CN210971035U - 列车系统和列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种列车系统和列车。其中，该列车系统包括：进气口、出气口，以及进气口与出气口之间的管路；自动制动阀，连通出气口；电磁阀，电磁阀的第一端与进气口相连；活塞阀，活塞阀的第一端相连于电磁阀的第二端，活塞阀的第二端与电磁阀的第一端相连，活塞阀的第三端与自动制动阀相连，其中，电磁阀的得失电控制活塞阀的打开或关闭；其中，活塞阀的打开控制管路导通，且活塞阀的关闭控制管路截断。本实用新型解决了相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题。

Description

列车系统和列车

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，具体而言，涉及一种列车系统和列车。

背景技术

目前，轨道车辆普遍采用自动式空气制动系统，该空气制动系统性价比高，便于组装调试和维护。然而，当轨道车辆发生紧急制动或超速常用制动时，由于自动制动阀仍在运转位，制动管进行排风的同时，总风管仍会通过自动制动阀给制动管充风，影响制动管的降压速率，间接延长了空气制动的响应时间。标准UIC541-03《关于制造不同的制动部件的规定》中对常用制动和紧急制动时的制动管减压速率都有明确的要求，总风管通过自动制动阀给制动管充风，影响了制动管的减压速率，存在制动距离超标的风险。

针对相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种列车系统和列车，以至少解决相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题。

根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种列车系统，包括：进气口、出气口，以及进气口与出气口之间的管路；自动制动阀，连通出气口；电磁阀，电磁阀的第一端与进气口相连；活塞阀，活塞阀的第一端相连于电磁阀的第二端，活塞阀的第二端与电磁阀的第一端相连，活塞阀的第三端与自动制动阀相连，其中，电磁阀的得失电控制活塞阀的打开或关闭；其中，活塞阀的打开控制管路导通，且活塞阀的关闭控制管路截断。

可选地，上述系统还包括：球阀，球阀设置在管路上，用于导通或截断管路。

可选地，上述系统还包括：过滤器，过滤器设置在进气口与电磁阀之间。

可选地，自动制动阀的控制元件位于司机室内，司机室内还包括第一紧急制动阀的控制元件，第一紧急制动阀用于列车的紧急制动。

可选地，由自动制动阀的控制元件和第一紧急制动阀的控制元件组成的控制回路中，还串联至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件，其中，至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件位于车长室中。

可选地，由自动制动阀的控制元件和第一紧急制动阀的控制元件组成的控制回路中，还包括警惕装置，警惕装置与电磁阀的控制元件并联，警惕装置的控制元件与自动制动阀的控制元件串联，用于在列车预定时间内不排风的情况下动作。

可选地，上述系统还包括：压强检测装置，用于在管路的压强不在预设范围内时控制电磁阀的得失电。

可选地，上述系统还包括：速度检测装置，用于在列车超速时控制电磁阀的得失电。

可选地，上述系统还包括：第一开关，与第一紧急制动阀的控制元件、至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件组成的气路并联。

可选地，上述系统还包括：第二开关，与自动制动阀的控制元件和警惕装置的控制元件组成的气路并联。

根据本实用新型实施例的另一个方面，还提供了一种列车，包括上述任意一种列车系统。

在本实用新型实施例中，列车系统包括：进气口、出气口，以及进气口与出气口之间的管路；自动制动阀，连通出气口；电磁阀，电磁阀的第一端与进气口相连；活塞阀，活塞阀的第一端相连于电磁阀的第二端，活塞阀的第二端与电磁阀的第一端相连，活塞阀的第三端与自动制动阀相连，其中，电磁阀的得失电控制活塞阀的打开或关闭；其中，活塞阀的打开控制管路导通，且活塞阀的关闭控制管路截断。与现有技术相比，上述方案在进气口和自动制动阀之间的管路中设置电磁阀和活塞阀，通过控制电磁阀失电截断进气口给出气口充风的管路，加快了制动管的减压速率，进而解决了相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题，达到了缩短空气制动响应时间的目的。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的列车系统气路原理图；以及

图2是根据本实用新型实施例的列车系统控制逻辑图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、电磁阀；2、活塞阀；3、自动制动阀；3’、电磁阀的控制元件；4、进气口；5、出气口；6、总风管；7、制动管；8、球阀；9、过滤器；10、第一紧急制动阀的控制元件；11、第二紧急制动阀的控制元件；12、调速阀的控制元件；13、警惕装置；14、司机室；15、车长室；16、第二开关；17、第一开关。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

