CN202911729U - 一种集成式制动控制单元 - Google Patents

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CN202911729U CN 201220621259 CN201220621259U CN202911729U CN 202911729 U CN202911729 U CN 202911729U CN 201220621259 CN201220621259 CN 201220621259 CN 201220621259 U CN201220621259 U CN 201220621259U CN 202911729 U CN202911729 U CN 202911729U
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China
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CN 201220621259
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Inventor
崔洵铭
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长春市天瑞机械有限公司
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Abstract

本实用新型公开了一种集成式制动控制单元,包括:矩形主板,在所述主板内开设的若干条气路通道,以及设置在所述主板表面上并分别与各自对应的气路通道相连的气路元件,在所述主板上通过所述气路通道与所述气路元件相配合至少形成空气制动系统供风子单元、停放制动系统供风子单元和空气簧系统供风子单元。本实用新型还包括:总风压力检测子单元,空气制动压力供风子单元。本实用新型可大幅度减少管路连接件数量、减少泄漏,并且容装部件多、功能全,对于某些车型不需要的功能,采用压板或螺堵封堵的办法,实现所需要的功能。同时在使用过程中可以按用户需要增加不同的功能,具有广泛的适用范围,既方便了使用,又使气路板做到完全统一互换。

Description

一种集成式制动控制单元
技术领域
[0001] 本实用新型涉及制动控制领域,尤其涉及一种集成式制动控制单元。
背景技术
[0002] 制动控制单元(英文缩写为BCU)是用于控制车辆的制动及缓解,是车辆制动系统的核心控制部分。现有的制动控制单元具有充风电磁阀,排风电磁阀,压力传感器,紧急制动电磁阀,检测接口等部件。其中,各部件之间通过管路连接,虽然能够实现输送流体的作用,但其存在有一些不足之处:
[0003]1、管路连接件数量较多,易出现泄漏的情况;
[0004] 2、不便于设备的安装、调试和检修;
[0005] 3、整体体积大、安装空间小,且劳动强度高、工作周期长、人工成本高。
[0006] 4、现有技术中一种车型需要一种设计,通用性、统一性较差。
[0007] 5、由于通用性差,造成设计人员浪费,重复劳动,制造方面统一性差,不可通用。而在维护方面一种车型由于设计图不同,需要一些专职维护人员,其它车型又需另一批维护人员,这样在人员和业务方面都带来不便。
[0008] 6、由于通用性、统一性差,在生产制造上就存在工期长,影响整个项目的交货周期等缺陷。
[0009] 有鉴于现有技术中存在的上述诸多问题,本案设计人基于从事相关制造领域多年的丰富经验及过强的专业知识,结合应用实际,积极加以研究创新,以期提供一种可在各种车型通用互换,减少作业人员数量,减轻作业人员负担并且大幅度减少管路连接件数量、减少泄漏、方便安装、调试和检修,同时又可节省安装空间,减轻劳动难度,节约工作时间,降低人工成本。
发明内容
[0010] 本实用新型的目的是以期提供一种可在各种车型实现通用和互换,减少作业人员数量,减轻作业人员负担,降低作业人专业水平需求的集成式制动控制单元。
[0011] 本实用新型的另一目的是提供一种可大幅度减少管路连接件数量、减少泄漏、方便安装、调试和检修的集成式制动控制单元。
[0012] 本实用新型的再一目的是提供一种可节省安装空间,减轻劳动难度,节约工作时间,降低人工成本的集成式制动控制单元。
[0013] 本实用新型公开了一种集成式制动控制单元,包括:矩形主板,在所述主板内开设的若干条气路通道,以及设置在所述主板表面上并分别与各自对应的气路通道相连的气路元件,在所述主板上通过所述气路通道与所述气路元件相配合至少形成空气制动系统供风子单元、停放制动系统供风子单元和空气簧系统供风子单元;其中,
[0014] 所述空气制动系统供风子单元包括设置在所述主板内的第一气路通道,所述第一气路通道的进气口外接压缩空气供给装置,所述第一气路通道的出气口外接空气制动系统的送风管路,所述第一气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的过滤器、第一球阀塞门、单向阀、第二球阀塞门串接;
