CN110386165B - 一种集成气路装置及其气路控制方法、列车 - Google Patents

一种集成气路装置及其气路控制方法、列车 Download PDF

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Abstract

本发明实施例中提供了一种集成气路装置，所述装置包括第一截断塞门、第二截断塞门、第三截断塞门和气路板；所述气路板连接列车管和总风管；三个截断塞门均与气路板连接；所述第一截断塞门，用于控制总风管向列车管充风的通断；所述第二截断塞门，用于控制列车管向总风管充风的通断；所述第三截断塞门，用于在所述第一截断塞门和第二截断塞门动作时进行配合，实现总风管向列车管充风或列车管向总风管充风。本发明实施例还提供了该集成气路装置的气路控制方法及列车。本发明将所有气路元件集成在气路板上，需要的管接件少，减少了潜在泄漏点，提高了气密性；同时采用模块化的安装方式，缩短作业时间；提供总风管与列车管之间压缩空气流通的功能。

Description

一种集成气路装置及其气路控制方法、列车
技术领域
本发明涉及轨道交通技术，具体地，涉及一种集成气路装置及其气路控制方法、列车。
背景技术
轨道车辆空气制动系统按制动力的操纵控制方式主要分为两种：直通式制动系统和自动式制动系统。直通式制动系统的制动缸压缩空气来自总风管，根据制动指令产生相应的制动力。自动式制动系统的制动缸压缩空气来自副风缸，当列车管压力下降时产生相应的制动力，副风缸的压缩空气来自列车管。
国内地铁、轻轨、动车组等轨道交通车辆一般均采用直通式制动系统，这些车辆在无火回送时，尤其是长远距离的无火回送时，由于车辆电源容量有限且供风系统无法工作，需要通过回送车实现提供电源及压缩空气。回送车给被回送车辆提供的压缩空气由两条气路：总风管和列车管。总风管用于给被回送车辆提供制动用风的需求，列车管用于给被回送车辆提供制动控制信号。
回送时，回送车及被回送车列车管的压缩空气由牵引机车提供并受其控制；总风管的压缩空气来自回送车的空压机，当空压机故障无法提供压缩空气时，可将回送车切换到列车管给总风管充风模式，此时须在列车管给总风管供风的管路上设置节流阀，防止总风管压力下降时造成列车管压力快速下降，引起意外制动。当采用列车管给总风管供风时，由于节流阀的作用，将回送车及被回送总风管和总风缸压缩空气从相对压力为零充到目标压力(初充风)的时间将会延长。为缩短初充风时间，需要在管路上设置不经过节流阀，给总风管快速充风的通路。
现有技术中，列车管给总风管快速充风的通路通过使用管路连接相关的管接头、截断塞门、单向阀等实现。但是由于连接的气路元件较多，潜在的泄漏点多，气密性较差。同时需要安装的零部件多，增加了工人的劳动量，作业时间长。仅具有列车管给总风管快速充风的功能，功能单一。列车管的压缩空气仅能由机车控制，只能与机车联挂后才能给列车管充风，整备时间长。无机车连挂时，无法对回送车及被回送车进行制动功能测试。
发明内容
为了解决上述问题之一，本发明实施例期望提供一种集成气路装置及其气路控制方法、列车。
为达到上述目的，本发明实施例的技术方案是这样实现的：
本发明实施例第一方面提供了一种集成气路装置，所述装置包括第一截断塞门、第二截断塞门、第三截断塞门和气路板；
所述气路板连接列车管和总风管；
所述第一截断塞门、第二截断塞门和第三截断塞门均与气路板连接；
所述第一截断塞门，用于控制总风管向列车管充风的通断；
所述第二截断塞门，用于控制列车管向总风管充风的通断；
所述第三截断塞门，用于在所述第一截断塞门和第二截断塞门动作时进行配合，实现总风管向列车管充风或列车管向总风管充风。
优选地，所述第三截断塞门具体还用于制动功能测试时向列车管排风。
优选地，所述气路板上设置有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口；
所述第一接口连接列车管，所述第二接口连接总风管，所述第三接口连接列车管压力表，所述第四接口连接总风管压力表。
优选地，所述气路板上设置有第一气道、第二气道、第三气道、第四气道、第五气道、第六气道、第七气道、第八气道和第九气道；
所述第一气道的两端分别连接第二接口和第四接口，所述第六气道的两端分别连接第一接口和第三接口；
所述第一气道连通第三气道和第五气道，所述第八气道连通第六气道和第九气道；
所述第一截断塞门连接第二气道和第三气道；
所述第二截断塞门连接第四气道和第九气道；
所述第三截断塞门连接第七气道和第九气道。
优选地，所述装置还包括消声器，所述消声器通过气路板与第三截断塞门连接，用于防止第三截断塞门排风时产生噪音。
优选地，所述装置还包括减压阀，所述减压阀连接第二气道和第七气道，用于防止总风管向列车管充风时超过列车管定压。
优选地，所述装置还包括单向止回阀，所述单向止回阀连接第四气道和第五气道，用于防止列车管向总风管充风时发生逆流。
优选地，所述装置还包括压力开关，所述压力开关连接第五气道，用于监测总风管压力。
本发明实施例第二方面提供了本发明实施例第一方面所述的集成气路装置的气路控制方法，所述方法包括：
通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通。
优选地，所述通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通的具体过程包括：
