CN110758360B - 一种列车制动控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供一种列车制动控制方法及装置，包括：救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。本发明实施例提供的一种列车制动控制方法及装置克服了现有技术中由于保持制动力无法缓解导致车辆无法启动的问题，使得救援车辆可按照规程进行后续操作，实现了对被救援车辆的及时救援。

Description

一种列车制动控制方法及装置
技术领域
本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种列车制动控制方法及装置。
背景技术
列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”(也称为“非常制动”)，它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。
保持制动是一种使停止的列车保持静止的制动控制方式，其能力需满足超员载荷状态的车辆在最大坡道上静置和起动而不溜逸的要求。保持制动仅在列车零速时才施加，保持制动力的大小一般设计为当前载荷下最大常用制动的一定比例，例如，为了保证救援工况(性能良好的列车能将一列停放在线路最大坡道上的故障车辆安全的救援至最近车站)下的安全救援、不溜车，将列车的保持制动力设置为最大常用制动力的70％。
当列车发生故障时，需要由性能良好的列车作为救援列车，将救援列车与发生故障的被救援列车加以连挂，当救援列车产生牵引力后，缓解保持制动，救援列车带动被救援列车行驶。但在某些项目中，被救援列车的保持制动在应急模式下的缓解逻辑被设置为：在应急模式(通信网络故障，无法通过通信网络接收指令，制动听硬线指令)下，制动系统接收到牵引指令且非制动指令，同时车辆处于非零速(≤0.5km/h为零速，≥1km/h为非零速)状态，此时方可缓解保持制动。但在实际应用中，救援列车与被救援列车在最大坡道上的下滑力以及被救援列车的保持制动力均较大，两者之和会大于救援列车所能提供的最大牵引力。也就是说，救援列车无法提供足够的牵引力使得连挂在一起的救援列车、被救援列车运动，这就使得被救援列车无法达到非零速状态，按照前述的保持制动缓解逻辑，被救援列车也就无法缓解保持制动，照此循环，车辆就无法在最大坡道上正常启动，也就无法实现快速救援。
为此，需要一种在前述保持制动的缓解逻辑下列车依然能正常启动的列车控制方法。
发明内容
本发明实施例提供一种列车制动控制方法及装置，用于解决被救援列车在应急模式下，按照目前某些保持制动的缓解逻辑列车无法正常启动的问题，从而实现被救援列车在应急模式下的正常启动。
第一方面，本发明实施例提供了一种列车制动控制方法，包括：
救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值；其中，
所述第一保持制动力占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第一比例，且所述第一保持制动力应大于或等于当前载荷下列车在线路最大坡道上的下溜力；所述第二保持制动力大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第二比例，所述第二保持制动力的大小应大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和；所述第一比例小于所述第二比例；
所述缓解保持制动的门槛值为保持制动缓解指令所含条件中的判断标准值，所述第一门槛值小于所述第二门槛值。
第二方面，本发明实施例提供了一种列车制动控制装置，包括：
保持制动力调节单元，用于救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值；其中，
所述第一保持制动力占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第一比例，且所述第一保持制动力应大于或等于当前载荷下列车在线路最大坡道上的下溜力；所述第二保持制动力大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第二比例，所述第二保持制动力的大小应大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和；所述第一比例小于所述第二比例；
所述缓解保持制动的门槛值为保持制动缓解指令所含条件中的判断标准值，所述第一门槛值小于所述第二门槛值。
第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如所述列车制动控制方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供了一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如所述列车制动控制方法的步骤。
本发明实施例提供的一种列车制动控制方法及装置克服了现有技术中由于保持制动力无法缓解导致车辆无法启动的问题，使得救援车辆可按照规程进行后续操作，实现了对被救援车辆的及时救援。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种列车制动控制方法的流程图；
图2为本发明另一实施例提供的一种列车制动控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的一种列车制动控制装置的结构示意图；
图4为本发明另一实施例提供的一种列车制动控制装置的结构示意图；
图5为一种电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的一种列车制动控制方法的流程图，如图1所示，为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种列车制动控制方法，该方法包括：
步骤101、救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。
所述第一保持制动力大小为当前载荷下列车最大常用制动力大小的一个较小比例，且所述第一保持制动力应大于或等于当前载荷列车在线路最大坡道上的下溜力。在本发明实施例中，所述第一保持制动力的大小为当前载荷下列车最大常用制动力大小的40％，但本领域技术人员应当了解，所述第一保持制动力的大小可根据实际需要进行调整。在本发明其它实施例中，所述第一保持制动力的大小还可以是当前载荷下列车最大常用制动力大小的35％，也可以是当前载荷下列车最大常用制动力大小的45％，还可以是其它比例值，只要第一保持制动力大于或等于当前载荷下列车在线路最大坡道上的下溜力，且小于后续提到的第二保持制动力这一条件即可。
所述第二保持制动力大小为当前载荷下列车最大常用制动力大小的一个较大比例，所述第二保持制动力的大小应大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和。显然，所述第二保持制动力的大小应大于所述第一保持制动力的大小。在本发明实施例中，所述第二保持制动力的大小为当前载荷下列车最大常用制动力大小的70％，但本领域技术人员应当了解，所述第二保持制动力的大小可根据实际需要进行调整。在本发明其它实施例中，所述第二保持制动力的大小还可以是当前载荷下列车最大常用制动力大小的65％，也可以是当前载荷下列车最大常用制动力大小的75％，还可以是其它比例值，只要其值大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和，且大于前述第一保持制动力的值即可。
所述缓解保持制动的门槛值是指控制中心通过通信网络发出保持制动缓解指令所含条件中的判断标准值。缓解保持制动的第一门槛值的大小为救援车的下溜力。缓解保持制动的第二门槛值为救援车的下溜力与被救援车辆的下溜力之和。
从本步骤的描述可知，本发明实施例中的列车制动控制方法主要对救援车辆的制动控制进行了调节，而被救援车辆的制动系统无论是否发生故障，均不影响本发明实施例所提供方法的实现。
通过本发明实施例提供的列车制动控制方法克服了现有技术中由于保持制动力无法缓解导致车辆无法启动的问题，使得救援车辆可按照规程进行后续操作，实现了对被救援车辆的及时救援。
基于上述任一实施例，本发明实施例又提供了一种列车制动控制方法，图2为本发明实施例提供的一种列车制动控制方法的流程图，如图2所示，该方法包括：
步骤201、为正常运营模式下的列车设置第一保持制动力；
步骤202、列车发生故障，救援列车连挂被救援列车；
步骤203、救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。
基于上述任一实施例，本发明实施例还提供了一种列车制动控制装置，图3为本发明实施例提供的一种列车制动控制装置的结构示意图，如图3所示，该装置包括：
保持制动力调节单元301，用于救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。基于上述任一实施例，本发明实施例还提供了一种列车制动控制装置，图4为本发明实施例提供的一种列车制动控制装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：
保持制动力设置单元401，用于为正常运营模式下的列车设置所述第一保持制动力；
保持制动力调节单元402，用于救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。
图5示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(memory)530和通信总线540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑指令，以执行如下方法：将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。
此外，上述的存储器530中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车制动控制方法，例如包括：将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (12)

