CN112537285A - 一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法，涉及地铁车辆发运回送领域。本发明的地铁车辆无火回送监控装置包括：设置在地铁车上的第一压力采集系统，用于采集地铁车的制动压力，还包括设置在回送车上的第二压力采集系统，用于采集回送车的列车管压力，还包括设置在回送车上的处理系统，用于实时接收第一压力采集系统和/或第二压力采集系统采集的压力数据。本发明还包括上述监控装置的监控方法。本发明可以提高地铁车辆回送过程中各车辆制动与缓解状态的监控效率和准确性，提醒回送押运车押运人员备案及择机处理，避免无法实时监控数据而带来个别转向架在回送过程中擦轮的隐患。

Description

一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法

技术领域

本发明属于地铁车辆发运回送领域，具体地说，涉及一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法。

背景技术

地铁的包装发运分为两种方式，一种为将已经编组的车辆进行解编，通过汽车进行包装发运，另一种为通过铁路营业线路，按照车辆编组为6辆、12辆或18辆进行无火回送，以铁路营业线路的货车或者客车为动力源，无火回送到车辆段所在的城市，然后由汽车运抵车辆段。

目前回送列车编组成列后，完成车辆回送布线和敷设管路后，通过机车完成客车位和货车位静态和动态的制动和缓解试验，试验合格后，根据铁路营业线路的调令进行城轨地铁车辆的无火回送，押车人员在地铁列车上进行全过程押运。地铁车辆专用于所在城市单列车的独立运行，除救援工况外，很少两列重联，因此在车辆处于回送模式，通过客车或者货车无火回送过程中，司机室内押运人员无法监测车辆信息，回送过程长时间运输，站与站之间距离较长，回送时间和速度不可控，地铁车辆内的押车人员进餐、饮食和休息得不到保障，存在安全隐患，并且在回送过程中，车辆状态信息和动作过程无法追溯。

亟需一种地铁车辆在无火回送过程进行监控的装置和监控方法，实现车辆回送过程动作和状态全监控，降低人工成本，提高押车人员安全性和舒适性。

有鉴于此特提出本发明。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于克服现有技术的不足，提供一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法。

为解决上述技术问题，本发明采用技术方案的基本构思是：

一种地铁车辆无火回送监控装置，包括设置在地铁车上的第一压力采集系统，用于采集地铁车的制动压力；还包括设置在回送车上的第二压力采集系统，用于采集回送车的列车管压力；还包括设置在回送车上的处理系统，用于实时接收第一压力采集系统和/或第二压力采集系统采集的压力数据，上述方案能够对地铁车及回送车的压力数据进行实时监控。

进一步地，地铁车辆无火回送监控装置还包括：设置在回送车上的回送指令采集系统，用于采集回送车发送的回送指令，所述处理系统接收回送指令采集系统采集的回送指令，上述方案能够实时监控回送指令。

进一步地，地铁车辆无火回送监控装置的处理系统包括存储模块，用于存储第一压力采集系统和/或第二压力采集系统和/或指令采集系统采集的数据，上述方案能够存储压力参数、回送指令，便于对回送过程中的数据进行追溯。

进一步地，所述地铁车设置有通讯系统，所述第一压力采集系统通过通讯系统将采集的压力数据传输至处理系统，所述通讯系统支持以太网和/或无线通讯。通讯系统保证了地铁车的通讯可靠，能够保证处理系统与第一压力采集系统之间的数据传输。

进一步地，所述地铁车设置有制动系统，所述第一压力采集系统包括压力传感器，所述压力传感器设置在靠近制动系统的制动缸处，可直接判断制动缸的动作状态。

进一步地，所述制动系统包括多根制动轴，所述第一压力采集系统用于采集每根制动轴的制动压力；

优选地，所述地铁车具有多辆形成地铁车组，每辆地铁车均设置有制动系统，所述第一压力采集系统独立采集每辆地铁车的制动压力，上述方案能够对数据进行分散采集，灵活编组，保证数据的时序性。

其中，所述制动系统为克诺尔制动系统、铁道科学研究院制动系统(北京纵横制动系统)、纳博特斯克制动系统中的其中一种；克诺尔制动系统由单辆地铁车的控制系统进行制动的判断和执行；所述铁道科学研究院制动系统及纳博特斯克制动系统由位于回送车的回送装置15集中进行制动的识别和发出指令，所述制动系统支持上述多种制动系统，令监控装置具有较强的应用性及普适性。

