CN112918512B - 一种动车组紧急制动方法及相关装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种动车组紧急制动方法及相关装置，在动车组紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。

Description

一种动车组紧急制动方法及相关装置
技术领域
本申请涉及控制领域，尤其涉及一种动车组紧急制动方法及相关装置。
背景技术
目前，在动车组发生紧急制动时，控制装置内的紧急电磁阀失电，从而触发动车组的制动控制装置的紧急制动功能。但如果紧急电磁阀故障，可能导致制动控制装置的紧急制动功能无法正常运行，从而导致安全事故发生。因此，目前的动车组的紧急制动功能存在隐患，如何解决该隐患从而提升列车组运行的安全性已经成为本领域急需解决的问题。
发明内容
为了解决上述技术问题，本申请提供了一种动车组紧急制动方法及相关装置，用于对动车组进行紧急制动。
为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下：
本申请实施例提供一种动车组紧急制动方法，所述方法包括：
获取制动管压力值；当所述制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力；
当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向所述中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制所述紧急排风阀将所述制动管压力值降低至第二阈值；所述第二阈值小于所述第一阈值；
所述中继阀用于，根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值控制动车组的制动力输出。
可选地，所述方法还包括：
当所述制动管压力小于第三阈值时，通过制动管压力开关使所述紧急制动安全环路断开；所述第三阈值小于所述第一阈值。
可选地，所述中继阀具体用于：
根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；所述空气弹簧压力由所述动车组的质量确定。
可选地，所述分配阀与总风管连接，所述控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力，包括：控制分配阀通过总风管向中继阀输出第一紧急制动预控压力；
所述紧急电磁阀与总风管连接，所述控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，包括：控制紧急电磁阀通过总风管向中继阀输出第二紧急制动预控压力。
可选地，所述制动管压力值由制动管提供；所述制动管由备用制动控制阀控制。
可选地，所述紧急制动安全环路由所述备用制动控制阀控制通断。
本申请还提供了一种动车组制动控制装置，所述装置包括：分配阀、紧急电磁阀和中继阀；所述分配阀与紧急电磁阀分别与所述中继阀连接；
所述分配阀，用于获取制动管压力值；当所述制动管压力值小于第一阈值时，向所述中继阀输出第一紧急制动预控压力；
所述紧急电磁阀，用于当紧急制动安全环路断开时，向所述中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将所述制动管压力值降低至第二阈值；所述第二阈值小于所述第一阈值；
所述中继阀用于，根据接收的压力的最大值控制动车组制动力的输出。
可选地，所述中继阀具体用于：
根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；所述空气弹簧压力由所述动车组的质量确定。
本申请实施例还提供了一种动车组制动控制系统，所述系统包括上述的动车组制动控制装置，还包括紧急制动安全环路和制动管；
所述动车组制动装置用于根据所述制动管的压力值和所述紧急制动安全环路的通断控制动车组的制动力输出。
可选地，所述系统还包括：制动管压力开关；
所述制动管压力开关，用于当所述制动管压力小于第三阈值时，使所述紧急制动安全环路断开；所述第三阈值小于所述第一阈值。
可选地，所述系统还包括：备用制动控制阀；所述制动管由所述备用制动控制阀控制。
可选地，所述紧急制动安全环路由所述备用制动控制阀控制通断。
本申请还提供了一种动车组，所述动车组包括上述的动车组制动系统。
通过上述技术方案可知，本申请具有以下有益效果：
本申请实施例提供了一种动车组紧急制动方法及相关装置，方法包括：获取制动管压力值；当制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力；当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值；中继阀用于，根据接收的压力的最大值控制动车组制动力的输出。可见，本申请实施例提供的动车组紧急制动方法，在紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种动车组紧急制动方法流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种动车组制动控制装置结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种动车组制动控制系统结构示意图。
具体实施方式
为了帮助更好地理解本申请实施例提供的方案，在介绍本申请实施例提供的方法之前，先介绍本申请实施例方案的应用的场景。
目前，在动车组发生紧急制动时，控制装置内的紧急电磁阀失电，从而触发动车组的制动控制装置的紧急制动功能。但如果紧急电磁阀故障，可能导致制动控制装置的紧急制动功能无法正常运行，从而导致安全事故发生。因此，目前的动车组的紧急制动功能存在隐患，如何解决该隐患从而提升列车组运行的安全性已经成为本领域急需解决的问题。
