CN109703594A - 一种轨道车辆无火回送装置、车辆及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆无火回送装置，所述回送装置设置于被回送车辆上，所述回送装置包括：压力传感器和电子控制单元；所述被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通；所述压力传感器，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元；所述电子控制单元，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。利用本发明提供的轨道车辆无火回送装置，可以简化配线，降低操作难度，具有较高的实用性。本发明还公开了一种轨道车辆无火回送的车辆及方法。

Description

一种轨道车辆无火回送装置、车辆及方法

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种轨道车辆无火回送装置、车辆及方法。

背景技术

随着社会以及科技的不断发展进步，轨道交通越来越普及。

轨道车辆通常设有救援/回送装置，回送是指车辆制造完成之后，在轨道上实验完毕由机车回送到用户现场。救援是指车辆已经交付运行，但是在运行过程中出现故障了，需要被拖走。即无论是救援还是回送，仅是指车辆的工作场景有所区别。车辆被回送时，车辆上的回送装置控制车辆实现制动。

目前，回送装置通常分为两种，一种为便携式，该装置虽然携带方便，但在车辆无火回送前需进行大量准备工作，比如临时在回送车上配线，在车端临时布置列车管等工作量较大。另一种为车下固定式，将列车管固定连通至回送装置，可实现车辆回送救援功能，但该装置输出信号为1级-7级的7根制动指令线，贯穿线较多。

因此，现有技术中的回送装置不便于操作，控制复杂。

发明内容

为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本发明提供一种轨道车辆无火回送装置、车辆及方法，简单方便，容易操作。

本发明提供了一种轨道车辆无火回送装置，所述回送装置设置于被回送车辆上，所述回送装置包括：压力传感器和电子控制单元；所述被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通；

所述压力传感器，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元；

所述电子控制单元，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

可选的，所述制动级位包括以下7级制动级位：第1级至第7级；

所述7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器。

可选的，所述三线编码方式为DC110V三线编码方式。

可选的，所述7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器，具体为：

所述7级制动级位以三位二进制形式表示，所述三位二进制表示的7级制动级位分别通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器。

可选的，还包括：紧急制动模块；

所述紧急制动模块，用于判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

可选的，所述紧急制动模块包括：压力开关、紧急电磁阀和紧急气动阀；

所述紧急电磁阀得电时，将所述紧急气动阀的先导口隔断，使所述列车管储存稳定的压缩空气；

所述压力开关，用于检测所述列车管的压力低于预设压力值时，所述压力开关对应的触点断开紧急环路；

当所述紧急环路断开时，所述紧急电磁阀断电，所述总风入口的气体从所述紧急电磁阀排出，所述紧急气动阀的工作位切换使所述列车管紧急排风；

当所述列车管紧急排风时，所述救援机车的列车管也紧急排风，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

本申请实施例还提供了一种轨道车辆，所述轨道车辆包括所述的轨道车辆无火回送装置，每节车厢还包括制动控制器；

所述回送装置，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给每节车厢的所述制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

可选的，所述轨道车辆为高铁、动车、地铁或城铁。

本申请实施例还提供了一种轨道车辆无火回送的方法，应用于所述的回送装置，所述方法包括以下步骤：

检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号；

根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

可选的，所述方法还包括：判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

与现有技术相比，本发明至少具有以下优点：

本发明提供了一种轨道车辆无火回送装置，能够将救援机车的列车管的压力的减压量转化为被回送车辆的制动级位，以使得被救援车辆每节车厢的制动控制器根据制动级位进行制动，所述回送装置包括：压力传感器和电子控制单元；所述被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通。其中所述压力传感器，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元，采用压力传感器进行压力信号的反馈，能够准确及时检测到所述列车管的压力的变化；所述电子控制单元，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器，以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动，与现有技术采用的1-7级7根制动指令线相比，本发明提供的所述回送装置大大简化了配线、布管等繁琐的工作。同时所有的电子、机械部件集成在一个装置内，结构紧凑，提升了实用性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例一提供的轨道车辆无火回送装置的示意图；

图2为本申请实施例二提供的轨道车辆无火回送装置的制动控制示意图；

图3为本申请实施例三提供的另一种轨道车辆无火回送装置的示意图新；

图4为本申请实施例三提供的轨道车辆无火回送装置的制动控制示意图；

图5为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图；

图6为本申请实施例五提供的一种轨道车辆无火回送的方法的流程图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

