CN106428102B - 动车组回送救援压缩空气控制及分配装置 - Google Patents

Abstract

一种动车组回送救援压缩空气控制及分配装置，其特征在于：包括吊装架、BP救援转换装置、两个储风缸、阀板、吊板组成，吊装架开有整个装置吊装用的吊装孔，吊装架上根据阀板、储风缸安装吊带、吊板组成的位置开有若干安装孔，以便通过螺栓对阀板、储风缸、吊板组成进行紧固安装，BP救援转换装置安装在吊装架上，用于实现回送救援时电信号与气路信号的转换功能。本装置在车体底架区域空间有限的条件下，通过集成化的设计构思，将复杂的回送救援控制装置进行集成，从功能上实现了不同型动车组之间的相互救援和回送，有利于行车组织，同时安装固定简单，大大缩小了占用空间，更加便于维护和测试。

Description

动车组回送救援压缩空气控制及分配装置

技术领域

本发明属于轨道交通电气控制与分配技术，尤其是涉及一种动车组回送救援用压缩空气控制与分配模块。

背景技术

我国动车组，因设计平台、设计思路不同，存在两种不同的空气制动控制方式：一种是单管设计的空气制动控制方式，即空气制动由单个总风管供风控制的直通式的电控空气制动控制方式；一种是双管设计的空气制动控制方式，即通过总风管实现直通式的电控空气制动控制方式，通过列车管实现间接式的空气制动控制方式。

针对机车救援回送的需要，单管设计的空气制动控制方式的动车组，需要在机车回送时连接制动指令转换器(救援回送面板)，将机车的列车管减压信号转换为制动用的电气指令，向动车组输出，直通式的电控空气制动控制模块根据电气指令施加空气制动；双管设计的空气制动控制方式的动车组，在机车回送时直接进行列车管的连接，动车组通过每个车的间接制动分配阀直接根据列车管的减压信号进行空气制动的控制，无需连接制动指令转换器。

针对动车组相互救援的需要，双管设计的空气制动控制方式的动车组可以按照机车的救援方式救援单管设计的空气制动控制方式的动车组，单管设计的空气制动控制方式的动车组通过连接制动指令转换器也可以实现救援双管设计的空气制动控制方式的动车组。

目前单管设计的各车型所使用的制动指令转换器均具备带有列车管的机车或动车组进行救援，也具备救援带列车管或救援回送装置动车组的能力，但是电控部分与气路单元分为两部分组成，或者救援模块与回送模块分为两套独立的设备。回送救援装置电气与气路控制部分为分体设计，或者救援装置与回送装置为两套独立的设备，不同动车组的回送救援装置电气、结构接口差异很大，无法进行互换，不能满足未来动车组标准化设计的需要。

发明内容

针对我国新型标准动车组的设计，在实现机车救援回送和动车组相互救援的同时，还需要满足与既有动车组的救援和被救援的功能，因此需要开发一种新的回送救援装置，且要求接口简单、集成度高、具有一定的互换性，既节省空间，又能实现救援回送时的制动指令的传输与控制。

为实现上述发明目的，本发明提供一种动车组回送救援压缩空气控制及分配装置，其特征在于：包括吊装架、BP救援转换装置、两个储风缸、阀板、吊板组成，吊装架开有整个装置吊装用的吊装孔，吊装架上根据阀板、储风缸安装吊带、吊板组成的位置开有若干安装孔，以便通过螺栓对阀板、储风缸、吊板组成进行紧固安装，BP救援转换装置安装在吊装架上，用于实现回送救援时电信号与气路信号的转换功能。

所述的BP救援转换装置由电子控制箱、阀组、减压阀、中继阀、节流阀、电磁阀、气控阀、压力开关、测试接口、压力传感器组成，动车组救援其他动车组的情况下，电子控制箱a发送信号激活装置的救援模式，装置通过电磁阀e、压力开关g、压力传感器l向车辆发送紧急制动指令信号，并通过减压阀c、阀组b、中继阀d、节流阀f、电磁阀g、气控阀f、储风缸8由总风管给列车管补风；救援车辆施加紧急制动时，回送救援装置通过电磁阀e、气控阀i排空列车管风压，同时通过电磁阀g、气控阀h切除总风管对列车管的补风；当回送救援装置接收到救援车辆缓解指令时，总风管会对列车管充风至缓解所需压力值；动车组被其他动车组或机车救援情况下，电子控制箱a发送的信号激活装置的被救援模式，通过压力传感器l读取列车管压力变化，根据列车管压力变化向被救援动车组发送对应最大制动级别的列车线指令，保持救援动车组和被救援动车组制动同步，同时根据压力开关j、压力传感器l识别的列车管压力向被救援车辆传递紧急制动信号；被救援车辆施加紧急制动情况下，回送救援装置会通过电磁阀e、气控阀i排空列车管风压，救援车辆识别列车管压力触发紧急制动。

