MXPA01009215A - Valvula de ventilacion para valvula de control para frenos electroneumaticos. - Google Patents

Abstract

Una valvula de ventilacion elaborada a partir de una porcion de valvula de freno de emergencia estandar. Esta incluye un cuerpo de porcion de emergencia con una interfaz para ser coincida con una interfaz de la porcion de emergencia del soporte de la tuberia. El cuerpo incluye un vaciado con por lo menos una cubierta el vaciado incluyendo a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porcion de emergencia. Una valvula de ventilacion conecta selectivamente a un primer puerto del tubo de frenos con un puerto de ventilacion, sobre el cuerpo. Un piston de ventilacion controla a la valvula de ventilacion y una valvula de descarga controla neumaticamente al piston de ventilacion. Un piston de emergencia responde a la presion del tubo de frenos para controlar la valvula de descarga. El cuerpo no incluye, por lo menos, a una de entre una valvula de inyeccion de aire y una valvula de aplicacion acelerada.

Description

VÁLVULA DE VENTILACIÓN PARA VÁLVULA DE CONTROL PARA FRENOS ELECTRONEUMÁTICOS Antecedentes y Breve Compendio de la Invención La presente invención se refiere generalmente a válvulas de ventilación y en particular, a unas válvulas de ventilación diseñadas específicamente para utilizarse dentro de válvulas de control para frenos electroneumáticos . Las válvulas de control para frenos electroneumáticos son ya bien conocidas en la técnica ferroviaria para pasajeros y la técnica de ferrocarriles de tránsito a gran escala. Puesto que los trenes son cortos y no se involucran generalmente en una mezcla y coincidencia en un intercambio de equipamientos diferentes, se ha podido proporcionar la capacidad de proveer el control eléctrico y neumático a lo largo del tren dentro de los sistemas de pasajeros y los sistemas de tránsito a gran escala. En trenes de carga, los trenes pueden estar constituidos de hasta 100 vagones, extendiéndose por una ó más millas. Los vagones individuales pueden permanecer sin usarse en ambientes hostiles, inmóviles por extensiones de tiempo de hasta Ref.: 132000 un año. También, a causa de las largas distancias que viajan, los vagones son movidos continuamente de un grupo a otro, en tanto estos viajan hasta llegar a su destino. Consecuentemente, ha sido muy limitado el uso de válvulas electroneumáticas-neumáticas en trenes de carga . Recientemente, se han introducido las válvulas de control para frenos electoneumáticos en trenes de carga. Un ejemplo típico es la válvula EP-60® disponible en New York Air Brake Corpora ti on e ilustrada en la Patente Estadounidense 5,967,620, asignada a Trugli o et al . Se ilustra un sistema de traslapa iento de la técnica previa dentro de la Fig. 1, la cual muestra un dispositivo de control de vagones 40 conectado entre una porción de emergencia 20 y un soporte de tubería 30. Una porción de servicio 10 también está conectada al soporte de tubería 30. Se ilustra la conexión del dispositivo de control de vagones 40 con el soporte de tubería 30 en la interfaz de servicio y una válvula de ventilación 54 sobre la interfaz de emergencia de la técnica previa, dentro de la Fig. 2 de la presente. La válvula de ventilación 54 es una válvula KM-2 disponible en New York Air Brake Corpora ti on y Knorr-Brense AG . El dispositivo de control de vagones 40 que se encuentra sobre la interfaz de servicio del soporte de tubería 30, ha sido utilizado con una porción de sección de emergencia total 20 sobre la interfaz de emergencia, como se ilustra en la Fig. 3. Las Figs. 2 y 3 son consideradas como sistemas independientes y no como sistemas de traslapamiento, como se muestra en la Fig. 1, en la cual, el dispositivo de control de vagones 40 efectúa una operación electroneumática de los frenos del vehículo con una aplicación de emergencia de neumático, si es que falla el dispositivo de control de vagones 40. El propósito de la válvula de ventilación 54 y de la porción de emergencia 20 en el sistema independiente, es el de ventilar al tubo de frenos en una situación de emergencia, propagando consiguientemente la condición de emergencia dentro del tubo de frenos. Esto también provocará que la porción neumática del dispositivo de control de vagones 40, aplique los frenos del vagón. La válvula de ventilación KM-2 tiene una velocidad de transmisión más lenta que la porción de emergencia estándar 20 de una válvula neumática. Para compensar esto, las razones de acumulación del cilindro de frenos de emergencia fueron incrementadas para mantener la distancia de detención requerida. Esto resultó en un incremento en las fuerzas dentro del tren, lo cual es indeseable.