本实用新型提供了一种列车系统的实施例，图1是根据本实用新型实施例的列车系统的气路原理图，如图1所示，该系统包括：

进气口4、出气口5，以及进气口4与出气口5之间的管路。

一种可选方案中，上述进气口4可以设置于总风管6中，上述出气口5可以设置于制动管7中，上述管路中流通着总风管6至制动管7的气体。

列车正常形式的情况下，总风管6内的气体压强可以为8.5～10bar，制动管7内的气体压强可以为5.0bar。

自动制动阀3，连通出气口5。

一种可选方案中，上述自动制动阀3可以有多个作用位置，例如运转位、过充位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等。

正常行车时，自动制动阀3处于运转位，自动制动阀3的HB口和HL口导通，总风管6中的气体通过自动制动阀3流向制动管7。

电磁阀1，电磁阀1的第一端与进气口4相连。

活塞阀2，活塞阀2的第一端相连于电磁阀1的第二端，活塞阀2的第二端与电磁阀1的第一端相连，活塞阀2的第三端与自动制动阀3相连，其中，电磁阀1的得失电控制活塞阀2的打开或关闭；其中，活塞阀2的打开控制管路导通，且活塞阀2的关闭控制管路截断。

如图1所示，电磁阀1一直得电，电磁阀1的p1口和p2口导通，电磁阀1输出的控制压力进入活塞阀2的a1口，使a2和a3之间的通路导通，总风管6通过自动制动阀3给制动管7充风，保证制动管7中的压强在5.0bar左右，此时列车无制动力。如果列车发生紧急制动(非自动制动阀3处于紧急制动位工况)或超速常用制动时，通过控制电磁阀1失电，截断活塞阀2的a2和a3之间的通路，即切断总风管6给制动管7充风的通路，保证制动管7以较大速率进行减压，实现缩短空气制动响应时间的功能，提高了列车运营的安全性。

容易注意到，本实用新型通过对传统的自动式空气制动系统进行优化设计，在总风管6和自动制动阀3之间的管路中设置电磁阀1和活塞阀2，所需的零部件仅为一个电磁阀1和一个活塞阀2，结构简单，控制准确可靠，成本低廉。

在本实用新型实施例中，列车系统包括：进气口4、出气口5，以及进气口4与出气口5之间的管路；自动制动阀3，连通出气口5；电磁阀1，电磁阀1的第一端与进气口4相连；活塞阀2，活塞阀2的第一端相连于电磁阀1的第二端，活塞阀2的第二端与电磁阀1的第一端相连，活塞阀2的第三端与自动制动阀3相连，其中，电磁阀1的得失电控制活塞阀2的打开或关闭；其中，活塞阀2的打开控制管路导通，且活塞阀2的关闭控制管路截断。与现有技术相比，上述方案在进气口和自动制动阀之间的管路中设置电磁阀和活塞阀，通过控制电磁阀失电截断进气口给出气口充风的管路，加快了制动管的减压速率，进而解决了相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题，达到了缩短空气制动响应时间的目的。本实用新型对于缩短空气制动的响应时间具有重要意义，提高了车辆运营的安全性。

可选地，上述系统还包括：球阀8，球阀8设置在管路上，用于导通或截断管路。

一种可选方案中，上述球阀8可以设置在进气口4处，上述球阀8可以为手动球阀8。

考虑到安全为行车的首要因素，上述管路中还可以设置球阀8，在列车的控制系统失效的情况下，手动导通或截断总风管6至制动管7之间的管路。

可选地，上述系统还包括：过滤器9，过滤器9设置在进气口4与电磁阀1之间。

一种可选方案中，上述过滤器9用于过滤气体中的杂质，避免大颗粒、有害气体等杂质进入管路，堵塞、损坏管路中部件的正常运行。

可选地，自动制动阀的控制元件3’位于司机室14内，司机室14内还包括第一紧急制动阀的控制元件10，第一紧急制动阀用于列车的紧急制动。

一种可选方案中，上述司机室14可以位于列车的车头或车尾；上述自动制动阀的控制元件3’和第一紧急制动阀的控制元件10串联在控制回路中。

可选地，由自动制动阀的控制元件3’和第一紧急制动阀的控制元件10组成的控制回路中，还串联至少一个第二紧急制动阀的控制元件11和/或调速阀的控制元件12，其中，至少一个第二紧急制动阀的控制元件11和/或调速阀的控制元件12位于车长室15中。