参见图1，该图为本申请实施例一提供的轨道车辆无火回送装置的示意图。

本申请实施例所述回送装置设置于被回送车辆上，所述被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通。

所述回送装置100包括：压力传感器101和电子控制单元102。

所述压力传感器101，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，因为被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通，所以所述压力传感器101同时检测所述救援机车的列车管的压力。

当所述救援机车制动时，所述列车管压力减小，所述压力传感器101及时检测到列车管压力的变化，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元102。

需要注意的是，所述减压量可以用于反映救援机车制动级位的变化，一般来说，所述减压量越大，对应的制动级位越高。

所述电子控制单元102，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位。

所述电子控制单元102将所述制动级位通过三根传输线(即图1中的传输线1、传输线2和传输线3)发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器103，所述制动级位在发送时被所述电子控制单元102编码，被救援列车的车厢上安装的制动控制器103对编码进行识别和解码以使车厢根据所述制动级位进行制动。

需要注意的是，三根传输线可以传输7级制动级位，但若制动级位数目增加，可以增加传输线的数目以实现对更多制动级位的传输，例如可以用4根传输线传输10级制动级位。

电子控制单元102还可以进行逻辑控制和故障诊断，同时可以具有显示、故障存储和报警功能。

本申请实施例提供了一种轨道车辆无火回送装置，能够将救援机车的列车管的压力的减压量转化为被回送车辆的制动级位，以使得被救援车辆每节车厢的制动控制器根据制动级位进行制动，所述回送装置包括：压力传感器和电子控制单元，所述压力传感器，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元，采用压力传感器进行压力信号的反馈，能够准确及时检测到所述列车管的压力的变化。所述电子控制单元，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器，与现有技术采用的1-7级7根制动指令线相比，本申请实施例提供的所述回送装置大大简化了配线、布管等繁琐的工作，同时所有的电子、机械部件集成在一个装置内，结构紧凑，便于操作与维护，提升了实用性。

实施例二：

下面结合附图具体介绍所述电子控制单元将所述制动级位发送给所述制动控制器的过程。

参见图2，该图为本申请实施例二提供的轨道车辆无火回送装置的制动控制示意图。

如图2所示，救援列车与被回送车辆的列车管与总风管连接，被回送车辆上安装有回送装置100，被回送车辆可以具有多节车厢，本申请对此不作限定，图2给出了被回送车辆含两节车厢的实例。

被回送车辆的每节车厢上都安装有制动控制器103，回送装置100的电子控制单元将所述制动级位通过三根传输线发送给每节车厢上的制动控制器，三根传输线分别负责发送编码指令1、编码指令2和编码指令3。

回送电源负责为所述回送装置100供电，回送电源可以由救援列车提供，也可以在被回送车辆上常备，还可以集成在所述回送装置100上，本申请对此不做具体限定。

本申请实施例所述制动级位包括了以下7级制动级位：

第1级至第7级。

所述7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器，所述三线编码方式为直流110V三线编码方式。采用直流110V是因为110V属于强电信号，长距离传输时信号衰减有限，不会致使接收端出现信号错误。

所述7级制动级位以三位二进制形式表示，例如，可以采用001、010、011、100、101、110、111来分别表示第1级至第7级的制动级位，还可以采用格雷码的编码规则对制动级位进行编码，本申请对编码方式不做具体限定。

所述三位二进制表示的7级制动级位通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器，每一根传输线负责传输一位二进制的编码。每节车厢的制动控制器在接收到所述三根传输线传输的三位二进制编码后对编码进行识别和解码以控制每节车厢根据所述制动级位进行制动。

需要注意的是，本申请实施例以7级制动级位为例，但制动级位的级数也可以是其他数目，本申请实施例不作具体限定。可以根据需求增加或减少传输线的数目并相应的调整编码规则以实现对多种数目制动级位的传输，例如：可以用2根传输线传输3级制动级位，可以用3根传输线传输6级制动级位，也可以用4根传输线传输10级制动级位。

本申请实施例所述装置的电子控制单元将所述制动级位发送给所述制动控制器的过程采用了直流110V三线编码方式，区别于现有技术采用的24V的PWM信号，因为24V是弱电信号，容易受到干扰，在长编组工况下信号容易衰减造成接收端的信号不准确，以导致出现误判，而110V属于强电信号，抗干扰能力强，能够克服在长编组工况下的信号衰减问题，同时三线编码的贯穿线少，能够充分简化车辆的配线。