打开第一截断塞门和第三截断塞门，关闭第二截断塞门，总风管向列车管充风；
列车管压力上升至第一预设压力值时，关闭第一截断塞门和第三截断塞门。
优选地，所述通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通的具体过程包括：
打开第二截断塞门，关闭第一截断塞门和第三截断塞门，列车管向总风管充风；
总风管压力与列车管压力相等时，关闭第二截断塞门。
优选地，所述方法还包括通过控制第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门进行制动功能测试，具体过程包括：
关闭第一截断塞门、第二截断塞门和第三截断塞门，将列车管压力保持在第一预设压力值；
控制第三截断塞门至排风档位，使列车管压缩空气通过所述第三截断塞门排出到大气中，直至列车管压力下降至第二预设压力值时，关闭第三截断塞门；
打开第一截断塞门和第三截断塞门，直至列车管压力上升至第一预设压力值时，关闭第一截断塞门和第三截断塞门。
本发明实施例第三方面提供了一种列车，所述列车包括本发明实施例第一方面所述的集成气路装置。
本发明的有益效果如下：本发明将所有的气路元件集成在气路板上，需要的管接件少，减少了潜在的泄漏点，提高了气密性；同时采用模块化的安装方式，缩短了作业时间。可以提供总风管与列车管之间压缩空气流通的功能。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所述的集成气路装置的结构示意图；
图2为本发明实施例所述的集成气路装置的原理示意图；
图3为本发明实施例所述的气路板的原理示意图。
附图标号：
A10.1/1-第一截断塞门；A10.1/2-第二截断塞门；A10.2-第三截断塞门；A10.3-消音器；A10.4-减压阀；A10.5-单向止回阀；A10.6-压力开关；A10.7-气路板；
1、第一接口；2、第二接口；3、第三接口；4、第四接口；
Z1-第一气道；Z2-第二气道；Z3-第三气道；Z4-第四气道；Z5-第五气道；L1-第六气道；L2-第七气道；L3-第八气道；L4-第九气道。
具体实施方式
为了使本发明实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本发明的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本发明的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例1
如图1和图2所示，本实施例提出了一种集成气路装置，所述装置包括第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5、压力开关A10.6、消声器A10.3和气路板A10.7；
所述气路板A10.7连接列车管和总风管；
所述第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5、压力开关A10.6和消声器A10.3均与气路板A10.7连接；
所述第一截断塞门A10.1/1，用于控制总风管向列车管充风的通断；
所述第二截断塞门A10.1/2，用于控制列车管向总风管充风的通断；
所述第三截断塞门A10.2，用于在所述第一截断塞门和第二截断塞门动作时进行配合，实现总风管向列车管充风或列车管向总风管充风；以及，在制动功能测试时向列车管排风；
所述减压阀A10.4，用于防止总风管向列车管充风时超过列车管定压；
所述单向止回阀A10.5，用于防止列车管向总风管充风时发生逆流；
所述压力开关A10.6，用于监测总风管压力；
所述消声器A10.3，用于防止第三截断塞门A10.2排风时产生噪音。
具体的，本实施例所述的气路板A10.7上设有4个外部气路接口，其中，第一接口1用于连接列车管，第二接口2用于连接总风管，第三接口3用于连接列车管压力表，第四接口4用于连接总风管压力表。相应接口与管路进行连接后，将上述气路元件通过螺栓固定在气路板A10.7上，并与气路板A10.7进行连接，以实现总风管给列车管充风、列车管给总风管充风、总风压力监测以及制动功能测试的功能。
进一步的，本实施例所述的气路板A10.7上设置有九个气路通道，如图3所示，包括连接总风管的第一至第五气道(第一气道Z1-第五气道Z5)以及连接列车管的第六至第九气道(第六气道L1-第九气道L4)，其中第一气道Z1和第六气道L1为贯穿通道，即主通道，其余为盲孔。
为了便于查找操作气路元件，图1所示的气路元件的相对位置与图2所示的原理图一致，因此，气路板A10.7上的气路通道需要采用两层设计。上层通道与主通道相连，下层通道与各气路元件相连。气路元件通过气路板A10.7安装面上的气路孔与各气路通道相连。即：
第三气道Z3、第五气道Z5分别与第一气道Z1相连，第八气道L3与第六气道L1和第九气道L4相连；
压力开关A10.6通过孔K11与第五气道Z5相连；
单向止回阀A10.5通过孔K21与第五气道Z5相连，通过孔K22与第四气道Z4相连；
第二截断塞门A10.1/2通过孔K31与第四气道Z4相连，通过孔K32与第九气道L4相连；
第三截断塞门A10.2通过孔K41与第九气道L4相连，通过孔K42与消声器A10.3相连，通过孔K43与第七气道L2相连；