一种可选方案中，上述车长室15可以位于列车的餐车旁边或列车的中部；上述至少一个第二紧急制动阀的控制元件11和/或调速阀的控制元件12也串联在控制回路中。

需要说明的是，上述各控制元件可以为位于司机室14或车长室15的操纵按钮、旋钮、拉杆等前端设备。

图2是根据本实用新型实施例的列车系统控制逻辑图。如图2所示，将自动制动阀的控制元件1’(司机室14中)、第一紧急制动阀的控制元件10(司机室14中)、第二紧急制动阀的控制元件11(车长室15中)、调速阀的控制元件12(车长室15中)串联在控制回路中，当通过其中任何一个控制元件触发紧急制动时，控制回路断开，KD2’继电器失电，KD2的常闭触点断开，电磁阀1失电。

可选地，由自动制动阀的控制元件3'和第一紧急制动阀10的控制元件组成的控制回路中，还包括警惕装置13，警惕装置13与电磁阀的控制元件KD2’并联，警惕装置的控制元件KD1与自动制动阀的控制元件3’串联，用于在列车预定时间内不排风的情况下动作。

一种可选方案中，上述警惕装置13可以为警惕排风阀，上述预定时间可以为10s、30s等。

如果列车在预定时间内没有排风，说明列车可能出现重要故障，此时警惕装置13动作。警惕装置的控制元件KD1常闭触点断开，触发KD2常闭触点断开，控制电磁阀1失电，进行列车制动。

可选地，上述系统还包括：压强检测装置，用于在管路的压强不在预设范围内时控制电磁阀1的得失电。

一种可选方案中，上述压强检测装置可以为气压计；上述管路可以为总风管6。

如果管路的压强不在预设范围内，说明列车可能出现故障，此时，警惕装置的控制元件KD1常闭触点也会断开，触发KD2常闭触点断开，控制电磁阀1失电。

可选地，上述系统还包括：速度检测装置，用于在列车超速时控制电磁阀1的得失电。

一种可选方案中，上述速度检测装置可以为测速雷达、转速传感器、加速度传感器等；在列车超速时控制电磁阀1得失电的设备可以为网络控制系统。

例如，列车按照一定周期向网络控制系统上传车速、位置信息。如果网络控制系统发现列车速度超过设定速度，就会控制该列车的电磁阀1失电，以便将管路中的气体快速排空，达到列车紧急制动的目的。

可选地，上述系统还包括：第一开关17，与第一紧急制动阀的控制元件10、至少一个第二紧急制动阀的控制元件11和/或调速阀的控制元件12组成的气路并联。

可选地，上述系统还包括：第二开关16，与自动制动阀3的控制元件和警惕装置13的控制元件组成的气路并联。

一种可选方案中，上述第一开关17、第二开关16可以为旁路开关，设置在控制回路的不同路段。在任意路段因故障断开后，通过第一开关17、第二开关16对该部分路段进行隔离，进而控制电磁阀1始终得电，继续行车。

如果自动制动阀、调速阀、车长室和司机室的紧急制动阀均放置在正常运行位，总风管压强正常，制动管压强不变，警惕装置无动作，此时，KD7继电器无法得电，那么，需要分别将第一开关、第二开关打到旁路位，确认KD7继电器是否能够得电。

具体地，如图2所示，若第二开关16打到旁路位，KD2继电器得电，则将第二开关16保持在旁路位，第一开关17打到正常位，此时警惕装置13的动作、管路的压强不在预设范围内均不会触发紧急制动，列车司机需要注意行车，并及时检修列车。若第一开关17打到旁路位，KD2继电器得电，则将第一开关17保持在旁路位，第二开关16打到正常位。此时若自动制动阀3放在运转位，通过调速阀的控制元件12、第一紧急制动阀的控制元件10、第二紧急制动阀的控制元件11施加紧急制动，由于该工况下，调速阀、第一紧急制动阀、第二紧急制动阀的紧急制动功能还会起作用，通过打开自身的排气口对制动管7进行排气，从而产生紧急制动，而此时的自动制动阀3处于运转位，向列车管7充气，所以制动响应时间会有延长，列车司机需要注意行车，并及时检修列车。

