CN109703596B - 一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆双模式救援转换装置，包括：电空变换阀、中继阀、切换电磁阀、制动管截断阀和排气阀；电空变换阀的第一端连接总风口，电空变换阀的第二端连接中继阀的第一入口，中继阀的第一出口连接制动管截断阀，制动管截断阀连接排气阀；电空变换阀的第二端还连接切换电磁阀，切换电磁阀连接制动管截断阀；处于救援模式时：切换电磁阀控制制动管截断阀工作于导通位，以使中继阀经过排气阀与列车制动管接通；处于被救援模式时：切换电磁阀控制制动管截断阀工作于截止位，以使中继阀与排气阀断开。利用本装置，能够降低配置硬件和检修维护的成本，简化管路布置，减少空间占用。本发明还提供了一种轨道车辆双模式救援转换方法及车辆。

Description

一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆。

背景技术

目前，地铁、高速列车及城际动车组等轨道车辆普遍采用电气指令式制动系统，但由于不同车型或平台的制动系统并不完全相同，其制动电气指令不能直接连通。为使这些轨道车辆可以被不同机车或其他车型的轨道车辆救援，不同车辆间的指令一般通过列车管压力进行间接传递，然后在轨道车辆上再配置救援转换装置，其目的是通过该救援转换装置将救援车辆的制动指令转换为本车可以直接识别的制动电气指令，从而实现本车被不同车型救援时的同步制动与缓解。

一般情况下，车辆仅考虑被救援的工况，因而仅设置具有被救援功能的单模式救援转换装置，仅具有将列车管压力信号转换为制动电气指令的功能。但考虑到还需要实现不同平台动车组之间的相互救援，即需要在动车组上增加具有救援其他动车组功能的列车救援装置，其作用是将本车的制动电气指令转换为列车管压力信号。因为二者均为单模式工作，要实现相互救援功能，列车每头车需要配置一套救援转换装置和一套列车救援装置，配置复杂、成本高、管路布置复杂、占用车下空间、增加设备重量，检修维护成本高。

发明内容

为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本发明提供了一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆，同时具有救援和被救援两种工作模式，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

本发明提供了一种轨道车辆双模式救援转换装置，所述装置包括：电空变换阀、中继阀、切换电磁阀、制动管截断阀和排气阀；

所述电空变换阀的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀的第二端连接所述中继阀的第一入口，所述中继阀的第一出口连接所述制动管截断阀，所述制动管截断阀连接所述排气阀；所述电空变换阀的第二端还连接所述切换电磁阀，所述切换电磁阀连接所述制动管截断阀；

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开。

可选的，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，具体为：

所述切换电磁阀失电，控制所述制动管截断阀工作于导通位；

所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，具体为：

所述切换电磁阀得电，控制所述制动管截断阀工作于截止位。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置还包括：模式选择开关；

所述切换电磁阀得电和失电通过操作所述模式选择开关来切换。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置还包括：紧急电磁阀；

当紧急电磁阀失电时，本车紧急电磁阀气路打开与大气贯通迅速排气，紧急电磁阀排出的空气为排气阀上腔的预控压力空气，从而打破气路平衡，使得具有大通径的排气阀将所述列车制动管的压缩空气迅速排到大气中。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置还包括：隔离旋塞；

所述隔离旋塞连接在所述排气阀与所述列车制动管之间；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，如果所述排气阀或紧急电磁阀发生故障，所述隔离旋塞用于截断制动管路。

可选的，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，具体为：

所述切换电磁阀失电，所述制动管截断阀工作于导通位；所述电空变换阀用于接收电子控制单元发送的表征制动级位的电流信号，并根据所述电流信号获得对应的预控压力传递给所述中继阀；所述中继阀将所述压力进行放大后经过所述制动管截断阀再经排气阀进入所述制动管路，以使被救援车辆通过所述制动管路接收的压力获得对应的制动级位。可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：压力传感器；

所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断，具体为：

所述切换电磁阀得电，所述制动管截断阀工作于截止位，所述车辆的总风口与所述列车制动管之间截断；所述压力传感器获得所述列车制动管的压力，根据所述压力获得救援车辆的制动级位进行制动。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：滤尘器；