El uso de una porción neumática de emergencia estándar 20, ilustrada en la Fig. 3 en el sistema independiente como una válvula de ventilación, también tiene sus desventajas. La porción de aplicación acelerada de la porción de emergencia 20 cuando se utiliza con el dispositivo de control de vagones (CCD) 40, provoca un problema operativo en el cual, la válvula desperdiciará aire al ventilar, en respuesta a menores fluctuaciones en el tubo de frenos, durante operaciones de freno electroneumático normales. Debe notarse que durante la operación del freno electromagnético, el tubo de frenos deberá estar cargado totalmente. Ocurren variaciones menores. La fluctuación del tubo de frenos se suscita al liberar y recargar el tubo de frenos que a su vez, reemplaza el aire de reserva utilizado durante la aplicación previa del freno. Esto es monitoreado por medio de las válvulas que se encuentran en la porción de emergencia 20, lo cual provoca una ventilación no deseada del tubo de frenos, por los elementos que se encuentran en la porción de frenos de emergencia 20 desperdiciando así, aire y retardando el proceso de recarga . También, la porción de inyección de aire de la porción de válvula de freno de emergencia 20, proporciona una acumulación en dos etapas de la presión del cilindro de freno. A pesar de que éste es requerido en un sistema totalmente neumático, éste limita el uso de una válvula electroneumática de control de freno a un solo conjunto de vagones, a causa de la capacidad neumática. Pudiera tomar mucho tiempo acumular la presión en ambos conjuntos de vagones. La presente invención es una válvula de ventilación para utilizarse con una válvula de control de frenos que tiene un soporte de tubería con una interfaz de porción de emergencia. La válvula de ventilación incluye un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz configurada para coincidir con la interfaz de porción de emergencia del soporte de tubería. El cuerpo incluye una válvula de ventilación para conectar selectivamente a un primer puerto de tubo de frenos con un puerto de ventilación dentro del cuerpo y un pistón de ventilación que controla a la válvula de ventilación. El pistón de ventilación tiene un primer costado conectado a un puerto de volumen dentro del soporte de tubería. El cuerpo también incluye una válvula de descarga que se conecta selectivamente a un segundo costado del pistón de ventilación con, ya sea, el puerto de ventilación ó un puerto de volumen en la interfaz. Un pistón de emergencia controla la válvula de descarga e incluye un primer costado conectado al puerto de volumen y un segundo costado conectado a un segundo puerto del tubo de frenos en la interfaz. Estos son elementos estándar de la porción de emergencia. El cuerpo no incluye, al menos, una de entre una válvula de inyección de aire y una válvula de aplicación acelerada. La remoción de la válvula de inyección de aire permite una aplicación aceptable de un conjunto de frenos múltiple y la ausencia de una válvula de aplicación acelerada evita pérdidas indeseables de aire. El cuerpo incluye un vaciado con, por lo menos, una cubierta. El vaciado incluye a todas las cavidades y pasajes de una porción de emergencia estándar. La cubierta para la válvula de ventilación y la cavidad de inyección de aire, incluye solamente al pasaje que conecta al primer costado de la válvula de ventilación con el puerto de volumen. Las cavidades para la válvula de aplicación acelerada y de la válvula de auxiliar de liberación de emergencia dentro del vaciado, permanecen conectadas. El cuerpo tampoco incluye a ninguna válvula de alta presión, la cual era incluida como parte de la cubierta original de válvula de ventilación/válvula de inyección de aire. El cuerpo incluye un sensor de válvula de aplicación acelerada operado por medio del pistón de emergencia y no incluye a ninguna válvula de aplicación acelerada. La válvula de descarga y el sensor de la válvula de aplicación acelerada son válvulas de disco con movimiento vertical, en línea con el pistón de emergencia . La válvula de ventilación formada a partir de una porción de emergencia estándar, es utilizada dentro de un freno electroneumático para un vehículo ferroviario. Este se encuentra fijado al soporte tubular en la interfaz de emergencia de soporte tubular. Un dispositivo de control de freno electroneumático del vagón, se encuentra montado sobre la interfaz de servicio del soporte tubular. El soporte tubular incluye al volumen conectado al puerto de volumen en la interfaz de emergencia. Un método para convertir una porción de válvula de freno de emergencia estándar incluye retirar, por lo menos, una de las válvulas de inyección de aire y de aplicación acelerada y entonces, conectarla a la cavidad correspondiente. Este también incluye retirar una válvula de liberación acelerada de emergencia y conectarla a su cavidad. Este también puede comprender retirar la válvula de alta presión y conectarla a su cavidad. Otros objetivos, ventajas y características novedosas de la presente invención, serán aparentes a partir de la siguiente descripción detallada de la invención, cuando se considere en conjunción con los dibujos adjuntos.

