CN109703595B - 一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆双模式救援转换装置，包括：电空变换阀、中继阀和模式切换阀；模式切换阀包括第一电磁阀和气动阀；电空变换阀的第一端连接车辆总风口，电空变换阀的第二端连接中继阀的第一入口，中继阀的第一出口连接气动阀，气动阀连接列车制动管；当所述装置处于救援模式时：第一电磁阀控制气动阀工作于导通位，以使中继阀与列车制动管接通；当所述装置处于被救援模式时：第一电磁阀控制气动阀工作于截止位，以使中继阀与列车制动管接通。所述装置具有“救援”和“被救援”两种工作模式，能够降低硬件配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用空间。本发明还提供了一种轨道车辆双模式救援转换方法及车辆。

Description

一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆。

背景技术

由于不同车型或不同平台的制动系统并不完全相同，其制动电气指令不能直接连通，为使这些轨道车辆可以被不同机车或其他车型轨道车辆救援，不同车辆间的指令一般通过列车管压力进行间接传递，然后在轨道车辆上再配置救援转换装置，其目的是通过该救援转换装置将救援车辆的制动指令转换为本车可以直接识别的制动电气指令，从而实现本车被不同车型救援时的同步制动与缓解。一般情况下，车辆仅考虑被救援的工况，因而仅设置具有被救援功能的单模式救援转换装置，仅具有将列车管压力信号转换为制动电气指令的功能。

但考虑到还需要实现不同平台动车组之间的相互救援，即需要在动车组上增加具有救援其他动车组功能的列车救援装置，其作用是将本车的制动电气指令转换为列车管压力信号。因为二者均为单模式工作，要实现相互救援功能，列车每头车需要配置一套救援转换装置和列车救援装置，配置复杂、成本高、管路布置复杂、占用车下空间、增加设备重量，检修维护成本高。

发明内容

为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本发明提供一种轨道车辆双模式救援转换装置、方法及车辆，具有“救援”和“被救援”两种工作模式，能够降低硬件配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

本发明公开了一种轨道车辆双模式救援转换装置，所述装置包括：电空变换阀、中继阀和模式切换阀；所述模式切换阀包括第一电磁阀和气动阀；

所述电空变换阀的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀的第二端连接所述中继阀的第一入口，所述中继阀的第一出口连接所述气动阀，所述气动阀连接列车制动管；

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。

可选的，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，具体为：

所述第一电磁阀得电，控制所述气动阀工作于导通位；

所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，具体为：

所述第一电磁阀失电，控制所述气动阀工作于截止位。

可选的，所述的轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：模式选择开关；

所述第一电磁阀得电和失电通过操作所述模式选择开关来切换。

可选的，所述的轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：紧急排气阀和第二电磁阀；

所述第二电磁阀得电，控制所述紧急排气阀进行紧急排气，将所述列车制动管的压力排到大气中。

可选的，所述的轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：隔离旋塞；

所述隔离旋塞连接在所述气动阀与所述列车制动管之间；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，如果所述气动阀或紧急排气阀发生故障，所述隔离旋塞用于截断制动管路。

可选的，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，具体为：

所述第一电磁阀得电，所述气动阀工作于导通位；所述电空变换阀用于接收电子控制单元发送的表征制动级位的电流信号，并根据所述电流信号获得对应的压力信号发送给所述中继阀；所述中继阀将所述压力信号进行放大后经过所述气动阀进入所述制动管路，以使被救援车辆通过所述制动管路接收的压力信号获得对应的制动级位。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：压力传感器；

所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，具体为：

所述第一电磁阀失电，所述气动阀工作于截止位，所述车辆的总风口与所述列车制动管之间截断；所述压力传感器获得所述列车制动管的压力，根据所述压力获得救援车辆的制动级位进行制动。