所述滤尘器连接所述车辆的总风口与所述电空变换阀的第一端之间。

本申请实施例还提供了一种应用于所述双模式救援转换装置的方法，其特征在于，包括：

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开。

本申请实施例还提供了一种轨道车辆，所述轨道车辆包括所述双模式救援转换装置，还包括：电子控制单元；

所述电子控制单元，用于向所述电空变换阀发送表征制动级位的电流信号。

与现有技术相比，本发明至少具有以下优点：

本发明提供的轨道车辆双模式救援转换装置的所述电空变换阀的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀的第二端连接所述中继阀的第一入口，所述电空变换阀能将电气制动指令线性转化为空气压力并输出到中继阀，中继阀能够对所述电空变换阀输出的空气压力进行放大，所述中继阀的第一出口连接所述制动管截断阀，所述制动管截断阀连接所述排气阀，所述制动管截断阀用于控制所述中继阀与所述排气阀之间气路的通断；所述电空变换阀的第二端还连接所述切换电磁阀，所述切换电磁阀连接所述制动管截断阀，所述切换电磁阀用于控制所述制动管截断阀的工作位；当该双模式救援转换装置处于救援模式时，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通，此时气路流向依次经过总风管、电空变换阀、中继阀、制动管截断阀、排气阀、列车管；当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开，此时气路流向为从救援列车流向列车管。

本发明提供的轨道车辆双模式救援转换装置，同时具有“救援”和“被救援”两种工作模式，避免了列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例一提供的一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图；

图2为本申请实施例二提供的另一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图；

图3为本申请实施例二提供的车辆紧急制动环路的示意图；

图4为本申请实施例三提供的一种轨道车辆双模式救援转换方法的流程图；

图5为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

本申请实施例提供了一种轨道车辆双模式救援转换装置，下面结合附图具体说明。

参见图1，该图为本申请实施例一提供的一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图。

所述装置包括：电空变换阀101、中继阀102、切换电磁阀103、制动管截断阀104和排气阀105。

所述电空变换阀101的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀101的第二端连接所述中继阀102的第一入口，所述中继阀102的第一出口连接所述制动管截断阀104，所述制动管截断阀104连接所述排气阀105；所述电空变换阀101的第一端还连接所述切换电磁阀103，所述切换电磁阀连接所述制动管截断阀104。电空变换阀101、中继阀102、切换电磁阀103、制动管截断阀104和排气阀105分别具有与大气连通的排气口Ex1、Ex2、Ex3、Ex4和Ex5。

电空变换阀101将接收到的电流信号转为相应的预控压力信号输送至中继阀102的制动压力输入口。电子控制单元110计算并向电空变换阀输出相应的电流信号以驱动相关的阀类动作。

中继阀102将所述预控压力信号进行流量放大后输出到制动管截断阀104。

所述切换电磁阀103，用于控制所述制动管截断阀104工作于导通位，具体为：

所述切换电磁阀103失电，控制所述制动管截断阀104工作于导通位。

所述切换电磁阀103，还用于控制所述制动管截断阀104工作于截止位，具体为：

所述切换电磁阀103得电，控制所述制动管截断阀104工作于截止位。

排气阀105内具有平模板，所述平模板将所述排气阀105内腔体隔离为上腔体与下腔体，其中下腔体通过排气口Ex5与大气连通。所述平模板与上腔体的上壁间设置有弹簧，所述平模板下方连结所述排气口Ex5的阀门。当上、下腔体输入的压力相等时，排气口的阀门关闭。当排气阀105的上腔内气体被排出时，上、下腔体的压力平衡被打破，平模板被弹簧上拉，进而打开排气口阀门，使下腔与外界大气连结。

下面具体介绍本装置在两种模式下的工作原理及工作过程。

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：

所述切换电磁阀103控制所述制动管截断阀104工作于导通位，以使所述中继阀102经过所述排气阀105与所述列车制动管接通，具体的：

电子控制单元110控制切换电磁阀103失电，此时切换电磁阀103的电磁线圈无电流通过，所述电磁线圈消磁，切换电磁阀103在内部弹簧的作用力下工作于导通位，使得总风管的气流可以通过切换电磁阀103流入制动管截断阀104的下腔，以控制制动管截断阀104工作于导通位，导通了中继阀102的第一出口与排气阀105之间的气路。