需要说明的是，在电磁阀1无法得电的情况下，列车将自动限速至60km/h以下运行。

上述实施例中，列车系统包括：进气口4、出气口5，以及进气口4与出气口5之间的管路；自动制动阀3，连通出气口5；电磁阀1，电磁阀1的第一端与进气口4相连；活塞阀2，活塞阀2的第一端相连于电磁阀1的第二端，活塞阀2的第二端与电磁阀1的第一端相连，活塞阀2的第三端与自动制动阀3相连，其中，电磁阀1的得失电控制活塞阀2的打开或关闭；其中，活塞阀2的打开控制管路导通，且活塞阀2的关闭控制管路截断。与现有技术相比，上述方案在进气口和自动制动阀之间的管路中设置电磁阀和活塞阀，通过控制电磁阀失电截断进气口给出气口充风的管路，加快了制动管的减压速率；将球阀作为控制系统失效下的备选制动阀门，通过过滤器减小管路中部件的损坏，通过司机室和车长室串联在同一控制回路中的控制元件操作阀门动作，通过两个旁路开关隔离故障路段；进而解决了相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题，达到了缩短空气制动响应时间的目的。

实施例2

根据本实用新型实施例的另一个方面，还提供了一种列车，包括实施例1中任意一种列车系统。

本实施例中的列车由于包括列车系统，而列车系统包括：进气口4、出气口5，以及进气口4与出气口5之间的管路；自动制动阀3，连通出气口5；电磁阀1，电磁阀1的第一端与进气口4相连；活塞阀2，活塞阀2的第一端相连于电磁阀1的第二端，活塞阀2的第二端与电磁阀1的第一端相连，活塞阀2的第三端与自动制动阀3相连，其中，电磁阀1的得失电控制活塞阀2的打开或关闭；其中，活塞阀2的打开控制管路导通，且活塞阀2的关闭控制管路截断。与现有技术相比，上述列车在进气口和自动制动阀之间的管路中增设电磁阀和活塞阀，通过控制电磁阀失电截断进气口给出气口充风的管路，加快了制动管的减压速率；将球阀作为控制系统失效下的备选制动阀门，通过过滤器减小管路中部件的损坏，通过司机室和车长室串联在同一控制回路中的控制元件操作阀门动作，通过两个旁路开关隔离故障路段；进而解决了相关技术中列车在制动过程中自动制动阀仍在运转，导致总风管可以通过自动制动阀给制动管充风，影响减压速率的技术问题，达到了缩短空气制动响应时间的目的，提高了列车的行车安全性。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本实用新型的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种列车系统，其特征在于，包括：

进气口、出气口，以及所述进气口与所述出气口之间的管路；

自动制动阀，连通所述出气口；

电磁阀，所述电磁阀的第一端与所述进气口相连；

活塞阀，所述活塞阀的第一端相连于所述电磁阀的第二端，所述活塞阀的第二端与所述电磁阀的第一端相连，所述活塞阀的第三端与所述自动制动阀相连，其中，所述电磁阀的得失电控制所述活塞阀的打开或关闭；

其中，所述活塞阀的打开控制所述管路导通，且所述活塞阀的关闭控制所述管路截断。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

球阀，所述球阀设置在所述管路上，用于导通或截断所述管路。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

过滤器，所述过滤器设置在所述进气口与所述电磁阀之间。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述自动制动阀的控制元件位于司机室内，所述司机室内还包括第一紧急制动阀的控制元件，所述第一紧急制动阀用于列车的紧急制动。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，由所述自动制动阀的控制元件和所述第一紧急制动阀的控制元件组成的控制回路中，还串联至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件，其中，所述至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件位于车长室中。

6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，由所述自动制动阀的控制元件和所述第一紧急制动阀的控制元件组成的控制回路中，还包括警惕装置，所述警惕装置与所述电磁阀的控制元件并联，所述警惕装置的控制元件与所述自动制动阀的控制元件串联，用于在所述列车预定时间内不排风的情况下动作。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：压强检测装置，用于在所述管路的压强不在预设范围内时控制所述电磁阀的得失电。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：速度检测装置，用于在列车超速时控制所述电磁阀的得失电。

9.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第一开关，与所述第一紧急制动阀的控制元件、所述至少一个第二紧急制动阀的控制元件和/或调速阀的控制元件组成的气路并联。

10.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第二开关，与所述自动制动阀的控制元件和所述警惕装置的控制元件组成的气路并联。

11.一种列车，其特征在于，包括权利要求1至10中任意一项所述的列车系统。

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