Breve Descripción de los Dibujos La Fig. 1 es una vista esquemática de un sistema electroneumático traslapado que tiene un dispositivo de control de vagones que se traslapa con una válvula de control de frenos neumáticos, que tiene una porción de servicio y una porción de emergencia montadas a un soporte de tubería, de conformidad con la técnica previa . La Fig. 2 es una representación esquemática de un sistema electroneumático independiente con un dispositivo de control de vagones y una válvula de ventilación montada al soporte de tubería, de conformidad con la técnica previa. La Fig. 3 es una representación esquemática de un freno electroneumático independiente que tiene un dispositivo de control de vagones y una porción de emergencia conectados a un soporte de tubería, de conformidad con la técnica previa. La Fig. 4 es una representación esquemática de una válvula electroneumática independiente que tiene un dispositivo de control de vagones conectado a una ménsula de tubo y a válvula de ventilación en una porción de emergencia modificada, de conformidad con los principios de la presente invención. La Fig. 5 es una vista en perspectiva de una válvula de ventilación, de conformidad con la presente invención . La Fig. 6 es una vista lateral de una porción de emergencia de la técnica previa.

Descripción Detallada de las Modalidades Preferidas Las Figs. 1-3 muestran una válvula electroneumática de control de vagones de conformidad con la técnica previa. Considerando que la Fig. 1 es un sistema traslapado, las Figs. 2 y 3 son sistemas independientes de válvulas electroneumáticas de freno. El sistema traslapado de la Fig. 1 incluye un dispositivo de control de vagones 40 y está conectado a un soporte de tubería estándar 30 en una interfaz 32, mediante una placa adaptadora 42. Una porción de servicio estándar 10 se encuentra montada al soporte de tubería 30 en la interfaz 31 y una porción de emergencia estándar 20 está conectada a la placa adaptadora 40 en la interfaz 32'. La válvula de control de frenos operará en un modo neumático, utilizando la porción de servicio 10 y una porción de emergencia 20. En un modo electromagnético, el dispositivo de control de vagones 40 controlará el frenado del cilindro de freno. La Fig. 2 muestra una válvula electroneumática de control de freno de la técnica previa en un modo independiente. El dispositivo de control de vagones 40 está montado a la interfaz de servicio 31 de la ménsula del tubo 30. Una válvula de ventilación 54, mostrada como una válvula tipo KM-2, está montada a la interfaz de emergencia 32. La válvula de ventilación -54 ventila al tubo de frenos para una condición de emergencia detectada en el tubo de frenos. El dispositivo de control de vagones 40 opera en un modo electroneumático, para controlar la presión del cilindro de los frenos y tiene un modo neumático para una aplicación de emergencia de solamente los frenos. Las válvulas electroneumáticas de control de frenos de las Figs. 1 y 2, se muestran en las Figs. 2A y 2C de la Patente Estadounidense No. 5,967,620 asignada a Trugl i o e t al . , la cual está incorporada aquí para su referencia . La Fig. 3 muestra al dispositivo de control de vagones 40 conectado a la interfaz de servicio 31 del soporte de tubería 30 con una porción completa de emergencia 20 montada a la interfaz de emergencia 32. El dispositivo de control de vagones 40 es el mismo que se muestra en las Figs. 1 y 2, pero con modificaciones menores. El pasaje 453 conecta al pasaje de emergencia de depósito 406 con la porción de liberación 28. También, la válvula EPI ha sido combinada dentro de un módulo de válvula de control (CVM) con las válvulas de suministro y escape. Un módulo sensor de presión (PSM) ha recolectado la información del sensor de tubo de freno, el sensor del cilindro de freno, el sensor del depósito de emergencia y de 16 sensores que se encuentran dentro de una sola unidad. La válvula de selección (SEL) ha sido eliminada. Para ayudar a entender los diferentes pasajes que se encuentran dentro de la válvula de control, el pasaje de tubo de frenos está representado por una "B", los pasajes del cilindro de freno por una "C" y los pasajes del depósito de emergencia por una "E", el pasaje de retención por una "R", el pasaje del depósito auxiliar por una "A" y la válvula de control ó el pasaje de señal de freno procedente de la porción de emergencia para cilindro de freno, por una "V". Los pasajes que se encuentran dentro de la porción de servicio 10 tendrán un número del 10 al 20, los pasajes que se encuentran dentro del tubo de frenos 30 tendrán números de referencia veintitantos, y los pasajes que se encuentran dentro de la placa adaptadora de mejoras 42 tendrán números de referencia 40' s. La porción de emergencia 20 se muestra como la porción de emergencia de un dispositivo DB60, conocido como DB20, disponible en New York Air Brake Corpora ti on . A pesar de que ésta será usada como un ejemplo, la porción de emergencia 20 también puede ser la porción de emergencia de una válvula ABDX ó de cualquier otra válvula de frenos aprobada por la Asociación de Ferrocarriles Americanos {Associ a ti on of Ameri can Railroads (AAR) ) . La porción de emergencia 20 incluye un cuerpo 200 que tiene unas cubiertas 210, 220 y 230 montadas sobre las caras 241, 243 y 245 de un vaciado 240. La cubierta 210 incluye unos pasajes y una cavidad para una aplicación acelerada dentro de la válvula sensora 212. La cubierta 220 incluye las cavidades y los pasajes para una válvula de liberación de aceleración de emergencia 222, una válvula de verificación de liberación de aceleración de emergencia 224, una válvula de pulsación 226 y una válvula de descarga del tubo de frenos 228. La válvula de pulsación 226 y la válvula de descarga del tubo de frenos 228 forman una válvula de aplicación acelerada.