同时，电子控制单元110还向电空变换阀101输出用于制动的电流信号，所述电流信号可以表征常用的1N-7N电气制动指令，电空变换阀101将接收到的所述电流信号转换为相应的预控压力信号从中继阀102的第一出口输出，经制动管截断阀104后分别输入到排气阀105的上、下腔体。此时排气阀105的上、下腔体输入的压力相等，排气口Ex5的阀门关闭，下腔体与列车管连通，从而形成列车管压力，主气路的流向依次为：总风管、电空变换阀、中继阀、制动管截断阀、排气阀、列车管。

救援模式下，电子控制单元110采集列车管的压力或者接收本车发出的制动电气指令，电空变换阀101将其转换为相应的预控压力信号，以空气流的形式通过上述气路到达列车管，由于救援车辆与被救援车辆的列车管连接，救援车辆的列车管压力的变化会直接反馈到被救援车辆，以使得被救援车辆根据列车管的压力变化进行制动，进而实现救援车辆与被救援车辆的同步制动和同步缓解。

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：

所述切换电磁阀103控制所述制动管截断阀104工作于截止位，以使所述中继阀102与所述排气阀105断开，具体为：

电子控制单元110控制切换电磁阀103得电，此时切换电磁阀103的电磁线圈有电流通过，所述电磁线圈励磁，切换电磁阀103在电磁作用力下工作于截止位，截断了总风管与制动管截断阀104下腔体之间的气路，此时，制动管截断阀104下腔体的排气口Ex4的阀门在弹簧的作用力下被打开，所述下腔体与外界连通，下腔体的多余气体被排出，上腔体内气压大于下腔体，制动管截断阀104的上腔体阀门在内部弹簧的作用下被关闭，以控制制动管截断阀104工作于截止位，截断了中继阀102的第一出口与排气阀105之间的气路。

需要注意的是，此时的电控变换阀101与中继阀102均不再工作，无压力输出。

由于救援车辆与被救援车辆的列车管连接，当救援车辆的列车管减压制动时，被救援车辆的电子控制单元根据列车管的减压量判断出救援车辆的制动级位，并输出本车对应的制动级位电气指令，所述制动电气指令可以与本车司机控制制动器的指令并联输出，以实现被救援车辆与救援车辆的同步制动。

所述装置还可以包括：压力传感器106。

所述压力传感器106通过容积风缸107和节流栓108后与列车管连接，以采集列车管的压力。

所述切换电磁阀103控制所述制动管截断阀104工作于截止位，以使所述中继阀102与所述列车制动管截断，具体为：

所述切换电磁阀103得电，所述制动管截断阀104工作于截止位，所述车辆的总风口与所述列车制动管之间截断；所述压力传感器106获得所述列车制动管的压力，被救援车辆上的电子控制单元110获取压力传感器106采集的压力，根据所述压力获得救援车辆的制动级位进行制动。

所述装置还可以包括：滤尘器109。

所述滤尘器109连接在所述车辆的总风口与所述电空变换阀101的第一端之间，用于除去总风管空气流中的粉状物质，防止其堵塞后续装置及管路。

需要注意的是，无论是处于救援还是被救援的工作模式，救援车辆与被救援车辆的列车管均需相连接，列车管的定压可以选择为500kPa或者600kPa，本申请对此不作具体限定。

所述装置还可以具有模式选择开关，所述切换电磁阀得电和失电是通过操作所述模式选择开关来切换，即通过所述模式选择开关，可以进行救援模式和被救援模式之间的切换，此外，所述模式选择开关还可以切换至正常行驶模式以使所述装置在列车正常行驶时不工作。所述模式选择开关可以设置在驾驶室中，供驾驶员手动实现所述装置模式的切换。

此外，电子控制单元110还可以进行逻辑控制和故障诊断，具有显示、故障存储和报警功能，可以进一步减少简化维护的工作量。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置的电空变换阀能将电气制动指令转化为空气压力并输出到中继阀，中继阀能够对所述电空变换阀输出的空气压力进行放大，制动管截断阀用于控制所述中继阀与所述排气阀之间气路的通断；所述切换电磁阀连接所述制动管截断阀，所述切换电磁阀用于控制所述制动管截断阀的工作位；当该双模式救援转换装置处于救援模式时，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通，此时气路流向依次经过总风管、电空变换阀、中继阀、制动管截断阀、排气阀和列车管；当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开，此时气路流向为从救援列车流向列车管。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，同时具有“救援”和“被救援”两种工作模式，提高了装置的集成性，避免了列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置两套独立的装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