可选的，所述轨道车辆双模式救援转换装置，还包括：滤尘器；

所述滤尘器连接所述车辆的总风口与所述电空变换阀的第一端之间。

本发明实施例还提供了一种应用于所述的双模式救援转换装置的方法，其特征在于，包括：

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。

本发明实施例还提供了一种轨道车辆，所述轨道车辆包括所述的双模式救援转换装置，还包括：电子控制单元；

所述电子控制单元，用于向所述电空变换阀发送表征制动级位的电流信号。

与现有技术相比，本发明至少具有以下优点：

本发明提供的轨道车辆双模式救援转换装置的电空变换阀能将电气制动指令转化为空气压力并输出到中继阀，中继阀能够对所述电空变换阀输出的空气压力进行放大，模式切换阀包括第一电磁阀和气动阀，所述模式切换阀通过控制中继阀与列车管的气路通断实现两种模式之间的切换，具体为：当该双模式救援转换装置处于救援模式时，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，此时气路流向依次经过总风管、电空变换阀、中继阀、气动阀和列车管；当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。综上所述，本发明提供的轨道车辆双模式救援转换装置，同时具有“救援”和“被救援”两种工作模式，避免了列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置两套独立的装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例一提供的一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图；

图2为本申请实施例二提供的另一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图；

图3为本申请实施例三提供的一种轨道车辆双模式救援转换方法的流程图；

图4为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

本申请实施例提供了一种轨道车辆双模式救援转换装置，下面结合附图具体说明。

参见图1，该图为本申请实施例一提供的一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图。

所述装置包括：电空变换阀101、中继阀102、模式切换阀103。其中所述模式切换阀103包括第一电磁阀103a和气动阀103b。

所述电空变换阀101的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀101的第二端连接所述中继阀102的第一入口，所述中继阀102的第一出口连接所述气动阀103b，所述气动阀103b连接列车制动管。

所述电空变换阀101用于接收电子控制单元107发送的表征制动级位的电流信号，并根据所述电流信号获得对应的压力信号发送给所述中继阀102的第一入口。

所述中继阀102将所述压力信号进行放大后输出到经过所述气动阀，具体的，所述中继阀102的第二入口通过第一节流栓106连接至列车的总风管以从总风管直接取风进行压力信号的放大。

下面具体介绍本装置在两种模式下的工作原理及工作过程。

当该双模式救援转换装置处于救援模式时，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，具体为：

通过模式选择开关控制所述第一电磁阀103a得电，第一电磁阀103a内部线圈励磁，此时所述第一电磁阀103a工作于导通位，此时总风管支路的气流可以通过所述第一电磁阀103a到达所述气动阀103b，所述气动阀103b在所述气流的作用下工作于导通位，导通中继阀102与列车管之间的气路，即将表征救援列车制动级位的压力信号传递给制动管。

由于救援车辆与被救援车辆的列车管连接，救援车辆的列车管压力的变化会直接反馈给被救援车辆，即被救援车辆可以根据列车管的所述压力信号进行制动，进而实现救援车辆与被救援车辆的同步制动和同步缓解。

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断，具体为：

通过模式选择开关控制所述第一电磁阀103a失电，第一电磁阀103a内部线圈消磁，此时所述第一电磁阀103a工作于导截止位，截断了由总风管通向气动阀103b的气路，使得气动阀103b在内部弹簧的作用下工作于截止位，截断了中继阀102与列车管之间的气路，

需要注意的是，此时的电控变换阀101与中继阀102可以不进入工作模式，即无压力输出。

由于救援车辆与被救援车辆的列车管连接，当救援车辆的列车管减压制动时，被救援车辆的电子控制单元107根据列车管的减压量判断出救援车辆的制动级位，并输出本车对应的制动级位电气指令，所述制动电气指令可以与本车司机控制制动器的指令并联输出，以实现被救援车辆与救援车辆的同步制动。

为了使电子控制单元107更加准确快速判断救援车辆的制动级位，所述装置还可以包括：压力传感器104。所述压力传感器104通过容积风缸108和第二节流栓110与列车管连接，所述容积风缸108下还设置有排水用球阀109，通过排水用球阀109可以排除积水。