La cubierta 230 incluye los pasajes y las cavidades para una válvula de alta presión 232 y la porción de amortiguación 234 de una válvula de inyección de aire 236. La porción de la válvula 238 de la válvula de inyección de aire 236, define la acumulación en dos etapas el cilindro de frenos. El vaciado 240 incluye una cavidad 242 en la cara 241 para un pistón de emergencia 244. El pistón de emergencia 244 está conectado por medio de una configuración en punto muerto 246 con la válvula de descarga 248 dentro de la cavidad 250. La válvula de inyección de aire 236 se encuentra en la cavidad 252 dentro de la cara 245 del vaciado 240. Se proporciona la cavidad 254, también en la cara 245, para una~válvula de ventilación 256. La cubierta 230 cubre a las cavidades 252 para la válvula de inyección de aire 236 y la cavidad 254 para la válvula de ventilación 256. El vaciado 240 incluye a las cavidades 262, 264, 266 y 268 dentro de la cara 243, para la válvula de liberación de aceleración de emergencia 262, la válvula de verificación de liberación de aceleración de emergencia 264, la válvula de pulsación 266 y la válvula de descarga 268 de la válvula de aplicación acelerada. Estas cavidades están cubiertas por medio de la cubierta 220 y están barrenadas dentro de la cara 243 del vaciado, para conectarlas con los pasajes internos que son parte del vaciado 240. Las otras cavidades descritas son parte del vaciado y no se encuentran barrenadas . Como es ya bien conocido, el pistón de emergencia 244 tiene una presión del tubo de frenos en su superficie superior a través del puerto de la interfaz del tubo de frenos B32. La parte inferior del pistón de emergencia está conectado en el puerto de la interfaz del volumen de control CV32, a un volumen de control 34 dentro del soporte de tubería 30, conocido en la industria como una "cámara de rápida acción". El cambio en la presión del tubo de frenos cambia la posición del pistón de emergencia 244. El pistón de emergencia 244 opera al sensor de aplicación acelerada 212. Este también opera a la válvula de descarga 248 a través del aparato en punto muerto 246. La válvula de ventilación 256 conecta selectivamente al tubo de frenos y al puerto de la interfaz del tubo de frenos B34 con el escape. El costado izquierdo de la porción del pistón de la válvula de ventilación 256 está conectado al volumen de control hacia el puerto CV32. El costado derecho de la válvula de ventilación es conectado selectivamente por medio de la válvula de descarga 248, ya sea al puerto de ventilación ó al puerto de volumen de control CV32. En respuesta a una caída en la presión de emergencia dentro del tubo de frenos, el pistón de emergencia 244 opera a la válvula de descarga 248 para mover la válvula de ventilación 256 para que así, abra y conecte al puerto del tubo de frenos B34 con el escape. La válvula de inyección de aire 236 se muestra en la posición para una aplicación de servicio, permitiendo consiguientemente que el puerto del cilindro del freno C32 tenga un flujo sin restricciones. En una aplicación de emergencia, la válvula de alta presión 232 cambia la posición de la cual se muestra, lo cual permite que la válvula de inyección de aire 236 se