实施例二：

本申请实施例还提供了另一种轨道车辆双模式救援转换装置，工作在救援模式下，在被救援车辆因意外紧急进行列车管排风或者列车分离造成列车管破裂时，能触发救援车辆紧急制动；工作在被救援模式下，在被救援车辆因自身意外而紧急制动时，能够反向自动触发救援车辆同步紧急制动，下面结合附图具体说明。

参见图2，该图为本申请实施例二提供的另一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图。

还可以参见图3，该图为本申请实施例二提供的车辆紧急制动环路的示意图。

所述装置在实施例一所述装置的基础上增加了：紧急电磁阀201和隔离旋塞202。

下面具体说明紧急电磁阀201的工作原理。

当该双模式救援转换装置处于被救援模式时：

正常工况下，电子控制单元110控制所述紧急电磁阀201得电，紧急电磁阀201内线圈励磁，所述紧急电磁阀201工作于截止位，排气阀105的上、下腔体气压平衡，下腔体的排气口Ex5的阀门关闭，不进行排气。此时电子控制单元110通过分析压力传感器106检测到的列车管压力得到对应的制动级位。

但若被救援车辆意外施加紧急制动，电子控制单元110会使图3中紧急制动环路中对应的BPAR触电断开，即断开所述紧急环路，引起紧急电磁阀201失电，紧急电磁阀201的线圈消磁，此时紧急电磁阀201工作于导通位，排气阀105上腔体的气体通过紧急电磁阀201排出，打破了排气阀105模板上、下腔体的气体平衡，此时在内部弹簧的作用力下，排气阀105的下腔体的排气口Ex5的阀门被打开，引起排气阀105的迅速排风，从而导致列车管通过所述排气口Ex5迅速排风，同时由于被救援车辆与救援车辆的列车管连接，此时列车管的紧急排风导致列车管压力下降会反馈至救援车辆以使救援车辆产生紧急制动。

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：

正常工况下，电子控制单元110控制所述紧急电磁阀201得电，紧急电磁阀201内线圈励磁，所述紧急电磁阀201工作于截止位，不对所述排气阀105的上腔进行排气。其余部分装置的工作原理同实施例一中所述，在此不再赘述。

当救援车辆检测到被救援车辆的列车管压力异常降低，判断出此时被救援车辆发生了紧急制动，救援车辆控制本车的紧急制动环路对应的BPAR触电断开，引起紧急电磁阀201失电，紧急电磁阀201的线圈消磁，此时紧急电磁阀201工作于导通位，排气阀105上腔体的气体通过紧急电磁阀201排出，打破了排气阀105模板上、下腔体的气体平衡，此时在内部弹簧的作用力下，排气阀105的下腔体的排气口Ex5的阀门被打开，引起排气阀105的迅速排风，从而导致列车管通过所述排气口Ex5迅速排风，触发本车的同步制动。

所述隔离旋塞202连接在所述排气阀105与所述列车制动管之间。当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，如果所述排气阀105或紧急电磁阀201发生故障导致异常排风，例如密封结构失效、阀芯卡滞等问题，所述隔离旋塞202用于截断制动管路，可以排除漏风故障。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，通过在排气阀上腔体出口连接紧急电磁阀，利用紧急电磁阀控制所述排气阀上腔体与外界大气的通断，影响所述排气阀上下腔体之间的平衡状态，进而控制下腔体排气口Ex5的通断，工作于被救援模式时，排气口Ex5对列车管排风可反馈至救援车端，以使救援车辆进行同步制动；工作于救援模式时，排气口Ex5对列车管排风可实现救援车辆本车的同步制动。

由此可见，利用本申请实施例提供的装置，能够实现救援车辆与被救援车辆的同步紧急制动，避免出现救援车辆正常牵引而被救援车辆制动的情况，排除了车辆间的拉钩隐患。同时本申请实施例所述装置还增设了隔离旋塞，用于被救援工作模式下，在排气阀或紧急电磁阀发生故障导致异常排风时截断制动管路，进一步提升了所述装置的安全性能。

实施例三：

基于上述实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆双模式救援转换方法，可以应用于上述实施例所述装置，下面结合附图具体说明。