减压阀A10.4通过孔K51与第二气道Z2相连，通过孔K52与第七气道L2相连；
第一截断塞门A10.1/1通过孔K61与第三气道Z3相连，通过孔K62与第二气道Z2相连。
本实施例中的第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5和压力开关A10.6均通过螺栓安装在气路板A10.7上，消声器A10.3直接与第三截断塞门A10.2连接。
本实施例中，第三截断塞门A10.2带有侧排风功能，进气口连接孔K43，出气口连接孔K41，排气口连接孔K42。第三截断塞门A10.2手柄方向与阀体方向一致时为开通位，进气口接通，压缩空气从孔K43流向孔K41，排气口无压缩空气排出；第三截断塞门A10.2手柄方向与阀体方向垂直时为关闭位，进气口截断，压缩空气通过孔K43流向排气口孔K42和消声器A10.3排到大气中；第三截断塞门A10.2手柄位于开通位与关闭位夹角的平分线位置时，进气口接通且排气口导通，压缩空气分别从孔K41和孔K43流向排气口K42，排出到大气中。为防止排气时噪音过大影响舒适性，在排气口处设置了消声器A10.3。
当采用总风管给列车管供风时，需要打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，并关闭第二截断塞门A10.1/2，此时压缩空气的流向为：第二接口2-第一气道Z1-第三气道Z3-孔K61-第一截断塞门A10.1/1-孔K62-第二气道Z2-孔K52-减压阀A10.4-孔K51-第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K41-第九气道L4-第八气道L3-第六气道L1-第一接口1以及第三接口3。当通过第三接口3连接的列车管压力表观察列车管压力上升到第一预设压力值，例如600kPa时，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2。由于旅客列车的列车管定压为600kPa，所以采用减压阀A10.4对总风管的压缩空气进行减压。
当采用列车管给总风管供风时，需打开第二截断塞门A10.1/2，并关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，此时压缩空气的流向为：第一接口1-第六气道L1-第八气道L3-第九气道L4-孔K32-第二截断塞门A10.1/2-孔K31-第四气道Z4-孔K22-单向止回阀A10.5-孔K21-第五气道Z5-第一气道Z1-第二接口2和第四接口4。通过第四接口4连接的总风管压力表中显示的总风压力上升到与列车管压力一致时，关闭第二截断塞门A10.1/2，单向止回阀A10.5的气流方向为从列车管执行总风管，防止总风管压力大于列车管压力时，总风管压缩空气逆流到列车管，造成设备意外动作或故障。
本实施例中，安装在总风管上的压力开关A10.6实现对总风管压力监测功能。压力开关A10.6通过孔K11-第五气道Z5-第一气道Z1和总风管连接，当总风压力低于设定值时，压力开关A10.6将输出电信号给车上的监控报警设备，提示车上人员排查故障。
为了防止意外，本实施例中的第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2的操作应在车辆静止的状态下进行，车辆行驶过程中应确保所有截断塞门均处于关闭位。
本实施例中，如果需要对列车制动功能进行测试，需要确认测试前列车管压力达到第一预设压力值，例如600kPa，且此时第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2均处于关闭状态。操作带侧排风的第三截断塞门A10.2，使其手柄位于开通位与关闭位夹角的平分线位置，此时列车管压缩空气通过第三截断塞门A10.2的排气口排出大气中，由于第一截断塞门A10.1/1处于关闭状态，总风管压缩空气不会被排出，即气流方向为：第六气道L1-第八气道L3-孔K41-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3以及第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3。通过第三接口3连接的列车管压力表中列车管压力下降到第二预设压力值时，将第三截断塞门A10.2关闭；由于列车管减压，回送车及被回送车将产生制动作用。打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，气流方向为：第六气道L1-第八气道L3-孔K41-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3以及第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3。当通过第三接口3连接的列车管压力表中的列车管压力上升到第一预设压力值时，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，此时列车管压力上升到定压，回送车及被回送车制动缓解。