mueva a la izquierda, provocando que el extremo 238 sea restringido y se disminuya consiguientemente la velocidad de acumulación de la presión del cilindro de freno en el puerto C32 durante su primer etapa. Después un periodo de tiempo dado, la válvula de inyección de aire 236 se mueve de nuevo hacia la derecha para permitir un flujo sin restricciones. Esta acumulación de dos _ etapas es estándar, para evitar que vagones diferentes dentro del tren, estén ya totalmente en una fase de freno de emergencia antes de que los otros empiecen a frenar. Esta restricción de flujo evita que el uso de la porción de emergencia 20 de la Fig. 3, sea utilizada para dirigir más de un conjunto de vagones desde el puerto del cilindro de freno BC. la válvula de pulsación 226 y la válvula de descarga 238 de la válvula de aplicación acelerada responden a la válvula sensora de aplicación acelerada 212 para conectar al puerto del tubo de frenos B32 con el escape, en la cámara 254. Esto acelera la señal del tubo de frenos, así como la operación del pistón de emergencia 244. La presión del tubo de frenos totalmente cargada cae cuando los depósitos son cargados. Esto es monitoreado por el pistón 244 y el sistema de aplicación acelerada ventila al tubo de frenos, pensando que se están requiriendo los frenos. Esto desperdicia aire del tubo de frenos y extiende el periodo de tiempo que le toma recargarse al depósito en el vagón. Una válvula de ventilación de la presente invención se ilustra en la Fig. 4. El dispositivo de control de vagones es el mismo que el de la Fig. 3. La válvula de ventilación 20' es un vaciado estándar 240 de una sección de emergencia que tiene a todas las cavidades y pasajes del vaciado de una porción de emergencia. Al utilizar un cuerpo estándar, no se necesita ningún adaptador ó modificación en la interfaz 32 y se utilizan pernos estándar para montarlo a la ménsula del tubo 30. El vaciado 240 incluye a la cavidad 240 para el pistón de emergencia 244, la cavidad 250 para la válvula de descarga 248, la cavidad 252 para la válvula de inyección de aire 236 y la cavidad 254 para la válvula de ventilación 256. A pesar de que los pasajes se muestran para la válvula de liberación de aceleración de emergencia 222, la válvula de verificación de liberación de aceleración de emergencia 224, la válvula de pulsación 226 y la válvula de descarga del tubo de frenos 228, las cavidades 262, 264, 266 y 268 no están barrenadas sobre la cara 243 del vaciado 240'. Así, no se proporcionan la válvula de liberación de aceleración de emergencia 222, la válvula de verificación de liberación de aceleración de emergencia 224, la válvula de pulsación 226 y la válvula de descarga del tubo de frenos 228. La remoción de las válvulas de aplicación acelerada evitan la ventilación del tubo de frenos mediante la fluctuación del tubo de frenos dentro del modo electroneumático. También, la válvula de inyección de aire 236 ha sido eliminada así como la válvula de alta presión 232. La cavidad 252 para la válvula de inyección de aire no ha sido eliminada, ya que es parte del vaciado estándar 240. Si los costos lo permiten, puede modificarse el molde para el vaciado y así eliminar la cavidad 252.