在处于被救援模式时，所述压力传感器104获得所述列车制动管的压力，电子控制单元107根据所述压力获得救援车辆的制动级位以使被救援车辆进行制动。

此外，由于考虑到在实际的使用情况中，救援模式的使用频率和累计使用时间远远低于被救援模式，因此，在救援模式下通过控制第一电磁阀103a得电以导通气动阀103b与列车管之间气路，在被救援模式下通过控制第一电磁阀103a失电以截断气动阀103b与列车管之间气路可以确保在所述装置工作的大部分时间内，模式切换阀103中的第一电磁阀103a处于失电状态，避免了第一电磁阀103a因线圈长时间得电励磁而引发故障。

所述装置还可以包括：滤尘器105。

所述滤尘器105连接在所述车辆的总风管与所述电空变换阀101的第一端之间，用于除去总风管空气流中的粉状物质，防止其堵塞后续装置及管路。

需要注意的是，无论是处于救援还是被救援的工作模式，救援车辆与被救援车辆的列车管均需相连接，列车管的定压可以选择为500kPa或者600kPa，本申请对此不作具体限定。

所述救援转换装置还可以具有模式选择开关，所述切换电磁阀得电和失电是通过操作所述模式选择开关来切换，即通过所述模式选择开关，可以进行救援模式和被救援模式之间的切换，此外，所述模式选择开关还可以切换至正常行驶模式以使所述装置在列车正常行驶时不工作。所述模式选择开关可以设置在驾驶室中，供驾驶员手动实现所述装置模式的切换。

此外，电子控制单元107还可以进行逻辑控制和故障诊断，同时具有显示、故障存储和报警功能，能够进一步减少简化维护的工作量。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置的电空变换阀能将电气制动指令线性转化为空气压力并输出到中继阀，中继阀能够对所述电空变换阀输出的空气压力进行放大，模式切换阀包括第一电磁阀和气动阀，所述模式切换阀通过控制中继阀与列车管的气路通断实现两种模式之间的切换，具体的：当该双模式救援转换装置处于救援模式时，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，此时气路流向依次经过总风管、电空变换阀、中继阀、气动阀和列车管；当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。

利用本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，避免列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置，减少占用的空间。

实施例二：

本申请实施例还提供了另一种轨道车辆双模式救援转换装置，工作在救援模式时，在被救援车辆因意外紧急进行列车管排风或者列车分离造成列车管破裂时，能触发救援车辆紧急制动；工作在被救援模式下，在被救援车辆因自身意外而紧急制动时，能够反向自动触发救援车辆同步紧急制动，下面结合附图具体说明。

参见图2，该图为本申请实施例二提供的另一种轨道车辆双模式救援转换装置的结构示意图。

本申请实施例二所述装置在实施例一所述装置的基础上增加了：第二电磁阀201、紧急排气阀202和隔离旋塞203。

所述第二电磁阀201的第一入口连接列车总风管，第二电磁阀201的第一出口连接所述紧急排气阀202，所述紧急排气阀202的另一端连接至气动阀和列车管之间，所述隔离旋塞203连接在所述气动阀103b和列车管之间，且连接在所述紧急排气阀202的支路管后。所述第二电磁阀201的排气口为EX1，所述紧急排气阀的排气口为EX2。

下面具体说明本实施例所述装置的工作原理。

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：

列车向所述第二电磁阀201供电，正常工况下，所述第二电磁阀201得电，所述第二电磁阀201工作于截止位，从总风管引出的气体不能通过所述第二电磁阀201，所述紧急排气阀202在内部弹簧的作用力下工作于截止位，截断了列车管与外界的通路，其余部分装置的工作状态同实施例一所述，在此不再赘述。