1.一种列车制动控制方法，其特征在于，包括：
救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值；其中，
所述第一保持制动力占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第一比例，且所述第一保持制动力应大于或等于当前载荷下列车在线路最大坡道上的下溜力；所述第二保持制动力大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第二比例，所述第二保持制动力的大小应大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和；所述第一比例小于所述第二比例；
所述缓解保持制动的门槛值为保持制动缓解指令所含条件中的判断标准值，所述第一门槛值小于所述第二门槛值。
2.根据权利要求1所述的列车制动控制方法，其特征在于，还包括：
为正常运营模式下的列车设置所述第一保持制动力。
3.根据权利要求1或2所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述第一保持制动力的大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的比例在35％-45％之间。
4.根据权利要求3所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述第一保持制动力的大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的40％。
5.根据权利要求1或2所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述第二保持制动力的大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的比例在65％-75％之间。
6.根据权利要求5所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述第二保持制动力的大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的70％。
7.根据权利要求1或2所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述缓解保持制动的第一门槛值的大小为救援列车的下溜力。
8.根据权利要求1或2所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述缓解保持制动的第二门槛值的大小为救援列车的下溜力与被救援列车的下溜力之和。
9.一种列车制动控制装置，其特征在于，包括：
保持制动力调节单元，用于救援列车连挂被救援列车后，将救援列车的保持制动力从第一保持制动力提升为第二保持制动力，将救援列车的缓解保持制动的门槛值由第一门槛值调整为第二门槛值；其中，
所述第一保持制动力占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第一比例，且所述第一保持制动力应大于或等于当前载荷下列车在线路最大坡道上的下溜力；所述第二保持制动力大小占当前载荷下列车最大常用制动力大小的第二比例，所述第二保持制动力的大小应大于或等于救援列车与被救援列车在线路最大坡道上的下溜力之和；所述第一比例小于所述第二比例；
所述缓解保持制动的门槛值为保持制动缓解指令所含条件中的判断标准值，所述第一门槛值小于所述第二门槛值。
10.根据权利要求9所述的列车制动控制装置，其特征在于，还包括：
保持制动力设置单元，用于为正常运营模式下的列车设置所述第一保持制动力。
11.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任一项所述列车制动控制方法的步骤。
12.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述列车制动控制方法的步骤。
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