CN212796891U - 一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，包括制动供风管、制动控制单元和制动缸管，制动供风管与制动控制单元的输入端相连通；还包括减压阀、第一电磁阀、双向阀、用于控制第一电磁阀得失电的控制电路；制动供风管通过减压阀与第一电磁阀的输入端相连通，第一电磁阀的第一输出端与大气相通，第一电磁阀的第二输出端与双向阀的第一输入端相连通，制动控制单元的输出端与双向阀的第二输入端相连通，双向阀的输出端与制动缸管相连通；控制电路与第一电磁阀的电源端电连接。本实用新型结构简单，能够在制动控制单元失效时提供备份的紧急制动力，保证车辆具备一定的紧急制动力，确保紧急制动的可靠性，保证行车安全。
Description
技术领域
本实用新型属于城轨车辆紧急制动控制领域，特别涉及一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统。
背景技术
目前，城轨车辆制动系统普遍采用直通制动机进行制动控制，制动供风管通过制动控制单元与制动缸管相连通，由制动控制单元输出制动力至制动缸管，实现车辆制动。
制动控制单元包括中继阀，且制动控制单元是通过中继阀来控制制动力的输出。当中继阀出现故障（如出现卡滞）失效时，制动控制单元无法输出制动力，从而城轨车辆不能产生有效的制动作用。当紧急制动功能不能实现时，将给车辆行车安全带来严重影响。
实用新型内容
本实用新型的目的在于，针对现有技术中当制动控制单元失效时车辆无法紧急制动的不足，提供一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，其能够在制动控制单元失效时提供备份的紧急制动力，保证车辆具备一定的紧急制动力，确保紧急制动的可靠性，保证行车安全。
为解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：
一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，包括制动供风管、制动控制单元和制动缸管，制动供风管与制动控制单元的输入端相连通，制动控制单元的输出端与制动缸管相连通；其结构特点是还包括减压阀、第一电磁阀、双向阀、用于控制第一电磁阀得失电的控制电路；制动供风管通过减压阀与第一电磁阀的输入端相连通，第一电磁阀的第一输出端与大气相通，第一电磁阀的第二输出端与双向阀的第一输入端相连通，制动控制单元的输出端与双向阀的第二输入端相连通，双向阀的输出端与制动缸管相连通；控制电路与第一电磁阀的电源端电连接。
借由上述结构，减压阀将制动供风管的压力调整到预设的备份紧急制动力。当无紧急制动时，减压阀通过第一电磁阀的输入端与第一电磁阀的第一输出端相通，减压阀输出的压力空气通向大气；当列车产生紧急制动时，减压阀通过第一电磁阀的输入端与第一电磁阀的第二输出端相通，减压阀输出的压力空气经由第一电磁阀输到双向阀的第一输入端。双向阀将第一输入端的空气压力与第二输入端的空气压力进行比较并输出二者间的较大值。可见，即使因紧急制动时制动控制单元失效而导致双向阀的第二输入端处无空气压力，双向阀也会将其第一输入端接收的空气压力通过制动缸管输出至制动缸，从而实现在制动控制单元失效时保证车辆具备一定的紧急制动力。
作为一种优选方式，所述控制电路包括紧急制动列车线，第一电磁阀的电源端接在紧急制动列车线的正线与负线之间；所述第一电磁阀为常得电电磁阀；第一电磁阀得电时，第一电磁阀的输入端与第一电磁阀的第一输出端相通；第一电磁阀失电时，第一电磁阀的输入端与第一电磁阀的第二输出端相通。
借由上述结构，由列车的紧急制动回路直接控制第一电磁阀的得失电。第一电磁阀常时得电，制动供风管通过第一电磁阀阀口与大气连通，双向阀的第一输入端压力为零，增设的用于备份的紧急制动气路不起作用；当列车产生紧急制动时，紧急制动回路断开，从而第一电磁阀失电，减压阀输出的备份紧急制动压力在双向阀处与制动控制单元输出的紧急制动压力进行比较，取较大压力值通过制动缸管输出至制动缸。
本实用新型直接将第一电磁阀的得失电控制通过紧急制动回路的通断自动完成，从而结构简单，工作可靠性高。
进一步地，还包括电联锁塞门，制动供风管通过电联锁塞门与减压阀的输入端相连通。
借由上述结构，当检修或不选用备份的紧急制动功能时，可以操作电联锁塞门到截止位，从而从气路上截断备份紧急制动气路的供风。
进一步地，还包括防滑阀，双向阀的输出端通过防滑阀与制动缸管相连通。
借由上述结构，在制动时具有防滑功能，降低列车滑行擦轮的风险。
与现有技术相比，本实用新型结构简单，能够在制动控制单元失效时提供备份的紧急制动力，保证车辆具备一定的紧急制动力，确保紧急制动的可靠性，保证行车安全。
附图说明
图1为本实用新型的气路结构示意图。
图2为本实用新型的电路结构示意图。
其中，1为电联锁塞门，2为减压阀，3为第一电磁阀，4为制动控制单元，401为第二电磁阀，402为载荷阀，403为中继阀，5为双向阀，6为防滑阀，7为制动供风管，8为制动缸管，9为紧急制动列车线。
具体实施方式
如图1和图2所示，城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统包括制动供风管7、制动控制单元4和制动缸管8，制动供风管7与制动控制单元4的输入端相连通，制动控制单元4的输出端与制动缸管8相连通；还包括电联锁塞门1、减压阀2、第一电磁阀3（备份电磁阀）、双向阀5、用于控制第一电磁阀3得失电的控制电路。
制动控制单元4内部集成第二电磁阀401（紧急电磁阀）、载荷阀402及中继阀403等部件。制动控制单元4的内部结构及控制原理均属于现有技术，在此不作赘述，但并不影响本领域的技术人员对本实用新型的理解和实现。
