen, Kräfte zwischen den Fahrzeuggliedern 102, 104 in Längsrichtung zu bestimmen. Das Schienenfahrzeug 100 kann einen oder mehrere Sensoren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung oder Verzögerung aufweisen. Dazu können beispielsweise Sensoren zur Bestimmung von Längs-, Gier und/oder Querbeschleunigungen eingesetzt werden. Ferner können den Drehgestellen oder an den Drehgestellen angeordneten Reibbremseinrichtungen einer kraftschlussabhängigen Reibungsbremsvorrichtung zugeordnete Bremsdrucksenso- ren oder Bremsstromsensoren und/oder Bremswirkungssensoren wie Bremskraftoder Bremsmomentsensoren vorgesehen sein. Allgemein kann ein Bremsdrucksensor oder Bremsstromsensor als einer Reibbremseinrichtung zugeordnet angesehen werden, wenn er es vermag, einen individuell die Reibbremseinrichtung betätigenden Bremsdruck oder Bremsstrom zu erfassen. Ein Bremskraftsensor oder Brems- momentensensor kann als einer Reibbremseinrichtung oder einer durch die Reibbremseinrichtung zu bremsenden Radachse zugeordnet angesehen werden, wenn er es vermag, eine durch die Reibbremseinrichtung ausgeübte Bremskraft oder ein entsprechendes Bremsmoment zu erfassen. Darüber hinaus können Raddrehzahlsensoren vorgesehen sein, um die Raddrehzahl mindestens einer Radachse zu bestimmen. Sensoren können allgemein mit einer Steuereinrichtung verbunden sein, die es vermag, von den Sensoren entsprechende Daten zu empfangen. Aus Sensordaten können beispielsweise durch die Steuereinrichtung eine Geschwindigkeitsänderung und/oder eine Änderung einer Raddrehzahl bestimmt und gegebenenfalls entsprechenden Rädern, Drehgestellen und/oder Reibbremseinrichtungen zugeordnet werden. Die Steuereinrichtung bestimmt insbesondere den Bremsdruck oder Bremsstrom und mindestens einen weiteren Parameter basierend auf bereitgestellten Sensordaten. Alternativ oder zusätzlich kann durch die Steuereinrichtung eine Längskraft oder Koppelkraft zwischen den Fahrzeuggliedern bestimmt werden. Basierend auf diesen Daten kann die Steuereinrichtung unabhängig von Bremskraft oder Bremsmomentsensoren eine Bremswirkung, insbesondere eine auf das Fahr- zeug wirkende Gesamtbremskraft oder ein Gesamtbremsmoment bestimmen. Dadurch kann die Zahl der Bremskraftsensoren zumindest verringert werden.