所述的阀板上安装有4个带电触点的截断塞门和两个止回阀，整个阀板固定在吊装架上，截断塞门集中布置在模块的外侧，总风管接口通过不锈钢管连接于动车组车体底架的总风管，通过三通接头分别连接控制回送救援装置与总风管的接通与截断的截断塞门、控制前端用风设备的气路接通与截断的截断塞门和用于保证列车管给总风管的充风不会回流的止回阀；控制回送救援装置与总风管的接通与截断的截断塞门与BP救援转换装置的总风管接口连接；控制前端用风设备的气路接通与截断的截断塞门与用于保证前端用风设备的存储风量不流失的止回阀连接，然后通过管路连接于用于存储前端用风设备正常工作所需风量的储风缸，用于存储前端用风设备正常工作所需风量的储风缸的出口通过底架管路与前端用风设备连接；用于保证列车管给总风管的充风不会回流的止回阀与用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门连接，用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门连接至本装置的列车管接口；本装置的列车管接口连接于车体底架的列车管，通过三通接头分别连接于阀板上的用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门和用于控制回送救援装置与列车管的接通与截断的截断塞门，用于控制回送救援装置与列车管的接通与截断的截断塞门与装置上的用于保证列车管风压控制时的风量要求的储风缸连接，用于保证列车管风压控制时的风量要求的储风缸与BP救援转换装置的列车管接口连接。

本装置在车体底架区域空间有限的条件下，通过集成化的设计构思，将复杂的回送救援控制装置进行集成，从功能上实现了不同型动车组之间的相互救援和回送，有利于行车组织，同时安装固定简单，大大缩小了占用空间，更加便于维护和测试。

附图说明

图1是本发明的气路原理图；

图2是本发明的轴测图一；

图3是本发明的轴测图二。

具体实施方式

如图1、图2、图3所示，根据回送救援气路控制及分配装置功能的气路原理图，需要将用于回送救援控制的BP救援转换模块、及相关参与控制的截断塞门、止回阀、储风缸以及车辆前端用风设备通过管接头和相应管路进行连接。

本发明的压缩空气控制及分配装置由吊装架1、BP救援转换装置2、储风缸7、储风缸8、阀板11、吊板组成12以及管路和管卡等组成。

吊装架1由槽铝、角铝和铝板焊接而成，吊架上开有整个装置吊装用的吊装孔，用于整个装置的整体吊装，吊装架上根据阀板11、储风缸安装吊带、吊板组成12的位置开有若干安装孔，以便通过螺栓对阀板、风缸、吊板进行紧固安装。

BP救援转换装置2根据气路原理图由电子控制箱a、阀组b、减压阀c、中继阀d、电磁阀e、节流阀f、电磁阀g、气控阀h、气控阀i、压力开关j、测试接口k、压力传感器l、测试接口m组成，主要实现回送救援时电信号与气路信号的转换功能。

阀板11上安装有带电触点截断塞门3、截断塞门4、截断塞门5、截断塞门6止回阀9和止回阀10，整个阀板11固定在吊装架1上，塞门集中布置在模块的外侧，便于操作。

根据气路原路图，回送救援气路控制及分配装置的总风管接口通过不锈钢管连接于动车组车体底架的总风管，通过三通接头分别连接于阀板11上的带电触点的截断塞门3、截断塞门6和止回阀10；截断塞门3通过装置上的管路与BP救援转换装置2的总风管接口连接；截断塞门6与止回阀9连接，然后通过管路连接于储风缸7，储风缸7的出口通过底架管路与前端用风设备连接；止回阀10与截断塞门5连接，截断塞门5通过管路连接至装置的列车管接口。装置的列车管接口通过不锈钢管连接于车体底架的列车管，通过三通接头分别连接于阀板11上的截断塞门5和截断塞门4，截断塞门4与装置上的储风缸8连接，储风缸8与BP救援转换装置2的列车管接口连接。

带点触点截断塞门3用于控制回送救援装置与总风管的接通与截断；截断塞门4用于控制回送救援装置与列车管的接通与截断；截断塞门5用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断；截断塞门6用于控制给前端用风设备的气路接通与截断；止回阀9用于保证前端用风设备的存储风量不流失；止回阀10用于保证列车管给总风管的充风不会回流；储风缸7用于存储前端用风设备正常工作所需风量；储风缸8用于保证列车管风压控制时的风量要求。

装置上的各管路通过吊板组成12和相关管卡进行固定，保证各部件安装牢固可靠。

动车组救援其他动车组时，通过车辆给电子控制箱a发送的信号激活装置的救援模式，在该模式下车辆可向装置发出制动或缓解指令信号，装置可通过电磁阀e、压力开关j、压力传感器l向车辆发送紧急制动指令信号，救援车辆处于非制动状态时，救援回送装置能够通过压力传感器l监测列车管压力，并通过减压阀c、阀组b、中继阀d、节流阀f、电磁阀g、气控阀h、储风缸8由总风管给列车管补风，使列车管处于缓解定压600±20kPa。回送救援装置根据救援车辆的分级常用制动指令线信号对列车管进行相应的压力调节，向被救援车辆发送列车管风压信号。救援车辆施加紧急制动时，回送救援装置会通过电磁阀e、气控阀i排空列车管风压，同时通过电磁阀g、气控阀h切除总风管对列车管的补风。当回送救援装置接收到救援车辆缓解指令时，总风管会对列车管充风至缓解所需压力值。