实施例三：

在实际无火回送的过程中，被回送车辆可能出现安全环路异常断开、停放意外施加或总风压低等特殊情况而导致自动产生紧急制动，为了避免出现救援机车正常牵引而被回送车辆制动的情况，本申请实施例还提供了另一种轨道车辆无火回送装置，下面结合附图具体说明。

参见图3，该图为本申请实施例三提供的另一种轨道车辆无火回送装置的示意图。

还可以参见图4，该图为本申请实施例三提供的轨道车辆无火回送装置的制动控制示意图。

本申请实施例提供的另一种轨道车辆无火回送装置300包括：压力传感器101、电子控制单元102、压力开关301、紧急电磁阀302和紧急气动阀303。

本申请实施例在实施例一所述的回送装置上增加了紧急制动模块，所述紧急制动模块由压力开关301、紧急电磁阀302和紧急气动阀303组成，用于判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

所述紧急电磁阀302的一端连接总风口，一端连接紧急气动阀303，从所述紧急电磁阀302流出的空气流产生的控制力可以控制所述紧急气动阀303工作位的切换。

所述紧急气动阀303的另一端与所述列车管连接。

在所述被回送车辆正常运行时，所述紧急电磁阀302得电。

所述紧急电磁阀302得电时，隔断了所述紧急气动阀303的先导口，使得所述紧急气动阀303处于初始位置处，无法将所述列车管路的压力排空到大气，进而使所述列车管储存稳定的压缩空气。

所述压力开关301与压力传感器101连接，用于当所述列车管的压力低于预设压力值时，所述压力开关对应的触点断开紧急环路。

当所述紧急环路断开时，所述紧急电磁阀302断电，所述紧急电磁阀302的气路导通，导通了总风口的进风气路，使得总风口的空气通过所述紧急电磁阀302进入到紧急气动阀303的先导口，这时所述紧急气动阀303的工作位发生切换，导通下游列车管路与外界的气路，从而将下游列车管内空气从排气口排出到大气中。

当所述列车管紧急排风时，因为所述救援机车的列车管与所述被回送车辆的列车管接通，所述对救援机车的列车管也进行了紧急排风，导致所述救援机车的列车管压力也降低，所述救援机车检测到列车管的压力降低，得知被回送车辆正在进行紧急制动，于是所述救援机车也进行紧急制动，以实现救援机车与被回送车辆的同步紧急制动。

利用本申请实施例三提供的轨道车辆无火回送装置，实现了车辆回送救援时的同步紧急制动功能，在被回送车辆因自身的安全环路异常断开等情况自动产生紧急制动时，会引起串联在紧急电磁阀电路中的触点断开，引起紧急电磁阀失电，从而使紧急气动阀切换工作位以导通列车管与外界气路，列车管风压的改变会在救援列车端产生紧急制动信号，从而使救援列车同步触发紧急制动，避免因出现被回送车辆紧急制动而救援列车仍在正常牵引导致车辆损坏，提升了车辆的安全性能。

实施例四：

基于上述实施例提供的轨道车辆无火回送装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆，下面结合附图具体说明。

参见图5，该图为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图。

所述轨道车辆500上安装有轨道车辆无火回送装置501，所述无火回送装置501可以为上述实施例中的任一种，所述轨道车辆500可以具有多节车厢，每节车厢安装有制动控制器。

所述回送装置501可以固定安装在所述轨道车辆500的头车车下，便于无火回送时的设置与操作，但也可根据实际需求进行调整，所述回送装置501根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给每节车厢的所述制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

此外，所述轨道车辆可以为高铁、动车、地铁或城铁。

本申请实施例提供的轨道车辆，将列车管固定连接至所述无火回送装置501处，所述无火回送装置501的结构与优点在上述实施例中已经详细介绍，在此不再赘述。

在所述轨道车辆被回送时可以通过所述无火回送装置501将救援机车的列车管的减压量转换为所述轨道车辆的制动级位，以使所述轨道车辆每节车厢上安装的制动控制器根据所述制动级位进行制动，实现所述轨道车辆与所述救援机车的同步制动缓解。因为所述无火回送装置501的结构紧凑，所述轨道车俩能够大大简化配线、布管等工作，同时所述轨道车辆利用所述无火回送装置501具有的故障诊断和报警功能还能进一步提升车辆的安全性能。

实施例五：

基于上述实施例提供的轨道车辆无火回送装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆无火回送的方法，下面结合附图具体说明。