Figur 2 zeigt ein Beispiel für eine Bremsanlage, wie sie beispielsweise beim Fahrzeug der Figur 1 eingesetzt werden kann. Figur 2 zeigt schematisch eine Bremsan- läge 10 eines Schienenfahrzeugs, die in diesem Fall eine pneumatische Klotzbremsvorrichtung als kraftschlussabhängige Reibungsbremsvorrichtung umfasst. Mechanische und pneumatische Verbindungen und Leitungen sind mit durchgezogenen Linien dargestellt, während elektrische Verbindungen oder Kommunikationskanäle gestrichelt dargestellt sind. Die Bremsanlage 10 ist dazu vorgesehen, Räder 12 und 13 des Schienenfahrzeugs zu bremsen. In diesem Beispiel befinden sich die Räder 12 und 13 auf unterschiedlichen Radachsen. Dem ersten Rad 12 ist ein erster Bremsklotz 14 zugeordnet. Dem zweiten Rad 13 ist ein zweiter Bremsklotz 15 zugeordnet. Jeder der Bremsklötze 14, 15 weist einen Bremsbelag auf, der dann, wenn der Bremsklotz mit dem Bremsbelag an die Lauffläche des zugeordneten Rades 12, 13 gedrückt wird, das zugeordnete Rad abbremst. Der Bremsklotz 14 ist durch einen Krafterzeuger 16 zum Bremsen betätigbar. Der Krafterzeuger 16 ist über eine Versorgungsleitung mit einer Hauptsteuerventileinrichtung 20 verbunden. Über die Hauptsteuerventileinrichtung 20 kann dem Krafterzeuger 16 Druckluft zugeführt werden. Ähnlich ist dem Bremsklotz 15 ein Krafterzeuger 17 zugeordnet, der ebenfalls über die Hauptsteuerventileinrichtung 20 mit Druckluft zur Betätigung des Krafterzeugers versorgt werden kann, um den Bremsklotz 15 mit der Radlauf- fläche des Rades 13 in Kontakt zu bringen. Die Hauptsteuerventileinrichtung 20 ist mit einer Druckluftvorratseinrichtung 22 verbunden, aus der sie Druckluft entnehmen kann, um sie bei einer Bremsung den Krafterzeugern 16, 17 bereitzustellen. Ferner ist eine als Bremsrechner ausgebildete elektronische Bremssteuereinrichtung 24 vorgesehen, welche es vermag, die Hauptsteuerventileinrichtung 20 anzusteuern. Dazu kann die Hauptsteuerventileinrichtung 20 insbesondere eine oder mehrere Magnetventile aufweisen, die durch die Bremssteuereinrichtung 24 ansteuerbar sind. Aus Gründen der Übersicht sind die elektrischen Steuerleitungen für die dem zweiten Rad zugeordneten Komponenten nicht dargestellt. Sie sind allerdings mit den dem ersten Rad und seinen Komponenten zugeordneten Steuerleitungen vergleichbar. Dem ersten Rad 12 ist ferner ein Bremswirkungssensor 18 zugeordnet, der es vermag, eine bei einer Bremsung auf den Bremsklotz 14 ausgeübte Bremskraft und/oder ein Bremsmoment zu ermitteln. Der Bremswirkungssensor 18 kann somit als Bremskraftsensor angesehen werden. Ein derartiger Bremswir- kungssensor kann beispielsweise einen oder mehrere Dehnungsmessstreifen aufweisen. Der Sensor 18 ist zur Übertragung von Daten an die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 angeschlossen. Ferner ist dem Rad 12 ein erster Raddrehzahlsensor 30 zugeordnet, welcher die Drehzahl des Rades 12 zu erfassen vermag. Auch dieser Sensor ist zur Datenübertragung mit der elektronischen Steu- ereinrichtung 24 verbunden. Analog ist dem zweiten Rad ein zweiter Bremswirkungssensor 19 zugeordnet, welcher eine auf den Bremsklotz 15 ausgeübte Bremskraft und/oder ein Bremsmoment zu ermitteln vermag. Darüber hinaus ist dem zweiten Rad 13 auch ein zweiter Raddrehzahlsensor 32 zugeordnet. Die Sensoren 18, 19 können jeweils als Teil einer Bremswirkungssensoreinrichtung angesehen werden. Die Raddrehzahlsensoren 30, 32 können jeweils als Teil einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angesehen werden. Die Krafterzeuger 16, 17 können jeweils pneumatische Zylinder umfassen, die bei Beaufschlagung mit einem Bremsdruck eine Bremskraft auf den zugeordneten Bremsklotz 14, 15 ausüben. Die Krafterzeuger 16, 17 können ferner jeweils eine durch die elektronische Steuereinrichtung 24 ansteuerbare Steuerventileinrichtung aufweisen, über die ein durch die Hauptsteuerventileinrichtung 20 bereitgestellter Hauptbremsdruck individuell für den jeweiligen pneumatischen Zylinder der Krafterzeuger 16, 17 eingestellt werden kann. Somit können insbesondere die Krafterzeuger 16, 17 nach Maßgabe der elektronischen Steuereinrichtung 24 unterschiedliche Bremsdrücke an die Bremsklötze 14, 15 anlegen und somit die Reibbremseinrichtungen asymmetrisch oder separat betäti- gen oder ansteuern. Der Hauptsteuerventileinrichtung 20 ist ein Hauptbremsdrucksensor 21 zugeordnet, der den durch die Hauptsteuerventileinrichtung 20 bereitgestellten Hauptbremsdruck zu erfassen vermag. Der Drucksensor 21 ist zur Datenübertragung mit der elektronischen Steuereinrichtung 24 verbunden. Ferner ist dem Krafterzeuger 16 ein erster Bremsdrucksensor 31 zugeordnet, und dem zweiten Krafterzeuger 17 ein zweiter Bremsdrucksensor 33. Der erste und der zweite Bremsdrucksensor 31 , 33 sind jeweils dazu ausgebildet, dem individuell zum Erzeugen einer Bremskraft durch den zugeordneten Krafterzeuger 16, 17 bereitgestellten Bremsdruck zu erfassen. Die Sensoren 31 , 33 sowie der Hauptbremsdrucksensor 21 können als Teil einer Bremsdrucksensoreinrichtung angesehen werden. Die Bremsdrucksensoren 21 , 31 , 33 sind ebenfalls zur Datenübertragung mit der elektronischen Bremssteuereinrichtung 24 verbunden. Somit kann die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 einerseits den eingeleiteten Hauptbremsdruck hinter der Hauptsteuerventileinrichtung 20 erfassen. Andererseits empfängt die Bremssteuereinrichtung 24 jeweils den individuell zur Erzeugung von Bremskraft bei den einzel- nen Krafterzeugern 16, 17 wirksamen Bremsdruck. In der Figur 2 kann der Krafterzeuger 16 mit dem Bremsklotz 14 als erste Reibbremseinrichtung angesehen werden. Der Krafterzeuger 17 und der zweite Bremsklotz 15 können als zweite Reibbremseinrichtung angesehen werden. Es versteht sich, dass beide Reibbremseinrichtungen zugehörige Bremsgestänge und Aufhängungen aufweisen können, die nicht gezeigt sind. Die Hauptsteuerventileinrichtung 20 zusammen mit den Reibbremseinrichtungen kann als pneumatische Bremsvorrichtung angesehen werden. Statt als Klotzbremsen können die Reibbremseinrichtungen auch als Scheibenbremsen ausgebildet sein. Auch in diesem Fall kann jeweils ein Bremswirkungssensor vorgesehen sein, welcher eine bei der Bremsung ausgeübte Brems- kraft und/oder ein Bremsmoment zu erfassen und entsprechende Bremsdaten an die elektronische Bremssteuereinrichtung 24 zu übertragen vermag. Die Brems- Steuereinrichtung 24 ist dazu ausgebildet, von den Bremswirkungssensoren 18, 19 Bremswirkungsdaten und von den Bremsdrucksensoren 21 , 31 , 33 Bremsdruckdaten zu empfangen. Ferner ordnet die Bremssteuereinrichtung 24 die Bremsdruckdaten entsprechenden Bremswirkungsdaten zu und überwacht die einander zugeord- neten Daten. Die Bremssteuereinrichtung 24 kann der im Zusammenhang mit Figur 1 erwähnten Steuereinrichtung entsprechen. Es ist vorstellbar, dass jedem Rad eines Schienenfahrzeugs ein Bremswirkungssensor zugeordnet ist. Es ist allerdings auch vorstellbar, auf jedem Drehgestell oder jedem Wagen oder Fahrzeugglied nur einen Bremswirkungssensor vorzusehen, der einer Reibbremseinrichtung zugeord- net ist. Es kann sogar vorgesehen sein, dass keiner Reibbremseinrichtung ein Bremswirkungssensor zugeordnet ist. Insbesondere im Beispiel der Figur 1 kann es zweckmäßig sein, nur auf dem mittleren Drehgestell 1 10 einen Bremswirkungssensor vorzusehen, welcher der in Fahrtrichtung vorne angeordneten Radachse oder der entsprechenden Reibbremseinrichtung zugeordnet sein kann. Basierend auf Daten eines solchen Bremswirkungssensors kann die Steuereinrichtung die aufgrund anderer Parameter bestimmte Bremswirkung kalibrieren.