参见图4，该图为本申请实施例三提供的一种轨道车辆双模式救援转换方法的流程图。

所述方法包括以下步骤：

S401：选择所述救援转换装置处于的工作模式。

可以通过模式选择开关来选择或切换所述救援转换装置的工作模式，所述模式选择开关可以设置在列车驾驶室中供驾驶员手动操作实现模式的切换。

S402：当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通。

S403：当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开。

需要说明的是，上述步骤的顺序仅是为了方便说明，并不是对于本申请所述方法的限定，可以根据实际应用时的需求对上述步骤进行调整。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换方法，能够应用于实施例一或实施例二所述的任一种装置，所述方法可以应用于救援和被救援两种工作模式，提高了装置的集成性，避免了列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

实施例四：

基于上述实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆，下面结合附图具体说明。

参见图5，该图为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图。

所述轨道车辆500包括上述实施例一或实施例二任一项所述的双模式救援转换装置501，所述装置可以安装于列车的头车，其工作原理在此不再赘述，还包括：电子控制单元(图5中未给出)。

所述电子控制单元与压力传感器连接，能够将压力传感器采集到的列车管的压力信号转换为相应表征制动级位的电流信号并向所述电空变换阀发送，还用于控制所述切换电磁阀以及紧急电磁阀的工作状态。

本申请实施例提供的轨道车辆配置有所述轨道车辆双模式救援转换装置，因为所述装置同时具有“救援”和“被救援”两种工作模式，所述轨道车辆不需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，降低了列车硬件配置和检修维护的成本，简化管路布置，同时所述装置在应用于救援模式或被救援模式时还具有同步紧急制动功能，使得能够避免出现车辆间的拉钩隐患，进一步提高了所述轨道车辆的安全性能。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (9)

1.一种轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，包括：电空变换阀、中继阀、切换电磁阀、制动管截断阀和排气阀；

所述电空变换阀的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀的第二端连接所述中继阀的第一入口，所述中继阀的第一出口连接所述制动管截断阀，所述制动管截断阀连接所述排气阀；所述电空变换阀的第二端还连接所述切换电磁阀，所述切换电磁阀连接所述制动管截断阀；

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开；

所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，具体为：

所述切换电磁阀失电，控制所述制动管截断阀工作于导通位；

所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，具体为：

所述切换电磁阀得电，控制所述制动管截断阀工作于截止位。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：模式选择开关；

所述切换电磁阀得电和失电通过操作所述模式选择开关来切换。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：紧急电磁阀；

当紧急电磁阀失电时，本车辆紧急电磁阀气路打开与大气贯通迅速排气，紧急电磁阀排出的空气为排气阀上腔的预控压力空气，从而打破排气阀的气路平衡，使得具有大通径的排气阀将所述列车制动管的压缩空气迅速排到大气中。

4.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：隔离旋塞；

所述隔离旋塞连接在所述排气阀与所述列车制动管之间；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，如果所述排气阀或紧急电磁阀发生故障，所述隔离旋塞用于截断制动管路。

5.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，具体为：

所述切换电磁阀失电，所述制动管截断阀工作于导通位；所述电空变换阀用于接收电子控制单元发送的表征制动级位的电流信号，并根据所述电流信号获得对应的预控压力传递给所述中继阀；所述中继阀将所述压力进行放大后经过所述制动管截断阀再经排气阀进入所述制动管路，以使被救援车辆通过所述制动管路接收的压力获得对应的制动级位。

6.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：压力传感器；

所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断，具体为：

所述切换电磁阀得电，所述制动管截断阀工作于截止位，所述车辆的总风口与所述列车制动管之间截断；所述压力传感器获得所述列车制动管的压力，根据所述压力获得救援车辆的制动级位进行制动。

7.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：滤尘器；

所述滤尘器连接所述车辆的总风口与所述电空变换阀的第一端之间。

8.一种应用于权利要求1-7任一项所述的双模式救援转换装置的方法，其特征在于，包括：

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于导通位，以使所述中继阀经过所述排气阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述切换电磁阀控制所述制动管截断阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述排气阀断开。

9.一种轨道车辆，其特征在于，包括权利要求1-7任一项所述的双模式救援转换装置，还包括：电子控制单元；

所述电子控制单元，用于向所述电空变换阀发送表征制动级位的电流信号。

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