但当救援车辆检测到列车管压力异常降低，判断出此时被救援车辆发生了紧急制动，救援车辆的电子控制单元107控制断开列车紧急制动相关电路，从而触发救援列车紧急制动。

但当救援车辆因自身原因意外施加紧急制动时，车辆向所述第二电磁阀201供电的电路断开，所述第二电磁阀201失电，第二电磁阀201的线圈停止励磁，阀内部弹簧控制所述第二电磁阀201工作于导通位，导通总风管至紧急排气阀202之间的气路，来自总风管的气体为所述紧急排气阀202提供压力以控制其工作于导通位，以使列车管内气体可以通过紧急排气阀的排气口EX2迅速排放，导致列车管压力下降，同时由于救援车辆与被救援车辆的列车管连接，救援车辆列车管压力下降会反馈至被救援车辆以使被救援车辆产生紧急制动。

当该双模式救援转换装置处于被救援模式时：

列车向所述第二电磁阀201供电，正常工况下，所述第二电磁阀201得电，所述第二电磁阀201工作于截止位，从总风管引出的气体不能通过所述第二电磁阀201，所述紧急排气阀202在内部弹簧的作用力下工作于截止位。

当被救援车检测到列车管压力异常降低，判断出此时救援车辆发生了紧急制动，被救援车辆的电子控制单元107控制列车紧急制动相关电路断开，从而触发被救援列车紧急制动。

但当被救援车辆因自身原因意外施加紧急制动时，车辆向所述第二电磁阀201供电的电路断开，所述第二电磁阀201失电，第二电磁阀201的线圈停止励磁，阀内部弹簧控制所述第二电磁阀201工作于导通位，导通总风管至紧急排气阀202之间的气路，来自总风管的气体为所述紧急排气阀202提供压力以控制其工作于导通位，以使列车管内气体可以通过紧急排气阀的排气口EX2迅速排放，导致列车管压力下降，同时由于被救援车辆与救援车辆的列车管连接，被救援车辆列车管压力下降会反馈至救援车辆以使救援车辆产生紧急制动。

在被救援模式下，如果模式切换阀103内的气动阀103b或紧急制动用的紧急排气阀202发生了故障(例如阀芯卡滞、密封结构失效等)导致异常排风时，可操作隔离旋塞203截断制动管路。此应急处置方法可迅速排除漏风故障，且不影响被救援功能实现，待列车到站或到达检修库内后排除故障即可。

所述隔离旋塞可以采用手动隔离旋塞，也可以采用带电隔离旋塞，即通过电气信号控制，本申请对此不作具体限定。

由此可见，利用本申请实施例提供的装置，能够实现救援车辆与被救援车辆的同步紧急制动，避免出现救援车辆正常牵引而被救援车辆制动的情况，排除了车辆间的拉钩隐患。同时本申请实施例所述装置还增设了隔离旋塞，用于被救援工作模式下，在排气阀或紧急电磁阀发生故障导致异常排风时截断制动管路，能够迅速排出漏风故障，从而保证了所述装置被救援功能的可用性，进一步提升了列车的安全性能。

实施例三：

基于上述实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆双模式救援转换方法，可以应用于上述实施例所述装置，下面结合附图具体说明。

参见图3，该图为本申请实施例三提供的一种轨道车辆双模式救援转换方法的流程图。

所述方法包括以下步骤：

S301：选择所述救援转换装置处于的工作模式。

可以通过模式选择开关来选择或切换所述救援转换装置的工作模式。

S302：当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通。

此时电子控制单元向电空变换阀发送表征制动级位的电流信号，电空变换阀将所述电流信号转变为压力信号经中继阀放大后传送到列车的制动管。

S303：当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。

被救援车辆的压力传感器检测制动管的减压量，被救援车辆的电子控制单元根据所述压力传感器的检测结果获得救援车辆的制动级位。

本申请实施例提供的轨道车辆双模式救援转换方法，能够应用于实施例一或实施例二所述的任一种装置，所述方法可以应用于救援和被救援两种工作模式，提高了装置的集成性，避免了列车需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，能够降低配置和检修维护的成本，简化管路布置。