为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种动车组紧急制动方法及相关装置，该方法包括：获取制动管压力值；当制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力；当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值；中继阀用于，根据接收的压力的最大值控制动车组制动力的输出。可见，本申请实施例提供的动车组紧急制动方法，在紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。
为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。
参见图1，该图为本申请实施例提供的一种动车组紧急制动方法流程示意图。如图1所示，本申请实施例提供的一种动车组紧急制动方法，包括：
S101a：获取制动管压力值；当制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力。
S101b：当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值。
S102：根据第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力的最大值控制动车组制动力的输出。
在本申请实施例中，S102步骤是通过中继阀执行的。本申请实施例提供的方法，作为一种可能的实施方式，如图1所示，在S102步骤后，将判断列车是否已启动紧急制动；当列车已启动紧急制动，则结束流程；当列车未启动紧急制动则返回步骤S101a和步骤S101b之前。当然，本申请实施例提供的方法，可以在判断列车已启动制动后，也返回步骤S101a和步骤S101b之前，进一步对紧急制动的启动进行判断，本申请实施例在此不做限定。
其中，中继阀用于，根据第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力的最大值控制动车组制动力的输出。可以理解的是，在设备正常运行时，中继阀可能会同时接收到第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力；在紧急电磁阀故障时，中继阀可能会单独接收到第一紧急制动预控压力；在分配阀故障时，中继阀可能会单独接收到第二紧急制动预控压力。因此。为了使中继阀在上述的三种情况下使动车组输出合适的制动力，本申请提供的紧急制动方法中的中继阀可以根据其接收的第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力的最大值，控制动车组制动力的输出。
进一步地，由于不同质量的动车在紧急制动时所需要的制动力也不同，在本申请实施例中，作为一种可能的实施方式，中继阀可以用于：根据第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；空气弹簧压力由动车组的质量确定。在本申请实施例中空气弹簧压力可以等于动车组的重量，也可以为与动车组重量关联的压力值，本申请实施例在此不做限定。如此，通过使用控制弹簧压力控制本申请实施例中的动车组制动力，可以将本申请实施例中的制动力的大小根据动车组质量进行修订，从而使得本申请实施例中的制动力与不同重量的动车组匹配程度更高。作为一个示例，本申请中的制动力可以与动车组质量成正比例关系。
紧急制动预控压力紧急制动预控压力接下来将具体介绍本申请实施例提供的动车组紧急制动方法中，通过分配阀控制动车组进行紧急制动的方法，和，通过紧急电磁阀控制动车组进行紧急制动的方法，以及将这两个方法结合控制的综合方法：
(1)、通过分配阀控制动车组进行紧急制动的方法
在本申请实施例中，可以通过分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力从而使得动车组进行紧急制动。具体包括：获取制动管压力值；当制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力。在本申请实施例中，制动管压力值由制动管提供；制动管由备用制动控制阀控制。可以理解的是，当动车组进行紧急制动时，备用制动控制阀控制制动管压力值小于第一阈值，从而分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力，进而使得动车组进行紧急制动。作为一个示例，制动管的最大压力值可以为5bar，第一阈值可以为3.5bar。
作为一种可能的实施方式，本申请实施例中的分配阀与总风管连接，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力，包括：控制分配阀通过总风管向中继阀输出第一紧急制动预控压力。本申请实施例中的第一紧急制动预控压力可以为总风管的压力，可以为根据总风管的压力经过处理得到的其他压力，本申请实施例在此不做限定。
(2)、通过紧急电磁阀控制动车组进行紧急制动的方法
在本申请实施例中，可以通过紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力从而使得动车组进行紧急制动。具体包括，当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力。在本申请实施例中，作为一种可能的实施方式，紧急制动安全环路由备用控制阀控制通断。可以理解的是，当动车组进行紧急制动时，备用制动控制阀控制紧急制动安全环路断开，从而紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，进而使得动车组进行紧急制动。