所述回送车包括位于地铁车组一端的第一回送车，以及位于地铁车组另一端的第二回送车，所述第一回送车的列车管与第二回送车的列车管连通，第二压力采集系统分别采集第一回送车的列车管压力及第二回送车的列车管压力。通过设置双回送车，能够实现双向牵引，前后车能够相互切换，又可以提供冗余总风供给、供电及指令输出。

所述回送车设置有电源供给系统，所述电源供给系统向第一压力采集系统、第二压力采集系统、处理系统、回送指令采集系统、制动系统、通讯系统供电，所述电源供给系统提供DC110V电源。地铁车本身无高压供电，且蓄电池不足以提供整个回送过程中制动系统用电，由回送车向监控装置进行供电，解决了地铁车电源供给的问题。

本发明还涉及一种如上所述的地铁车辆无火回送监控装置的监控方法，具体为，在无火回送过程中，处理系统实时获取第一压力采集系统、第二压力采集系统所采集的压力数据，并将压力数据与标准值进行对比；当压力数据与标准值的差值超出公差范围时，处理系统进行报警；

优选地，所述标准值由静态调试和/或动态调试获取。

采用上述技术方案后，本发明与现有技术相比具有以下有益效果。

(1)能够根据被回送车辆编组后的静态试验与理论计算值相对比，实时监测所有回送车辆在回送过程中的状态以及回送装置的指令输出，对回送过程中动作异常的车辆或者转向架进行及时反馈或处置，实时性强，定位准确，提高回送过程中押车人员的安全性，降低人工成本；

(2)所有地铁车辆的每根制动轴都配有独立的制动压力检测点，以此压力测试点作为压力检测的采集点，贴近转向架制动缸制动；通过分散数据采集和集中显示的方案，保证时序性，根据地铁车总数量的不同能够实现列车的动态编组，灵活编组并进行数据采集以及显示。

(3)本发明的所有电源均来自于回送车的DC110V电源，回送过程全程有电，能够满足实时状态监测的需求。

(4)本发明为了适应至少三种制动系统分别进行列车管压力采集、回送装置制动指令和紧急制动的数据采集，进行数据的监控。

(5)能够根据前后两辆回送车的主副切换进行自动切换或保持不变，实现双向牵引；

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步详细的描述。

附图说明

附图作为本发明的一部分，用来提供对本发明的进一步的理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，但不构成对本发明的不当限定。显然，下面描述中的附图仅仅是一些实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。在附图中：

图1是本发明地铁车辆无火回送监控装置示意图；

图2-图3是本发明采用纳博特斯克制动系统设置压力传感器示意图；

图4-图5是本发明采用铁科院制动系统设置压力传感器示意图；

图6是本发明采用纳博特斯克制动系统/铁科院制动系统敷设管路示意图；

图7-图8是本发明采用克诺尔制动系统设置压力传感器示意图；

图9是本发明采用克诺尔制动系统敷设管路示意图；

图10-图11是本发明地铁车与回送车间供电及通讯示意图；

图12是本发明PWM回送接线方式示意图。

图中：1、回送车；11、处理系统；12、第二压力采集系统；13、列车管；14、回送指令采集系统；15、回送装置；16、电源供给系统；17、总风管；19、回送电磁阀；

2、地铁车；21、第一压力采集系统；

211A、纳博特斯克制动系统一轴压力传感器；211B、纳博特斯克制动系统二轴压力传感器；211C、纳博特斯克制动系统三轴压力传感器；211D、纳博特斯克制动系统四轴压力传感器；

212A、铁科院制动系统一轴压力传感器；212B、铁科院制动系统二轴压力传感器；212C、铁科院制动系统三轴压力传感器；212D、铁科院制动系统四轴压力传感器；

213A、克诺尔制动系统一轴压力传感器；213B、克诺尔制动系统二轴压力传感器；213C、克诺尔制动系统三轴压力传感器；213D、克诺尔制动系统四轴压力传感器；

22、通讯系统；23、制动系统；

3、机车。

需要说明的是，这些附图和文字描述并不旨在以任何方式限制本发明的构思范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在地铁车辆无火回送前，地铁车与回送车装配完成后，需要经过国铁线路回送到各个城市的地铁公司，编组形式是机车+第一回送车+第一地铁车+第二地铁车+第二回送车。无火回送过程中，地铁车制动及缓解需要风源及电源，由于地铁车本身无高压供电，因而地铁车上的空压机无法启动，且蓄电池不足以提供整个回送过程中制动系统用电。因此，在回送地铁车时，需要在地铁车组的两端设置专用的回送车，回送车设置柴油发电机、空压机等，通过车端电力连接器和总风折角塞门给地铁车供风供电，一般地，总风压力一般为900kPa，直流供电110V。