在本实施例中，在回送车状态正常情况下，在机车未与回送车连挂之前的等待过程中，可先启动回送车的空压机给总风管充风。同时可打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，并关闭第二截断塞门A10.1/2，使总风管给列车管充风。缩短了等机车连挂后再给列车管充风的时间。在列车管压力上升到定压后，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2之后可进行制动功能测试，若测试过程中发现故障可提前解决。
当回送车空压机故障时，将回送车切换到列车管给总风管充风模式，打开第二截断塞门A10.1/2，并关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，由于此通路没有节流阀限制，可实现列车管给总风管的快速充风，缩短了初充风时间。在充风完成后关闭第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2。
实施例2
本实施例提出了一种气路控制方法，该气路控制方法是基于下述集成气路装置实现的，该集成气路装置包括：第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5、压力开关A10.6、消声器A10.3和气路板A10.7；
所述气路板A10.7连接列车管和总风管；
所述第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5、压力开关A10.6和消声器A10.3均与气路板A10.7连接；
所述第一截断塞门A10.1/1，用于控制总风管向列车管充风的通断；
所述第二截断塞门A10.1/2，用于控制列车管向总风管充风的通断；
所述第三截断塞门A10.2，用于在所述第一截断塞门和第二截断塞门动作时进行配合，实现总风管向列车管充风或列车管向总风管充风；以及，在制动功能测试时向列车管排风；
所述减压阀A10.4，用于防止总风管向列车管充风时超过列车管定压；
所述单向止回阀A10.5，用于防止列车管向总风管充风时发生逆流；
所述压力开关A10.6，用于监测总风管压力；
所述消声器A10.3，用于防止第二截断塞门A10.1/2排风时产生噪音。
具体的，本实施例所述的气路板A10.7上设有4个外部气路接口，其中，第一接口1用于连接列车管，第二接口2用于连接总风管，第三接口3用于连接列车管压力表，第四接口4用于连接总风管压力表。相应接口与管路进行连接后，将上述气路元件通过螺栓固定在气路板A10.7上，并与气路板A10.7进行连接，以实现总风管给列车管充风、列车管给总风管充风、总风压力监测以及制动功能测试的功能。
进一步的，本实施例所述的气路板A10.7上设置有九个气路通道，如图3所示，包括连接总风管的第一至第五气道(第一气道Z1-第五气道Z5)以及连接列车管的第六至第九气道(第六气道L1-第九气道L4)，其中第一气道Z1和第六气道L1为贯穿通道，即主通道，其余为盲孔。
为了便于查找操作气路元件，图1所示的气路元件的相对位置与图2所示的原理图一致，因此，气路板A10.7上的气路通道需要采用两层设计。上层通道与主通道相连，下层通道与各气路元件相连。气路元件通过气路板A10.7安装面上的气路孔与各气路通道相连。即：
第三气道Z3、第五气道Z5分别与第一气道Z1相连，第八气道L3与第六气道L1和第九气道L4相连；
压力开关A10.6通过孔K11与第五气道Z5相连；
单向止回阀A10.5通过孔K21与第五气道Z5相连，通过孔K22与第四气道Z4相连；
第二截断塞门A10.1/2通过孔K31与第四气道Z4相连，通过孔K32与第九气道L4相连；
第三截断塞门A10.2通过孔K41与第九气道L4相连，通过孔K42与消声器A10.3相连，通过孔K43与第七气道L2相连；
减压阀A10.4通过孔K51与第二气道Z2相连，通过孔K52与第七气道L2相连；
第一截断塞门A10.1/1通过孔K61与第三气道Z3相连，通过孔K62与第二气道Z2相连。
本实施例中的第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2、第三截断塞门A10.2、减压阀A10.4、单向止回阀A10.5和压力开关A10.6均通过螺栓安装在气路板A10.7上，消声器A10.3直接与第三截断塞门A10.2连接。
本实施例中，第三截断塞门A10.2带有侧排风功能，进气口连接孔K43，出气口连接孔K41，排气口连接孔K42。第三截断塞门A10.2手柄方向与阀体方向一致时为开通位，进气口接通，压缩空气从孔K43流向孔K41，排气口无压缩空气排出；第三截断塞门A10.2手柄方向与阀体方向垂直时为关闭位，进气口截断，压缩空气通过孔K43流向排气口孔K42和消声器A10.3排到大气中；第三截断塞门A10.2手柄位于开通位与关闭位夹角的平分线位置时，进气口接通且排气口导通，压缩空气分别从孔K41和孔K43流向排气口K42，排出到大气中。为防止排气时噪音过大影响舒适性，在排气口处设置了消声器A10.3。
本实施例所述的方法中，可通过第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和/或第三截断塞门A10.2控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通。