参见图6，该图为本申请实施例五提供的一种轨道车辆无火回送的方法的流程图。

所述方法可以应用于上述任一实施例所述的轨道车辆无火回送装置，所述方法包括如下步骤：

S601：检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号。

因为在轨道车辆无火回送的过程中，被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通，所以直接检测所述被回送车辆的列车管的压力的同时也检测了救援机车的压力，选择检测被回送车辆端的列车管而不是直接检测救援机车端的列车管是为了避免每次被救援时都需重新进行布管、布线的繁琐操作。

救援车辆在制动时，列车管的压力会减小，减压量可以反映出制动级位的高低，减压量越大，则对应的制动级位越高。

S602：根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

本步骤中将7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器，与现有技术中采用7根制动指令线分别传输7级制动级位相比，能够有效减少不同节车厢之间贯穿线的数量。

S603：判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

当被回送车辆可能出现安全环路异常断开、停放意外施加或总风压低等特殊情况而导致自动产生紧急制动时，所述被回送车辆可以实现隔断总风口，并对列车管进行紧急排风，所述救援机车的列车管也紧急排风，在救援机车一侧检测到列车管的压力下降后也进行同步紧急制动。

需要注意的是，上述步骤的顺序并不构成对本发明的限定，S603的执行实际可以是一个持续进行的过程，该步骤在整个救援/回送过程中可以一直持续执行。

利用本申请实施例提供的方法，能够将救援机车的列车管的压力的减压量转化为被回送车辆的制动级位，并且将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器，与现有技术采用的1-7级7根制动指令线相比，本方法能够大大简化了配线、布管等繁琐的工作，便于操作与维护，提升了实用性。同时本方法还能够实现救援机车和被回送车辆的同步紧急制动，避免因出现被回送车辆紧急制动而救援列车仍在正常牵引导致车辆损坏，提升了车辆的安全性能。

上述实施例中，对于各个实施例的描写都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种轨道车辆无火回送装置，其特征在于，该回送装置设置于被回送车辆上，所述回送装置包括：压力传感器和电子控制单元；所述被回送车辆的列车管与救援机车的列车管接通；

所述压力传感器，用于检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号发送给所述电子控制单元；

所述电子控制单元，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

2.根据权利要求1所述的回送装置，其特征在于，所述制动级位包括以下7级制动级位：第1级至第7级；

所述7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器。

3.根据权利要求2所述的回送装置，其特征在于，所述三线编码方式为DC110V三线编码方式。

4.根据权利要求2所述的回送装置，其特征在于，所述7级制动级位以三线编码方式通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器，具体为：

所述7级制动级位以三位二进制形式表示，所述三位二进制表示的7级制动级位分别通过所述三根传输线传输给所述每节车厢的制动控制器。

5.根据权利要求1所述的回送装置，其特征在于，还包括：紧急制动模块；

所述紧急制动模块，用于判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

6.根据权利要求5所述的回送装置，其特征在于，所述紧急制动模块包括：压力开关、紧急电磁阀和紧急气动阀；

所述紧急电磁阀得电时，将所述紧急气动阀的先导口隔断，使所述列车管储存稳定的压缩空气；

所述压力开关，用于检测所述列车管的压力低于预设压力值时，所述压力开关对应的触点断开紧急环路；

当所述紧急环路断开时，所述紧急电磁阀断电，所述总风入口的气体从所述紧急电磁阀排出，所述紧急气动阀的工作位切换使所述列车管紧急排风；

当所述列车管紧急排风时，所述救援机车的列车管也紧急排风，以使所述救援机车进行同步紧急制动。

7.一种轨道车辆，其特征在于，包括权利要求1-6任一项所述的回送装置，每节车厢还包括制动控制器；

所述回送装置，用于根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给每节车厢的所述制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

8.根据权利要求7所述的轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆为高铁、动车、地铁或城铁。

9.一种轨道车辆无火回送的方法，其特征在于，应用于权利要求1-6任一项所述的回送装置，包括以下步骤：

检测所述被回送车辆的列车管的压力，将所述压力的减压量转换为电信号；

根据所述电信号判断所述救援机车的制动级位，将所述制动级位通过三根传输线发送给所述被回送车辆的每节车厢的制动控制器；以使每节车厢的制动控制器根据所述制动级位进行制动。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：判断所述被回送车辆进行紧急制动时，发送紧急制动信号至所述救援机车，以使所述救援机车进行同步紧急制动。