作为另一种可能的实施方式，本申请实施例中的紧急制动安全环路还可以通过紧急制动按钮或总风压力控制通断。可以理解的是，在本申请实施例中的紧急制动安全环路还可以通过其他的方式控制通断，本申请实施例在此不做限定。
作为一种可能的实施方式，本申请实施例中的紧急电磁阀与总风管连接，控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，包括：控制紧急电磁阀通过总风管向中继阀输出第二紧急制动预控压力。本申请实施例中的第二紧急制动预控压力可以为总风管的压力，可以为根据总风管的压力经过处理得到的其他压力，本申请实施例在此不做限定。
(3)、将上述两个方法结合的综合方法
为了提高本申请中紧急制动功能的冗余性，本申请实施例提供了一种将上述两种方法结合的综合方法：
在本申请实施例中为了提高本申请中紧急制动功能的冗余性，当动车组进行紧急制动时，备用制动控制阀同时控制紧急制动安全环路断开，和，制动管压力值小于第一阈值，从而紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力的同时，分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力。如此，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。
为了近一步提高本申请中紧急制动功能的冗余性，当紧急制动安全环路断开时，控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值。可以理解的是，当紧急制动安全环路断开时，控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值，从而使得分配阀向中继发输出第一紧急制动预控压力，进一步地控制动车组进行紧急制动。如此，在紧急制动阀出现故障时，也能通过分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力，从而使得动车组进行紧急制动。作为一个示例，第二阈值可以为大气压。
为了更近一步提高本申请中紧急制动功能的冗余性，当制动管压力小于第三阈值时，控制紧急制动安全环路断开；第三阈值小于第一阈值。可以理解的是，当制动管压力小于第三阈值时，可以通过制动管压力开关使紧急制动安全环路断开，从而使得紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，进一步地控制动车组进行紧急制动。如此，在分配阀出现故障时，也能通过紧急制动阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，从而使得动车组进行紧急制动。需要说明的是，在本申请实施例中，通过控制制动管内的压力还可以控制动车组进行常规制动。因此，为了区分常规制动和紧急制动，第一阈值通常大于第三阈值。作为一个示例，第三阈值可以为2.5bar。
综上，本申请实施例提供的动车组紧急制动方法，在紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性。更进一步地，当紧急制动安全环路断开时，控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值，从而使得分配阀向中继发输出第一紧急制动预控压力，进一步地控制动车组进行紧急制动。如此，更进一步地提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。
基于上述实施例提供的动车组紧急制动方法，本申请实施例还提供了一种动车组制动控制装置。如图2所示，该图为本申请实施例提供的一种动车组制动控制装置结构示意图，包括：分配阀、紧急电磁阀和中继阀；分配阀与紧急电磁阀分别与中继阀连接；
分配阀，用于获取制动管压力值；当制动管压力值小于第一阈值时，向中继阀输出第一紧急制动预控压力；紧急电磁阀，用于当紧急制动安全环路断开时，向中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值；中继阀用于，根据接收的压力的最大值控制动车组制动力的输出。
在本申请实施例中，中继阀具体用于：根据第一紧急制动预控压力和第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；空气弹簧压力由动车组的质量确定。
综上，本申请实施例提供的动车组制动控制装置，在紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性。
基于上述实施例提供的动车组紧急制动方法和装置，本申请实施例还提供了一种动车组制动控制系统。
参见图3，该图为本申请实施例提供的一种动车组制动控制系统结构示意图。如图3所示，本申请实施例提供的动车组制动控制系统，包括：上述实施例提供的动车组紧急制动装置、紧急制动安全环路和制动管。在本申请实施例中，作为一种可能的实施方式，本申请实施例提供的动车组制动控制系统还包括：制动管压力开关。制动管压力开关，用于当制动管压力小于第三阈值时，使紧急制动安全环路断开；第三阈值小于第一阈值。
在本申请实施例中，作为一种可能的实施方式，本申请实施例提供的动车组制动控制装置，还包括：总风管。本申请实施例中的分配阀与总风管连接，所述总风管用于，向中继阀提供第一紧急制动预控压力。本申请实施例中的紧急电磁阀与总风管连接，本申请实施例中的总风管还用于：向中继阀提供第二紧急制动预控压力。