实施例四：

基于上述实施例提供的轨道车辆双模式救援转换装置，本申请实施例还提供了一种轨道车辆，下面结合附图具体说明。

参见图4，该图为本申请实施例四提供的一种轨道车辆的示意图。

所述轨道车辆400包括双模式救援转换装置401，所述装置可以安装于列车的头车，其工作原理在此不再赘述，还包括：电子控制单元(图4中未给出)。

所述电子控制单元与压力传感器连接，能够将压力传感器采集到的列车管的压力信号转换为相应表征制动级位的电流信号并向所述电空变换阀发送，还用于控制所述切换电磁阀以及紧急电磁阀的工作状态。

本申请实施例提供的轨道车辆配置有所述轨道车辆双模式救援转换装置，所述装置同时具有“救援”和“被救援”两种工作模式，所述轨道车辆不需要同时安装单模式的列车救援装置和单模式的救援转换装置，降低了列车硬件配置和检修维护的成本，简化管路布置，同时若采用实时例二所述装置，在应用于救援模式或被救援模式时具有同步紧急制动功能，使得能够避免出现车辆间的拉钩隐患，此外，在模式切换阀内的气动阀或者紧急制动用的紧急排气阀发生故障时，还可以通过隔离旋塞截断制动管路，迅速排除漏风故障，进一步提高了所述轨道车辆的安全性能。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (8)

1.一种轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，包括：电空变换阀、中继阀和模式切换阀；所述模式切换阀包括第一电磁阀和气动阀；

所述电空变换阀的第一端连接车辆的总风口，所述电空变换阀的第二端连接所述中继阀的第一入口，所述中继阀的第一出口连接所述气动阀，所述气动阀连接列车制动管；

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断；

所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，具体为：

所述第一电磁阀得电，控制所述气动阀工作于导通位；

所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，具体为：

所述第一电磁阀失电，控制所述气动阀工作于截止位；

还包括：压力传感器；

所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，具体为：

所述第一电磁阀失电，所述气动阀工作于截止位，所述车辆的总风口与所述列车制动管之间截断；所述压力传感器获得所述列车制动管的压力，根据所述压力获得救援车辆的制动级位进行制动；

其中，所述第一电磁阀在列车正常行驶时属于失电状态；所述中继阀对所述电空变换阀输出的空气压力进行放大。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：模式选择开关；

所述第一电磁阀得电和失电通过操作所述模式选择开关来切换。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：紧急排气阀和第二电磁阀；

所述第二电磁阀得电，控制所述紧急排气阀进行紧急排气，将所述列车制动管的压力排到大气中。

4.根据权利要求3所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：隔离旋塞；

所述隔离旋塞连接在所述气动阀与所述列车制动管之间；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时，如果所述气动阀或紧急排气阀发生故障，所述隔离旋塞用于截断制动管路。

5.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通，具体为：

所述第一电磁阀得电，所述气动阀工作于导通位；所述电空变换阀用于接收电子控制单元发送的表征制动级位的电流信号，并根据所述电流信号获得对应的压力信号发送给所述中继阀；所述中继阀将所述压力信号进行放大后经过所述气动阀进入所述制动管路，以使被救援车辆通过所述制动管路接收的压力信号获得对应的制动级位。

6.根据权利要求1所述的轨道车辆双模式救援转换装置，其特征在于，还包括：滤尘器；

所述滤尘器连接所述车辆的总风口与所述电空变换阀的第一端之间。

7.一种应用于权利要求1-6任一项所述的双模式救援转换装置的方法，其特征在于，包括：

当该双模式救援转换装置处于救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于导通位，以使所述中继阀与所述列车制动管接通；

当所述双模式救援转换装置处于被救援模式时：所述第一电磁阀控制所述气动阀工作于截止位，以使所述中继阀与所述列车制动管截断。

8.一种轨道车辆，其特征在于，包括权利要求1-6任一项所述的双模式救援转换装置，还包括：电子控制单元；

所述电子控制单元，用于向所述电空变换阀发送表征制动级位的电流信号。

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