具体的，当采用总风管给列车管供风时，需要打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，并关闭第二截断塞门A10.1/2，此时压缩空气的流向为：第二接口2-第一气道Z1-第三气道Z3-孔K61-第一截断塞门A10.1/1-孔K62-第三气道Z3-孔K52-减压阀A10.4-孔K51-第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K41-第九气道L4-第八气道L3-第六气道L1-第一接口1以及第三接口3。当通过第三接口3连接的列车管压力表观察列车管压力上升到第一预设压力值，例如600kPa时，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2。由于旅客列车的列车管定压为600kPa，所以采用减压阀A10.4对总风管的压缩空气进行减压。
当采用列车管给总风管供风时，需打开第二截断塞门A10.1/2，并关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，此时压缩空气的流向为：第一接口1-第六气道L1-第八气道L3-第九气道L4-孔K32-第二截断塞门A10.1/2-孔K31-第四气道Z4-孔K22-单向止回阀A10.5-孔K21-第五气道Z5-第一气道Z1-第二接口2和第四接口4。通过第四接口4连接的总风管压力表中显示的总风压力上升到与列车管压力一致时，关闭第二截断塞门A10.1/2，单向止回阀A10.5的气流方向为从列车管执行总风管，防止总风管压力大于列车管压力时，总风管压缩空气逆流到列车管，造成设备意外动作或故障。
本实施例中，安装在总风管上的压力开关A10.6实现对总风管压力监测功能。压力开关A10.6通过孔K11-第五气道Z5-第一气道Z1和总风管连接，当总风压力低于设定值时，压力开关A10.6将输出电信号给车上的监控报警设备，提示车上人员排查故障。
为了防止意外，本实施例中的第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2的操作应在车辆静止的状态下进行，车辆行驶过程中应确保所有截断塞门均处于关闭位。
进一步的，本实施例所述的方法中还包括通过控制第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和/或第三截断塞门A10.2进行制动功能测试。
具体的，如果需要对列车制动功能进行测试，需要确认测试前列车管压力达到第一预设压力值，例如600kPa，且此时第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2均处于关闭状态。操作带侧排风的第三截断塞门A10.2，使其手柄位于开通位与关闭位夹角的平分线位置，此时列车管压缩空气通过第三截断塞门A10.2的排气口排出大气中，由于第一截断塞门A10.1/1处于关闭状态，总风管压缩空气不会被排出，即气流方向为：第六气道L1-第八气道L3-孔K41-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3以及第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3。通过第三接口3连接的列车管压力表中列车管压力下降到第二预设压力值时，将第三截断塞门A10.2关闭；由于列车管减压，回送车及被回送车将产生制动作用。打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，气流方向为：第六气道L1-第八气道L3-孔K41-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3以及第七气道L2-孔K43-第三截断塞门A10.2-孔K42-消声器A10.3。当通过第三接口3连接的列车管压力表中的列车管压力上升到第一预设压力值时，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，此时列车管压力上升到定压，回送车及被回送车制动缓解。
在本实施例中，在回送车状态正常情况下，在机车未与回送车连挂之前的等待过程中，可先启动回送车的空压机给总风管充风。同时可打开第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，并关闭第二截断塞门A10.1/2，使总风管给列车管充风。缩短了等机车连挂后再给列车管充风的时间。在列车管压力上升到定压后，关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2之后可进行制动功能测试，若测试过程中发现故障可提前解决。
当回送车空压机故障时，将回送车切换到列车管给总风管充风模式，打开第二截断塞门A10.1/2，并关闭第一截断塞门A10.1/1和第三截断塞门A10.2，由于此通路没有节流阀限制，可实现列车管给总风管的快速充风，缩短了初充风时间。在充风完成后关闭第一截断塞门A10.1/1、第二截断塞门A10.1/2和第三截断塞门A10.2。
实施例3