回送车可由客车或货车进行改造，主要设备有供回送人员工作和休息的设备，以及柴油发电机组、蓄电池箱和空压机室等。柴油发电机组可向地铁车提供110V直流电源，以保证地铁车组制动控制及通讯正常。

回送车1和机车3制动和缓解通过回送列车管来实现，回送装置的回送指令通常为三线编码制硬线信号，通过三线编码控制地铁车制动施加级位。

如图1所示，本发明提供一种地铁车辆无火回送监控装置，监控装置包括位于回送车1上的处理系统11，所述处理系统能够对数据进行处理，进一步地，能够对数据进行显示和存储，因而处理系统还可以包括显示模块和/或存储模块，用于对数据的显示和存储，便于工作人员实时监控数据状况，并且能够在后续过程中调用先前数据，对数据进行查阅。处理系统能够对回送车及地铁车相应的压力参数进行监控。所述处理系统还具有通讯的功能，以接收来自其他系统传输的数据。

处理系统11需要处理的数据包括地铁车2的制动压力，所述地铁车具有制动系统23，所述制动系统可以为纳博特斯克制动系统、铁道科学研究院制动系统(也称北京纵横制动系统，以下统一处称铁科院制动系统)、克诺尔制动系统中的其中一种。地铁车上设置有第一压力采集系统，用于采集制动系统的制动压力的数据，采集过程实时进行，位于回送车上的处理系统可以实时接收第一压力采集系统采集的压力数据，进一步地，可以实时显示并存储第一压力采集系统采集的压力数据。

处理系统11还可以处理回送车的列车管压力，所述回送车具有列车管13，所述回送车上设置有第二压力采集系统，用于采集列车管的压力，列车管压力分为500kPa(货车)和600kPa(客车)两种，在回送过程中需要对列车管压力进行监控。处理系统11能够对列车管的压力进行显示和存储。

回送车内还设置有回送装置15，通过回送车端部连接器将回送指令发送至地铁车电子制动控制单元(EBCU)，制动系统的电子制动控制单元根据回送指令控制车辆施加制动或缓解。本发明的监控装置还包括设置在回送车上的回送指令采集系统，用于采集回送车发送的回送指令，所述处理系统接收回送指令采集系统采集的回送指令，并且对上述指令进行实时的显示，以供工作人员进行监控，并且处理系统还可以对上述回送指令进行存储，以便于后续的数据追溯。

如图1所示，地铁车辆无火回送监控装置的处理系统包括存储模块，用于存储第一压力采集系统和/或第二压力采集系统和/或指令采集系统采集的数据，上述方案能够存储压力参数、回送指令，便于对回送过程中的数据进行追溯。

如图2-9所示，所述地铁车设置有制动系统，本发明通过将地铁车上增加压力传感器检测制动压力，以单一车辆为独立单元进行数据采集，将采集的数据上传至位于回送车上的处理系统中，进一步地，上传至上位机和监控器上，解决了地铁及其他轨道车辆在国家铁路营业线路网上回送过程中存在的无法实时监控车辆状态的问题。

本发明的压力传感器采用低功耗传感器，完成每一辆车的分散数据采集，将本车辆的信息上传至位于回送车的上位机内进行数据显示和存储，克服了在完成厂内回送试验后，在铁路营业线路上回送过程中，无法实时监控所有回送车辆制动或缓解信息，从而无法对被回送车辆在回送过程的异常进行反馈和处置的问题，从而达到了自列车编组后进行厂内的所有静、动态回送试验，实时监测所有回送车辆在回送过程中的状态以及回送装置的指令输出，对回送过程中动作异常的车辆或者转向架进行及时反馈或处置，实时性强，定位准确，提高回送过程中押车人员的安全性，降低人工成本。

地铁车辆无火回送过程中，只有地铁车的制动系统处于工作状态，地铁车基本分为架控或者车控，在每一根轴上都备有测试点，此测试点接近于制动缸，能够准确反映制动缸的状态，第一压力采集系统包括压力变送器以及采集装置，完成本车内的4根轴的制动压力采集。所述第一压力采集系统包括压力传感器，所述压力传感器设置在靠近制动系统的制动缸处，压力测试点直接靠近压力制动缸，可直接判断制动缸的动作状态。