Figur 3 zeigt schematisch ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Bestimmen einer während einer Bremsung eines Schienenfahrzeugs ausgeübten Bremswir- kung. Das Schienenfahrzeug kann beispielsweise das in Figur 1 gezeigte Schienenfahrzeug sein, welches eine in Figur 2 gezeigte Bremsanlage aufweisen kann. In einem Schritt S10 erfasst eine Steuereinrichtung einen Bremsdruck oder einen Bremsstrom. Der Bremsdruck oder Bremsstrom kann beispielsweise von einer Sensoreinrichtung empfangen werden. Alternativ oder zusätzlich kann im Schritt S10 die Steuereinrichtung von einer Kraftsensoreinrichtung mindestens eine Längskraft zwischen Fahrzeugteilen des Schienenfahrzeugs erfassen. In einem vorzugsweise parallel dazu ausgeführten Schritt S12 empfängt die Steuereinrichtung Daten für mindestens einen weiteren Parameter. Insbesondere können im Schritt S12 Daten bezüglich einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit, insbesondere einer Fahrzeuggeschwindigkeit, erfasst oder ermittelt werden. In einem optionalen Schritt S14 kann die Steuereinrichtung Daten bezüglich des Bremsdrucks oder Bremsstroms und Daten bezüglich des mindestens einen weiteren Parameters einander geeignet zuordnen, beispielsweise indem eine geeignete zeitliche Korrelation hergestellt wird. Analog kann eine Zuordnung von Längskraft zu einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit erfolgen. In einem Schritt S16 bestimmt die Steu- ereinrichtung eine Bremswirkung basierend auf den Bremsdruckdaten oder Bremsstromdaten und den Daten bezüglich des mindestens einen weiteren Parameters. Es kann ein Schritt S18 vorgesehen sein, in welchem die Steuereinrichtung die bestimmte Bremswirkung ausgibt und/oder eine Ansteuerung der Bremsanlage des Schienenfahrzeugs basierend auf der bestimmten Bremswirkung durchführt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Bezugszeichenliste