紧急制动预控压力紧急制动预控压力紧急制动预控压力紧急制动预控压力紧急制动预控压力紧急制动预控压力在本申请实施例中，制动管由备用制动控制阀控制。在本申请实施例中动车组制动控制系统还包括：备用制动控制阀；紧急制动安全环路由备用控制阀控制通断。
如图3所示，在本申请实施例中，中继阀可以通过将处理后的紧急制动预控压力传输到防滑阀以控制动车组制动力的输出。可以理解的是，防滑阀与动车组的制动夹钳连接，当防滑阀获取到中继阀提供的处理后的紧急制动预控压力时，制动夹钳将紧急制动动车组。
综上，本申请实施例提供的动车组制动控制装置，在紧急制动时通过分配阀向中继阀输出紧急制动预控压力，从而控制动车组进行紧急制动，避免了紧急电磁阀故障时动车组紧急制功能失效的状况。进一步地，通过在紧急制动安全环路断开时控制紧急排风阀将制动管压力值降低至小于第一阈值的第二阈值，使得在通过紧急电磁阀控制列车制动的同时也通过分配阀控制列车制动，提高了本申请中紧急制动功能的冗余性。更进一步地，当紧急制动安全环路断开时，控制紧急排风阀将制动管压力值降低至第二阈值；第二阈值小于第一阈值，从而使得分配阀向中继发输出第一紧急制动预控压力，进一步地控制动车组进行紧急制动。如此，更进一步地提高了本申请中紧急制动功能的冗余性，从而提高了列车组运行的安全性。
基于上述实施例提供的动车组紧急制动方法、装置和系统，本申请实施例还提供了一种动车组。该动车组包括上述实施例提供的动车组制动系统。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如媒体网关等网络通信设备，等等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分的方法。
需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的方法而言，由于其与实施例公开的系统相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见系统部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种动车组紧急制动方法，其特征在于，所述方法包括：
获取制动管压力值；当所述制动管压力值小于第一阈值时，控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力；
当紧急制动安全环路断开时，控制紧急电磁阀向所述中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将所述制动管压力值降低至第二阈值；所述第二阈值小于所述第一阈值；
当所述制动管压力小于第三阈值时，通过制动管压力开关使所述紧急制动安全环路断开；所述第三阈值小于所述第一阈值；
所述中继阀用于，根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值控制动车组的制动力输出；
所述中继阀具体用于：
根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；所述空气弹簧压力由所述动车组的质量确定。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分配阀与总风管连接，所述控制分配阀向中继阀输出第一紧急制动预控压力，包括：控制分配阀通过总风管向中继阀输出第一紧急制动预控压力；
所述紧急电磁阀与总风管连接，所述控制紧急电磁阀向中继阀输出第二紧急制动预控压力，包括：控制紧急电磁阀通过总风管向中继阀输出第二紧急制动预控压力。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动管压力值由制动管提供；所述制动管由备用制动控制阀控制。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述紧急制动安全环路由所述备用制动控制阀控制通断。
5.一种动车组制动控制装置，所述装置包括：分配阀、紧急电磁阀和中继阀；所述分配阀与紧急电磁阀分别与所述中继阀连接；
所述分配阀，用于获取制动管压力值；当所述制动管压力值小于第一阈值时，向所述中继阀输出第一紧急制动预控压力；
所述紧急电磁阀，用于当紧急制动安全环路断开时，向所述中继阀输出第二紧急制动预控压力，并控制紧急排风阀将所述制动管压力值降低至第二阈值；所述第二阈值小于所述第一阈值；
所述中继阀用于，根据接收的压力的最大值控制动车组制动力的输出；
所述中继阀具体用于：
根据所述第一紧急制动预控压力和所述第二紧急制动预控压力的最大值和空气弹簧压力控制动车组的制动力输出；所述空气弹簧压力由所述动车组的质量确定。
6.一种动车组制动控制系统，其特征在于，所述系统包括权利要求5所述的动车组制动控制装置，还包括紧急制动安全环路和制动管；
所述动车组制动装置用于根据所述制动管的压力值和所述紧急制动安全环路的通断控制动车组的制动力输出。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：制动管压力开关；
所述制动管压力开关，用于当所述制动管压力小于第三阈值时，使所述紧急制动安全环路断开；所述第三阈值小于所述第一阈值。
8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：备用制动控制阀；所述制动管由所述备用制动控制阀控制。
9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述紧急制动安全环路由所述备用制动控制阀控制通断。
10.一种动车组，其特征在于，所述动车组包括如权利要求6所述的动车组制动控制系统。
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