纳博特斯克制动系统通过回送车上的回送装置15来实现制动，回送装置的型号一般为FBTD10和FBTD9，接受输入的列车管的压力，并将列车管压力信号转换成制动指令信号，输出PWM信号或三线编码制硬线信号的制动指令。

如图2所示，图2为纳博特斯克制动系统示意图，其中，每辆地铁车设置有四个制动轴，第一压力采集系统能够对每辆地铁车的每根轴的制动压力进行数据采集，图3为图2的局部放大图，如图3所示，当地铁车采用了纳博特斯克制动系统时，第一压力采集系统能够获取纳博特斯克制动系统一轴压力传感器211A的压力数值、纳博特斯克制动系统二轴压力传感器的211B压力数值、纳博特斯克制动系统三轴压力传感器211C的压力数值、纳博特斯克制动系统四轴压力传感器211D的压力数值，第一压力采集系统采集上述压力数值后，通过通讯系统传输至回送车的处理系统进行显示和存储。

铁科院制动系统也是通过回送车上的回送装置15来实现，回送装置15通过压力传感器将列车管内的空气压力转化为电压信号，然后转变成对应不同制动指令的编码信号输出至需回送的地铁车，从而实现同步的制动或缓解。

如图4所示，图4为铁科院制动系统示意图，其中，每辆地铁车设置有四个制动轴，第一压力采集系统能够对每辆地铁车的每根轴的制动压力进行数据采集，图5为图4的局部放大图，如图5所示，当地铁车采用了铁科院制动系统时，第一压力采集系统能够获取铁科院制动系统一轴压力传感器212A的压力数值、铁科院制动系统二轴压力传感器的212B压力数值、铁科院制动系统三轴压力传感器212C的压力数值、铁科院制动系统四轴压力传感器212D的压力数值，第一压力采集系统采集上述压力数值后，通过通讯系统传输至回送车的处理系统进行显示和存储。

如图6所示，纳博特斯克制动系统与铁科院制动系统需要通过回送车上的回送装置进行集中执行，制动指令集中输出。为使机车列车管减压信号传递给地铁车，使其能与机车同步制动，需要将列车管与回送装置相连接。回送指令采集系统能够对回送车上的回送装置发出的指令进行采集。回送装置为空电转化器，将机车制动时发出的列车管空气减压信号通过传感器变为地铁车制动电信号。机车列车管压力分为500kPa(货车)和600kPa(客车)两种，回送装置也设计成与之对应的两个档位。可以根据实际回送过程中的需要设置回送模式，具体分为“客车位”和“货车位”，客车位定压600kPa；货车位定压500kPa。(根据铁总运(2015)8号《城市轨道客车和出口动车组过轨检查管理办法》)

图7所示为制动系统为克诺尔制动系统，其中，每辆地铁车设置有四个制动轴，第一压力采集系统能够对每辆地铁车的每根轴的制动压力进行数据采集，图8为图7的局部放大图，如图7-8所示，当地铁车采用了克诺尔制动系统时，第一压力采集系统能够获取克诺尔制动系统一轴压力传感器213A的压力数值、克诺尔制动系统二轴压力传感器的213B压力数值、克诺尔制动系统三轴压力传感器213C的压力数值、克诺尔制动系统四轴压力传感器213D的压力数值，第一压力采集系统采集上述压力数值后，通过通讯系统传输至回送车的处理系统进行显示和存储。

如图9所示，克诺尔制动系统由单辆地铁车的控制系统进行制动的判断和执行，不需要在回送车上设置回送装置，回送车上设置有回送电磁阀19，通过回送电磁阀19实现对地铁车的紧急停车。

所述地铁车具有多辆形成地铁车组，每辆地铁车均设置有制动系统，所述第一压力采集系统独立采集每辆地铁车的制动压力，上述方案能够对数据进行分散采集，灵活编组，保证数据的时序性。本发明具有动态编组的功能，根据被回送车辆的数量灵活编组和数据采集以及显示，即被回送列车4辆、6辆或8辆编组型式，以及1列、2列或3列的回送形式，还可以为其他的编组方式。

本发明的监控装置能够适用于上述三种制动系统，即为克诺尔制动系统、铁科院制动系统及纳博特斯克制动系统中的其中一种；所述铁科院制动系统及纳博特斯克制动系统由位于回送车的回送装置集中进行制动的判断和执行，所述制动系统支持上述多种制动系统，令监控装置具有较强的应用性及普适性。