10 Bremsanlage

12 erstes Rad

13 zweites Rad

14 erster Bremsklotz

15 zweiter Bremsklotz

16 erster Krafterzeuger

17 zweiter Krafterzeuger

18 erster Bremskraftsensor

19 zweiter Bremskraftsensor

20 Hauptsteuerventileinrichtung

21 Hauptbremsdrucksensor

22 Druckluftvorratseinrichtung

24 Bremssteuereinrichtung

30 erster Raddrehzahlsensor

31 erster Bremsdrucksensor

32 zweiter Raddrehzahlsensor

33 zweiter Bremsdrucksensor

100 Schienenfahrzeug

102 vorderes Fahrzeugglied

104 hinteres Fahrzeugglied

106 Kopplungsvorrichtung

108 Drehgestell

1 10 Drehgestell

1 12 Drehgestell

1 14 Rad

1 16 Schiene

Claims

Ansprüche

1 . Steuereinrichtung (24) für eine Bremsanlage (10) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei die Bremsanlage (10) eine kraftschlussabhangige Reibungsbremsvorrichtung umfasst, und wobei die Steuereinrichtung (24) dazu ausgelegt ist, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck oder Bremsstrom und mindestens einem weiteren Parameter zu bestimmen.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 , wobei die Steuereinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, den Bremsdruck oder Bremsstrom für mehr als eine Reibbremseinrichtung der Reibungsbremsvorrichtung zu erfassen und/oder zu bestimmen.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der mindestens eine weitere Parameter eine Verzögerung umfasst.

4. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mindestens eine weitere Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder min- destens eine Raddrehzahl umfasst.

5. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mindestens eine Parameter eine Raddrehzahländerung mindestens eines Rades umfasst.

6. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, einen zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks oder Bremsstroms und des mindestens einen weiteren Parameters während der Bremsung zu überwachen.

7. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, Prüfbremsungen anzusteuern.

8. Steuereinrichtung (24) für eine Bremsanlage (10) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei die Bremsanlage (10) dazu ausgebildet ist, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf Längskräften zwischen Fahrzeugteilen des Schienenfahrzeugs (100) und einer zeitlichen Änderung einer Geschwindigkeit zu bestimmen.

9. Bremsanlage (10) für ein Schienenfahrzeug (100) mit einer Steuereinrichtung (24) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.

10. Verfahren zum Bestimmen einer während einer Bremsung eines Schienenfahrzeugs (100) ausgeübten Bremswirkung, bei welchem die Bremswirkung basie- rend auf einem Bremsdruck oder Bremsstrom und mindestens einem weiteren Parameter bestimmt wird.