本实施例提出了一种列车，该列车包括实施例1所述的集成气路装置，该集成气路装置通过螺栓固定在车体上。通过设置相应的气路元件实现列车管给总风管快速充风、总风管给列车管充风、总风压力监测以及制动功能测试等功能。通过设置减压阀A10.4避免总风管给列车管充风时列车管压力超过定压。采用带侧排风的第三截断塞门A10.2实现制动功能测试。通过消声器A10.3降低排气噪声。采用单向止回阀A10.5放置列车管给总风管充风时发生逆流。采用压力开关A10.6监测总风管压力。
本实施例中的集成气路装置将气路元件集成到气路板A10.7上，需要的管接件少，减少了潜在的泄漏点，提高了气密性。气路板A10.7在安装时仅需四个气路接口和安装接口，缩短了工人劳动作业时间，提高了劳动效率。既有列车管给总风管快速充风的功能，缩短了初充风时间；同时也具有总风管给列车管充风的功能，在与机车连挂之前就可事先给列车管充风缩短了整备时间。另外，本实施例可通过回送车对本车及被回送车进行制动功能测试，便于提前了解车辆制动功能及状态。可低总风管压力进行监测，便于提前发现问题。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种集成气路装置，其特征在于，所述装置包括第一截断塞门、第二截断塞门、第三截断塞门和气路板；
所述气路板连接列车管和总风管；
所述第一截断塞门、第二截断塞门和第三截断塞门均与气路板连接；
所述第一截断塞门，用于控制总风管向列车管充风的通断；
所述第二截断塞门，用于控制列车管向总风管充风的通断；
所述第三截断塞门，用于在所述第一截断塞门和第二截断塞门动作时进行配合，实现总风管向列车管充风或列车管向总风管充风；
所述气路板上设置有第一接口、第二接口；所述第一接口连接列车管，所述第二接口连接总风管；
所述气路板上设置有第一气道、第二气道、第三气道、第四气道、第五气道、第六气道、第七气道、第八气道和第九气道；
所述第一气道连接第二接口，所述第六气道连接第一接口；
所述第一气道连通第三气道和第五气道，所述第八气道连通第六气道和第九气道；
所述第一截断塞门连接第二气道和第三气道；
所述第二截断塞门连接第四气道和第九气道；
所述第三截断塞门连接第七气道和第九气道。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述第三截断塞门具体还用于制动功能测试时向列车管排风。
3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述气路板上还设置有第三接口和第四接口；
所述第三接口连接列车管压力表，所述第四接口连接总风管压力表。
4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第一气道的两端分别连接第二接口和第四接口，所述第六气道的两端分别连接第一接口和第三接口。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括消声器，所述消声器通过气路板与第三截断塞门连接，用于防止第三截断塞门排风时产生噪音。
6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括减压阀，所述减压阀连接第二气道和第七气道，用于防止总风管向列车管充风时超过列车管定压。
7.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括单向止回阀，所述单向止回阀连接第四气道和第五气道，用于防止列车管向总风管充风时发生逆流。
8.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括压力开关，所述压力开关连接第五气道，用于监测总风管压力。
9.权利要求1至8任一项所述的集成气路装置的气路控制方法，其特征在于，所述方法包括：
通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通的具体过程包括：
打开第一截断塞门和第三截断塞门，关闭第二截断塞门，总风管向列车管充风；
列车管压力上升至第一预设压力值时，关闭第一截断塞门和第三截断塞门。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述通过第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门控制总风管与列车管之间的压缩空气的流通的具体过程包括：
打开第二截断塞门，关闭第一截断塞门和第三截断塞门，列车管向总风管充风；
总风管压力与列车管压力相等时，关闭第二截断塞门。
12.根据权利要求9至11任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括通过控制第一截断塞门、第二截断塞门和/或第三截断塞门进行制动功能测试，具体过程包括：
关闭第一截断塞门、第二截断塞门和第三截断塞门，将列车管压力保持在第一预设压力值；
控制第三截断塞门至排风档位，使列车管压缩空气通过所述第三截断塞门排出到大气中，直至列车管压力下降至第二预设压力值时，关闭第三截断塞门；
打开第一截断塞门和第三截断塞门，直至列车管压力上升至第一预设压力值时，关闭第一截断塞门和第三截断塞门。
13.一种列车，其特征在于，所述列车包括权利要求1至8任一项所述的集成气路装置。
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