本发明采用在测试点安装压力传感器进行数据监测的方法，采用分散制动压力采集的方式，压力变送器采用模拟量(4-20)mA，由本地的主机进行电源供给和数据采集，并将本车数据进行打包和本地存储，根据处理系统指令进行数据传输。

如图6、9及图10所示，所述回送车1包括位于地铁车组一端的第一回送车，以及位于地铁车组另一端的第二回送车，所述第一回送车的列车管与第二回送车的列车管连通，第二压力采集系统分别采集第一回送车的列车管压力及第二回送车的列车管压力。通过设置双回送车，能够实现双向牵引，前后车能够相互切换，又可以提供冗余总风供给、供电及指令输出。

回送车1一端为地铁车钩与地铁车2固定连接，一端为干线车钩与机车3固定连接，回送时一头一尾连挂在地铁车组两端。由于受车钩和制动的限制，回送时机车牵引速度优选为不超过60km/h。

两辆回送车一头一尾连挂在地铁车组的两端，作为一个不可拆分的整体，再与机车编组运输，由于地铁车钩前端相对较弱，编组时要求铁路部门将地铁车组编挂在列车车尾，返回时，两辆回送车通过地铁车钩端连挂在一起，这样就可以与机车编组返回制造工厂所在地。在头尾分别设置回送车使得往返便利，且回送用设备均设置有两套，充分保证了运输安全与送车人员的休息空间，两辆回送车可以进行主副切换。

双回送车的设置既可满足任一端机车牵引，又可以提供冗余总风供给、供电及指令输出。为了使位于列车尾部的回送车能够随机车一起制动，回送时需要附加贯穿列车组的列车管，列车管从一端的回送车连接到另一端的回送车，地铁车相应位置需开孔及设卡或敷设于客室内。回送车的总风管17与地铁车的总风管连接。

如图10及图11所示，由于地铁车与回送车间需要进行数据的传输，因而地铁车设置有通讯系统，所述第一压力采集系统通过通讯系统将采集的压力数据传输至处理系统，所述通讯系统支持以太网和/或无线通讯。优选地，地铁车通过以太网和无线方式进行通讯。通讯系统保证了地铁车的通讯可靠，能够保证处理系统与第一压力采集系统之间的数据传输。

所述回送车设置有电源供给系统16，所述电源供给系统16向第一压力采集系统21、第二压力采集系统12、处理系统11、回送指令采集系统14、制动系统23、通讯系统22供电，所述电源供给系统提供DC110V电源。地铁车本身无高压供电，且蓄电池不足以提供整个回送过程中制动系统用电，由回送车向监控装置进行供电，解决了地铁车电源供给的问题。

地铁车所使用的DC110V电源和压缩空气都由回送车提供，电压范围为:DC(77～121)V，总风管17压力范围为750kPa～900kPa，当地铁车辆接收到回送信号后，取消保持制动功能，检测列车回送管的压力，并将管路的气压信号转换为电信号，从而根据车辆载重，实现制动或缓解。本发明的所有电源均来自于回送车的DC110V电源，回送过程全程有电。能够满足实时状态监测的需求。

图12中示出了第一回送车与地铁车组中的其中一辆地铁车的接线方式，以及地铁车之间的接线方式，地铁车组中的其中一辆地铁车与第二回送车的接线方式。

回送车内安装紧急排风电磁阀，回送过程中，若地铁车辆紧急环路意外失电，地铁车会施加紧急制动，回送车内紧急排风电磁阀失电排风，列车管压力下降，使其他连挂的车辆均施加制动，防止地铁车发生擦轮或损坏车钩。紧急制动时的指令也可被处理系统获取。

本发明还涉及一种如上所述的地铁车辆无火回送监控装置的监控方法，具体为，在无火回送过程中，处理系统实时获取第一压力采集系统、第二压力采集系统所采集的压力数据，并将压力数据与标准值进行对比；当压力数据与标准值的差值超出公差范围时，处理系统进行报警；所述标准值由静态调试和/或动态调试获取。

地铁车在制造厂组装、静态调试和动态调试合格后方能进行回送，回送试验正式开始之前除了铺设临时的回送列车管外，还需要铺设临时的电缆，用于实现向地铁列车提供DC110V电源和制动信号。为完成列车的整备后，需要进行静态试验及动态试验。