La cubierta 210 incluye a la válvula sensora de aplicación acelerada 212. La cubierta 220 no es necesaria ya que los pasajes adyacentes a la interfaz 243 están conectados dentro del vaciado estándar 240. La cubierta 230 ha sido modificada para incluir solamente al pasaje CV22 procedente de la cámara de acción rápida 34 hacia el costado izquierdo -de la válvula de ventilación 256. Como ha sido discutido previamente, al eliminar la válvula de inyección de aire 236, no existe ninguna restricción en el flujo para el puerto de la interfaz del cilindro -de freno C32. Así, la válvula completa ilustrada la Fig. 4 puede dirigir a más de un conjunto de cilindros de freno. El elevador del cilindro de freno tiene la capacidad de dirigir a más de un conjunto de cilindros de freno, mientras que la válvula neumática de frenos estándar no lo puede hacer. Si la válvula de control de frenos ha de ser utilizada con un solo conjunto, la válvula de inyección de aire 236 y el equipo asociado pueden estar dentro del cuerpo. El tener una válvula de control diferente para uno y múltiples conjuntos es indeseable comercialmente. Aunque la acumulación multietapa no es necesaria en un freno electroneumático ya que todos son aplicados simultáneamente, el cilindro de freno acumulado puede definirse en software. El tiempo de respuesta y la capacidad de la porción de emergencia en la válvula de ventilación proporcionada es una mejora de la válvula de ventilación de la figura 2. Debe notarse que la válvula sensora de aplicación acelerada 212 no tiene ninguna función dentro de la válvula de ventilación 20, pero aún así se proporciona para mantener la sensibilidad y la operación del conducto vertical en línea, el cual incluye a la válvula sensora de aplicación acelerada 212, al pistón de emergencia 244 y a la válvula de descarga 248. La eliminación de la válvula sensora de aplicación acelerada 212 puede requerir el balanceo del conducto vertical. Debe notarse que la válvula de aplicación acelerada 212 y la válvula de descarga 248, son válvulas de disco con movimiento vertical. El pistón 244 y la válvula de descarga 238 pueden ser reemplazados por un mecanismo de válvula de desplazamiento en respuesta a una presión del tubo de frenos para controlar la válvula de ventilación 256, en respuesta a una condición de emergencia en el tubo de frenos. A pesar de que la válvula de ventilación 20' ha sido descrita como fue hecha a partir de un vaciado 240 sin barrenar las cavidades necesarias para las válvulas de aplicación acelerada, una porción estándar de emergencia 20 y un vaciado 240 como se muestra en la Fig. 3, también pueden ser modificados para crear una válvula de ventilación de conformidad con la presente invención. Esto pudiera remover la placa 220 y/ó mover las porciones de la válvula de liberación de aceleración 222, la válvula de verificación de liberación de aceleración de emergencia 224, la válvula de pulsación 226 y la válvula de descarga 228. Las cavidades 262, 264, 266 y 268 pueden ser entonces conectadas. Similarmente, la cubierta 230 puede ser eliminada para retirar la válvula de inyección de aire 252 y la válvula de alta presión 232. Las cámaras dentro de la cubierta 230 pueden ser entonces conectadas. Esto pudiera producir el equivalente a la válvula de ventilación de porción de emergencia 20', mostrada en la Fig. 4. La Fig. 5 muestra una vista en perspectiva de la válvula de ventilación 220' de conformidad con la presente invención. El vaciado 240 es liso en la cara 243, con la antes cubierta 220 siendo eliminada. La nueva cubierta 230' se muestra en la cara 245, así como la cubierta estándar 210 en la cara 241. Esto se compara a la porción de emergencia estándar ilustrada en la Fig. 6. Esta incluye al vaciado 240 con las cubiertas 210, 220 y 230 en las caras 241, 243 y 245. En resumen, la válvula de ventilación de la presente invención proporciona un respaldo neumático de emergencia dentro de una instalación independiente con sensibilidad, tiempo de transmisión, resistencia a emergencias no deseables y bajas fuerzas dentro del tren tan buenas ó mejores como las provistas por una válvula de emergencia DB-20. Durante una aplicación del frenado de emergencia normal EP-60®, el control primario de emergencia es ECP, el cual proporciona un tiempo de transmisión casi instantáneo y una acumulación uniforme del cilindro de freno a través del tren, resultando en cortas distancias de frenado y bajas fuerzas dentro del tren. La emergencia de respaldo neumático debe también tener un alto desempeño en el evento que se requiera una aplicación de emergencia neumática. La presente válvula de ventilación utiliza un dispositivo de control de vagones (CCD) DB-60® ya probado en aplicaciones independientes, proporcionando una sensibilidad de frenado de alto desempeño, tiempo de transmisión y resistencia a emergencias no deseables, a la vez de eliminar características problemáticas e innecesarias . A pesar de que la presente invención ha sido descrita e ilustrada en detalle, debe ser entendido claramente que la misma está elaborada a manera de ilustración y ejemplo solamente, y no deberá ser tomada a manera de limitación. La válvula de ventilación de la presente invención también puede ser utilizada en una interfaz de porción de emergencia de una ménsula de tubo de lado único. La esencia y campo de la presente invención deberá ser limitada solamente por los términos de las reivindicaciones adjuntas. Se hace constar que, con lo relativo a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención .

Claims (27)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes .

1. Una válvula de ventilación para ser utilizada con una válvula de control de freno que tenga un soporte de tubería con una interfaz de porción de emergencia, la válvula de ventilación caracterizada porque comprende: un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz configurada para ser coincida con la interfaz de porción de emergencia del soporte de tubería, la interfaz incluyendo unos primero y segundo puertos del tubo de frenos y un puerto de volumen; una válvula de ventilación conectando selectivamente al primer puerto del tubo de frenos con un puerto de ventilación, sobre el cuerpo; un pistón de ventilación controlando a la válvula de ventilación, el pistón de ventilación incluyendo un primer costado conectado al puerto de volumen y un segundo costado; una válvula de descarga conectando selectivamente al segundo costado del pistón de ventilación con, ya sea, el puerto de ventilación ó el puerto de volumen; un pistón de emergencia controlando a la válvula de descarga, el pistón de emergencia incluyendo un primer costado conectado al puerto de volumen y un segundo costado conectado al segundo puerto del tubo de frenos; y el cuerpo no incluye, por lo menos a una, de entre una válvula de inyección de aire, ni una válvula de aplicación acelerada.

2. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada por una cavidad de inyección ' de aire dentro del cuerpo, sin tener una válvula de inyección de aire.

3. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el cuerpo incluye un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluye a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; y la cubierta para el pistón de la válvula de ventilación y la cavidad de inyección de aire incluye solamente a un pasaje que conecta al primer costado del pistón de ventilación con el puerto de volumen.

4. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el cuerpo incluye un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluye a tpdas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; y la cubierta para el pistón de la válvula de ventilación incluye solamente a un pasaje que conecta al primer costado del pistón de ventilación con el puerto de volumen.

5. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 4, caracterizada porque permanecen conectadas las cavidades para la válvula de aplicación acelerada y una válvula de liberación acelerada de emergencia, dentro del vaciado.

6. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el cuerpo no incluye, la válvula de aplicación acelerada ni una válvula de liberación acelerada de emergencia.

7. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 6, caracterizada porque el cuerpo incluye un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluye a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia y permanecen conectadas las cavidades para la válvula de aplicación acelerada y la válvula de liberación acelerada de emergencia, dentro del vaciado.

8. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 7, caracterizada porque el cuerpo no incluye una válvula de alta presión; y la cubierta para el pistón de la válvula de ventilación incluye solamente a un pasaje que conecta al primer costado del pistón de ventilación con el puerto de volumen.

9. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el cuerpo incluye un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluye a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia y permanecen conectadas las cavidades para la válvula de aplicación acelerada y una válvula de liberación acelerada de emergencia, dentro del vaciado.

10. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque el cuerpo incluye una válvula sensora de aplicación acelerada operada mediante el pistón de emergencia y no incluye a la válvula de aplicación acelerada.

11. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 10, caracterizada porque la válvula de descarga y la válvula sensora de aplicación - acelerada, son válvulas de disco con movimiento vertical, en línea con el pistón de emergencia.

12. Una válvula de ventilación para ser utilizada con una válvula de control de freno, teniendo un soporte de tubería con una interfaz de porción de emergencia, la válvula de ventilación caracterizada porque comprende: un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz configurada para hacerla coincidir con la interfaz de porción de emergencia o del soporte de tubería, la interfaz incluye primeros y segundos puertos de tubo de frenos y un puerto de volumen; un cuerpo incluyendo un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluyendo a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; una válvula de ventilación conectando selectivamente al primer puerto del tubo de frenos con el puerto de ventilación sobre el cuerpo; un pistón de ventilación controlando a la válvula de ventilación, el pistón de ventilación incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y a un segundo costado; una válvula de descarga conectando selectivamente al segundo costado del pistón de ventilación con, ya sea, el puerto de ventilación ó el puerto de volumen; un pistón de emergencia controlando a la válvula de descarga, el pistón de emergencia incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y un segundo costado conectado con el segundo puerto del tubo de frenos; y la cubierta para el pistón de la válvula de ventilación incluyendo solamente un pasaje para conectar al primer costado del pistón de ventilación con el puerto de volumen.

13. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 12, caracterizada porque permanecen conectadas las cavidades para una válvula de aplicación acelerada y una válvula de liberación acelerada de emergencia, dentro del vaciado.

14. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 12, caracterizada porque el cuerpo incluye una válvula sensora de aplicación acelerada operada mediante el pistón de emergencia y no incluye a ninguna válvula de aplicación acelerada.

15. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 14, caracterizada porque la válvula de descarga y la válvula sensora de aplicación acelerada son válvulas de disco con movimiento vertical, en línea con el pistón de emergencia.