动车组被其他动车组或机车救援时，通过车辆给电子控制箱a发送的信号激活装置的被救援模式，在该模式下，回送救援装置通过压力传感器l读取列车管压力变化，根据列车管压力变化向被救援动车组发送对应制动级别的列车线指令，使被救援车辆施加对应列车管压力值的最大制动级别，保持救援动车组和被救援动车组保持制动同步。同时根据压力开关j、压力传感器l识别的列车管压力向被救援车辆传递紧急制动信号。当被救援车辆施加紧急制动时，回送救援装置会通过电磁阀e、气控阀i排空列车管风压，使救援车辆识别列车管压力触发紧急制动。回送救援装置通过列车管压力发送制动缓解指令。

使用时，本发明布置在车体底架有限的空间区域，通过10个滑块和螺栓安装紧固在车体底架的C型滑槽上，模块分别与车体底架的总风管、列车管、车辆前端用风设备管路相连接，回送救援装置可在车下组装完成后，整体吊装于车体底架上，管路连接后，为保护装置上的回送救援相关部件以及车辆前端各用风设备的相关部件，可以先将带电触点的截断塞门3、截断塞门6置于隔离位，当总风风压稳定后再接通塞门，进行相关部件和功能的测试，装置上各控制部件安装方便紧凑、便于维护、管路集中，节省空间，有效实现控制与维护测试的集成功能。

Claims (2)

1.一种动车组回送救援压缩空气控制及分配装置，其特征在于：包括吊装架、BP救援转换装置、两个储风缸、阀板、吊板组成，吊装架开有整个装置吊装用的吊装孔，吊装架上根据阀板、储风缸安装吊带、吊板组成的位置开有若干安装孔，以便通过螺栓对阀板、储风缸、吊板组成进行紧固安装，BP救援转换装置安装在吊装架上，用于实现回送救援时电信号与气路信号的转换功能；

所述的BP救援转换装置由电子控制箱、阀组、减压阀、中继阀、节流阀、两个电磁阀、两个气控阀、压力开关、测试接口、压力传感器组成，动车组救援其他动车组的情况下，电子控制箱(a)发送信号激活装置的救援模式，装置通过第一电磁阀(e)、压力开关(j)、压力传感器(l)向车辆发送紧急制动指令信号，并通过减压阀(c)、阀组(b)、中继阀(d)、节流阀(f)、第二电磁阀(g)、第一气控阀(h)、储风缸(8)由总风管给列车管补风；救援车辆施加紧急制动时，回送救援装置通过第一电磁阀(e)、第二气控阀(i)排空列车管风压，同时通过第二电磁阀(g)、第一气控阀(h)切除总风管对列车管的补风；当回送救援装置接收到救援车辆缓解指令时，总风管会对列车管充风至缓解所需压力值；动车组被其他动车组或机车救援情况下，电子控制箱(a)发送的信号激活装置的被救援模式，通过压力传感器(l)读取列车管压力变化，根据列车管压力变化向被救援动车组发送对应最大制动级别的列车线指令，保持救援动车组和被救援动车组制动同步，同时根据压力开关(j)、压力传感器(l)识别的列车管压力向被救援车辆传递紧急制动信号；被救援车辆施加紧急制动情况下，回送救援装置会通过第一电磁阀(e)、第二气控阀(i)排空列车管风压，救援车辆识别列车管压力触发紧急制动。

2.根据权利要求1所述的动车组回送救援压缩空气控制及分配装置，其特征在于：所述的阀板上安装有4个带电触点的截断塞门和两个止回阀，整个阀板固定在吊装架上，截断塞门集中布置在模块的外侧，总风管接口通过不锈钢管连接于动车组车体底架的总风管，通过三通接头分别连接控制回送救援装置与总风管的接通与截断的截断塞门、控制前端用风设备的气路接通与截断的截断塞门和用于保证列车管给总风管的充风不会回流的止回阀；控制回送救援装置与总风管的接通与截断的截断塞门与BP救援转换装置的总风管接口连接；控制前端用风设备的气路接通与截断的截断塞门与用于保证前端用风设备的存储风量不流失的止回阀连接，然后通过管路连接于用于存储前端用风设备正常工作所需风量的储风缸，用于存储前端用风设备正常工作所需风量的储风缸的出口通过底架管路与前端用风设备连接；用于保证列车管给总风管的充风不会回流的止回阀与用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门连接，用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门连接至本装置的列车管接口；本装置的列车管接口连接于车体底架的列车管，通过三通接头分别连接于阀板上的用于回送救援时当被救援车辆无风源供风时列车管给总风管充风的接通与截断的截断塞门和用于控制回送救援装置与列车管的接通与截断的截断塞门，用于控制回送救援装置与列车管的接通与截断的截断塞门与装置上的用于保证列车管风压控制时的风量要求的储风缸连接，用于保证列车管风压控制时的风量要求的储风缸与BP救援转换装置的列车管接口连接。

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