在正式进入铁路进行回送时必须由厂内机车进行静态和动态的回送试验，以验证编组好的地铁车能够实现与客车或货车的同步。静态和动态的试验内容主要包括:机车通过手柄减压50kPa，地铁车与回送车同步制动，将手柄置于运转区，机车、回送车和地铁车同步缓解，依次做减压70kPa、减压100kPa和减压140kPa(客车减压170kPa)，机车、回送车和地铁车同步制动，将手柄置于运转区，机车3、回送车1和地铁车2同步缓解，两端回送车都必须进行验证。动态调试与静态调试内容一样，只是机车在拖动回送车和地铁车行进的过程中应满足各个车辆制造厂内的限速要求。

在静态试验及动态试验过程中产生模拟数据，将上述数据作为标准值，以保证在实际的回送过程中具有参考。

处理系统根据在地铁车在厂内静态调试过程中将回送列车管压力、回送指令和各辆车的制动压力值进行保存，并且与标准值做对比和判断，在被回送车辆出厂后，所有的制动缓解过程，都与厂内试验结果做对比，超出标准值及公差范围的，进行本地报警处理，提醒回送押运车押运人员备案及择机处理。

本发明可以节省在城轨地铁回送过程中在被回送车辆增加人员的人工成本、以及增加人员后列车长时间回送过程中，押车人员的生理和安全问题，本发明可以提高城轨地铁车辆回送过程中各车辆制动与缓解状态的监控效率和准确性，在被回送车辆出厂后，所有的制动缓解过程，都与厂内试验结果做对比，超出标准值及公差范围的，进行本地报警处理，提醒回送押运车押运人员备案及择机处理，避免因司机室TCMS无法实时监控数据，而带来个别转向架在回送过程中擦轮的隐患。

以上所述仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专利的技术人员在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述提示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明方案的范围内。

Claims (10)

1.一种地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于：包括：

设置在地铁车上的第一压力采集系统，用于采集地铁车的制动压力；

设置在回送车上的第二压力采集系统，用于采集回送车的列车管压力；

设置在回送车上的处理系统，用于实时接收第一压力采集系统和/或第二压力采集系统采集的压力数据。

2.根据权利要求1所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，还包括：

设置在回送车上的回送指令采集系统，用于采集回送车发送的回送指令，所述处理系统接收回送指令采集系统采集的回送指令。

3.根据权利要求2所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述处理系统包括存储模块，用于存储第一压力采集系统和/或第二压力采集系统和/或指令采集系统采集的数据。

4.根据权利要求1所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述地铁车设置有通讯系统，所述第一压力采集系统通过通讯系统将采集的压力数据传输至处理系统，所述通讯系统支持以太网和/或无线通讯。

5.根据权利要求1所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述地铁车设置有制动系统，所述第一压力采集系统包括压力传感器，所述压力传感器设置在靠近制动系统的制动缸处。

6.根据权利要求5所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述制动系统包括多根制动轴，所述第一压力采集系统用于采集每根制动轴的制动压力；

优选地，所述地铁车具有多辆形成地铁车组，每辆地铁车均设置有制动系统，所述第一压力采集系统独立采集每辆地铁车的制动压力。

7.根据权利要求5所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述制动系统为纳博特斯克制动系统、铁道科学研究院制动系统、克诺尔制动系统中的其中一种；

其中，所述铁道科学研究院制动系统及纳博特斯克制动系统由位于回送车的回送装置集中进行制动的识别和发出指令；

其中，克诺尔制动系统由单辆地铁车的控制系统进行制动的判断和执行。

8.根据权利要求6所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述回送车包括位于地铁车组一端的第一回送车，以及位于地铁车组另一端的第二回送车，所述第一回送车的列车管与第二回送车的列车管连通，第二压力采集系统分别采集第一回送车的列车管压力及第二回送车的列车管压力。

9.根据权利要求1-8任一项所述的地铁车辆无火回送监控装置，其特征在于，所述回送车设置有电源供给系统，所述电源供给系统向第一压力采集系统、第二压力采集系统、处理系统、回送指令采集系统、制动系统、通讯系统供电，所述电源供给系统提供DC110V电源。

10.一种如权利要求1-9任一项所述的地铁车辆无火回送监控装置的监控方法，其特征在于，在无火回送过程中，处理系统实时获取第一压力采集系统、第二压力采集系统所采集的压力数据，并将压力数据与标准值进行对比；当压力数据与标准值的差值超出公差范围时，处理系统进行报警；

优选地，所述标准值由静态调试和/或动态调试获取。

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