16. Una válvula de ventilación para ser utilizada con una válvula de control de frenos, teniendo una ménsula de tubo con una interfaz de porción de emergencia, la válvula de ventilación caracterizada porque comprende: un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz configurada para hacerla coincidir con la interfaz de porción de porción de emergencia del soporte de tubería, la interfaz incluyendo unos primero y segundo puertos del tubo de frenos y un puerto de volumen; el cuerpo incluyendo un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluyendo a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; una válvula de ventilación conectando selectivamente al primer puerto del tubo de frenos con el puerto de ventilación, sobre el cuerpo; un pistón de ventilación controlando a la válvula de ventilación, el pistón de ventilación incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y a un segundo costado; una válvula de descarga conectando selectivamente al segundo costado del pistón de ventilación con, ya sea, el puerto de ventilación ó el puerto de volumen; un pistón de emergencia controlando a la válvula de descarga, el pistón de emergencia incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y un segundo costado conectado con el segundo puerto del tubo de frenos; y una cavidad para una válvula de aplicación acelerada permanece conectada, dentro del vaciado.

17. La válvula de ventilación de conformidad con la reivindicación 16, caracterizada porque permanece conectada una cavidad para una válvula de liberación acelerada de emergencia dentro del vaciado.

18. Un freno electroneumático para un vehículo ferroviario, incluyendo un freno de tubo con una interfaz de emergencia y una interfaz de servicio, un dispositivo electroneumático de control de frenos de vagones montado sobre la interfaz de servicio y una válvula de ventilación montada sobre la interfaz de emergencia, la válvula de ventilación caracterizada porque comprende: un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz que coincida con la interfaz de porción de emergencia del soporte de la tubería, la interfaz incluyendo unos primero y segundo puertos del tubo de frenos y a un puerto de volumen; el cuerpo incluyendo un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluyendo a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; una válvula de ventilación conectando selectivamente al primer puerto del tubo de frenos con un puerto del ventilación, sobre el cuerpo; un pistón de ventilación controlando a la válvula de ventilación, el pistón de ventilación incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y un segundo costado; una válvula de descarga conectando selectivamente al segundo costado del pistón de ventilación con, ya sea, el puerto de ventilación ó el puerto de volumen; un pistón de emergencia controlando a la válvula de descarga, el pistón de emergencia incluyendo un primer costado conectado con el puerto de volumen y un segundo costado conectado con el segundo puerto del tubo de frenos; y el cuerpo no incluye, por lo menos, a uno de una válvula de inyección de aire y una válvula de aplicación acelerada.

19. El freno de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque la cubierta de pistón de la válvula de ventilación, incluye solamente a un pasaje que conecta al primer costado del pistón de ventilación con el puerto de volumen.

20. El freno de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque incluye un volumen dentro de la ménsula del tubo, conectado al puerto de volumen.

21. El freno de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque permanecen conectadas las cavidades para la válvula de aplicación acelerada y una válvula 'de liberación acelerada de emergencia, dentro del vaciado.

22. El freno de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el cuerpo incluye una válvula sensora de aplicación acelerada operada mediante el pistón de emergencia, y no incluye una válvula de aplicación acelerada.

23. El freno de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque la válvula de descarga y la válvula sensora de aplicación acelerada son válvulas de disco con movimiento vertical, en línea con el pistón de emergencia .

24. El freno de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque la válvula de descarga es una válvula de disco con movimiento vertical, en línea con el pistón de emergencia.

25. Un método para convertir una porción de válvula de freno de emergencia, el cual incluye un cuerpo de porción de emergencia con una interfaz para ser coincida con la interfaz de la porción de emergencia del soporte de la tubería; el cuerpo incluyendo un vaciado con por lo menos una cubierta, el vaciado incluyendo a todas las cavidades y pasajes del vaciado para una porción de emergencia; una válvula de ventilación conectando selectivamente al primer puerto del tubo de frenos con un puerto de ventilación sobre el cuerpo; un pistón de ventilación controlando a la válvula de ventilación; una válvula de descarga controlando neumáticamente al pistón de ventilación; un pistón de emergencia que responde a la presión del tubo de frenos para controlar la válvula de descarga; una válvula de inyección de aire conectada a un puerto del cilindro de frenos, una válvula de aplicación acelerada conectando a un segundo puerto del tubo de frenos con el puerto de ventilación, el método caracterizado porque comprende los pasos de: retirar, por lo menos, una de una válvula de inyección de aire y una válvula de aplicación acelerada; y conectar su cavidad.

26. El método de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la cubierta incluye una válvula de liberación acelerada de emergencia e incluye retirar a la válvula de liberación acelerada de emergencia y conectar su cavidad.

27. El método de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la cubierta incluye una válvula de alta presión e incluye retirar a la válvula de alta presión y conectar su cavidad.