电联锁塞门1的输入端与制动供风管7相连通，电联锁塞门1的输出端与减压阀2的输入端相连通。电联锁塞门1用于手动选择或者隔离备份的紧急制动气路。在正常情况下，电联锁塞门1处于开通状态。当检修或不选用备份的紧急制动功能时，可以操作电联锁塞门1到截止位，从而从气路上截断备份紧急制动气路的供风。
减压阀2的的输出端与第一电磁阀3的输入端相连通，减压阀2用于将制动供风管7的压力调整到预设的备份紧急制动力。
第一电磁阀3用于自动控制备份的紧急制动气路的通断。第一电磁阀3的第一输出端与大气相通，第一电磁阀3的第二输出端与双向阀5的第一输入端相连通，制动控制单元4的输出端与双向阀5的第二输入端相连通，双向阀5的输出端与制动缸管8相连通；控制电路与第一电磁阀3的电源端电连接。双向阀5用于连接第一电磁阀3和制动控制单元4中的中继阀403的输出口，比较备份紧急制动气路与正常紧急制动气路的压力，防止备份紧急制动压力和正常的制动压力叠加输出。
所述控制电路包括紧急制动列车线9，第一电磁阀3的电源端接在紧急制动列车线9的正线与负线之间；所述第一电磁阀3为常得电电磁阀；第一电磁阀3得电时，第一电磁阀3的输入端与第一电磁阀3的第一输出端相通；第一电磁阀3失电时，第一电磁阀3的输入端与第一电磁阀3的第二输出端相通。第二电磁阀401的电源端也接在紧急制动列车线9的正线与负线之间。
由列车的紧急制动回路直接控制第一电磁阀3的得失电。第一电磁阀3常时得电，制动供风管7通过第一电磁阀3阀口与大气连通，双向阀5的第一输入端压力为零，增设的用于备份的紧急制动气路不起作用；当列车产生紧急制动时，紧急制动回路断开，从而第一电磁阀3失电，减压阀2输出的备份紧急制动压力在双向阀5处与制动控制单元4输出的紧急制动压力进行比较，取较大压力值通过制动缸管8输出至制动缸。
城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统还包括防滑阀6，双向阀5的输出端通过防滑阀6与制动缸管8相连通。在制动时具有防滑功能，降低列车滑行擦轮的风险。
本实用新型的整体工作原理如下：
假设总风压力为8.0kPa~10.0kPa，减压阀2输出的压力设定为列车空车载荷下的最大常用制动力，根据列车制动力计算，减压阀2输出的压力设定为2.5bar。当列车施加紧急制动时，紧急制动回路断开，制动控制单元4内第二电磁阀401（紧急电磁阀）和第一电磁阀3同时失电，制动控制单元4经中继阀403输出一路紧急制动力，第一电磁阀3输出一路备份的紧急制动力，两路紧急制动力在双向阀5处进行比较。当中继阀403工作正常时，制动控制单元4输出的紧急制动力一定大于备份的紧急制动力，双向阀5将通过制动缸管8输出正常的紧急制动力到列车制动缸；当中继阀403出现故障而失效时，制动控制单元4输出的紧急制动力为零，双向阀5将通过制动缸管8输出备份的紧急制动力（2.5bar）到列车制动缸。
上面结合附图对本实用新型的实施例进行了描述，但是本实用新型并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是局限性的，本领域的普通技术人员在本实用新型的启示下，在不脱离本实用新型宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本实用新型的保护范围之内。
Claims (4)
1.一种城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，包括制动供风管（7）、制动控制单元（4）和制动缸管（8），制动供风管（7）与制动控制单元（4）的输入端相连通，制动控制单元（4）的输出端与制动缸管（8）相连通；其特征在于，
还包括减压阀（2）、第一电磁阀（3）、双向阀（5）、用于控制第一电磁阀（3）得失电的控制电路；制动供风管（7）通过减压阀（2）与第一电磁阀（3）的输入端相连通，第一电磁阀（3）的第一输出端与大气相通，第一电磁阀（3）的第二输出端与双向阀（5）的第一输入端相连通，制动控制单元（4）的输出端与双向阀（5）的第二输入端相连通，双向阀（5）的输出端与制动缸管（8）相连通；控制电路与第一电磁阀（3）的电源端电连接。
2.如权利要求1所述的城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，其特征在于，所述控制电路包括紧急制动列车线（9），第一电磁阀（3）的电源端接在紧急制动列车线（9）的正线与负线之间；
所述第一电磁阀（3）为常得电电磁阀；第一电磁阀（3）得电时，第一电磁阀（3）的输入端与第一电磁阀（3）的第一输出端相通；第一电磁阀（3）失电时，第一电磁阀（3）的输入端与第一电磁阀（3）的第二输出端相通。
3.如权利要求1或2所述的城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，其特征在于，还包括电联锁塞门（1），制动供风管（7）通过电联锁塞门（1）与减压阀（2）的输入端相连通。
4.如权利要求1或2所述的城轨车辆用直通制动机的紧急制动控制系统，其特征在于，还包括防滑阀（6），双向阀（5）的输出端通过防滑阀（6）与制动缸管（8）相连通。
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| CN116572921A (zh) * | 2023-06-28 | 2023-08-11 | 克诺尔车辆设备(苏州)有限公司 | 车辆制动控制系统 |
| WO2024099461A1 (zh) * | 2023-07-24 | 2024-05-16 | 中车制动系统有限公司 | 机车制动控制系统及控制方法 |
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- 2020-05-29 CN CN202020946167.8U patent/CN212796891U/zh active Active
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