[0015] 所述停放制动系统供风子单元包括设置在所述主板内的第二气路通道,所述第二气路通道的进气口与所述第一球阀塞门和所述单向阀之间的第一气路通道相连通,所述第二气路通道的出气口外接停放制动系统的送风管路,所述第二气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的脉冲电磁阀、双向阀、第三球阀塞门串接;
[0016] 所述空气簧系统供风子单元包括设置在所述主板内的第三气路通道,所述第三气路通道的进气口与所述过滤器和所述第一球阀塞门之间的第一气路通道相连通,所述第三气路通道的出气口外接空气簧系统的送风管路,所述第三气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的溢流阀、减压阀、第四球阀塞门串接。
[0017] 如上所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述集成式制动控制单元还包括:总风压力检测子单元,该总风压力检测子单元包括设置在所述主板内的总风压力检测支路通道,所述总风压力检测支路通道的进气口与所述过滤器的出口相连,在所述总风压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第一测试头、第一压力开关和第一压力传感器。
[0018] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,所述集成式制动控制单元还包括:空气制动压力供风子单元,该空气制动压力供风子单元包括:第四气路通道,所述第四气路通道的进气口与所述双向阀相连,其出气口外接制动缸的空气管。
[0019] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,在所述主板内开设有空气制动压力检测支路通道,所述空气制动压力检测支路通道的进口端与所述第四气路通道相连,在所述空气制动压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第二测试头、第二压力开关和第二压力传感器。
[0020] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,在所述主板内开设有停放制动压力检测支路通道,所述停放制动压力检测支路通道连接于靠近所述第二气路通道的出气口处,在所述停放制动压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第三压力开关和第三测试头。
[0021] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,在靠近所述第一气路通道的进气口处连接有总风缸;在所述主板内设有制动风缸供气支路,所述制动风缸供气支路的进气口外接制动风缸,其出气口连接于所述单向阀与所述第二球阀塞门之间的第一气路通道上。
[0022] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,所述第一气路通道的进气口和出气口、所述第二气路通道的出气口、所述第三气路通道的出气口、所述第四气路通道的出气口、所述制动风缸供气支路的进气口均开设于所述主板的一侧表面上。
[0023] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,所述气路元件设置在所述主板的另一侧表面上。
[0024] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,在所述主板的一侧表面上连接有附板,所述附板表面贯穿开设有若干个外接口,所述第一气路通道的进气口和出气口、所述第二气路通道的出气口、所述第三气路通道的出气口、所述第四气路通道的出气口、所述制动风缸供气支路的进气口分别对应一个所述外接口。
[0025] 如上所述的集成式制动控制单元,其中,所述外接口的内壁开设有与螺堵相配合的螺纹。
[0026] 与现有技术相比,本实用新型具有以下特点和优点:
[0027]1、本实用新型采用集成模块化设计,将制动电磁阀、压力开关、双向阀、单向阀、截断塞门等集成安装在一块气路板上,形成一个气路控制回路。与现有的管式连接相比,本实用新型在气路集成板上进行板式安装,减少了管路连接件的数量,减少了管路泄漏,方便安装、调试和检修。同时又节省了安装空间。使大量的安装工作转移到车下进行,安装调试完毕后再整体吊装到车上。使操作工人的工作由仰式工作改为工常工作状态,减轻了劳动难度,节约了工作时间,降低了成本。
[0028] 2、本实用新型容装部件多、功能全,对于某些车型不需要的功能,采用压板或螺堵封堵的办法,实现所需要的功能。同时在使用过程中可以按用户需要增加不同的功能,具有广泛的适用范围,既方便了使用,又使气路板做到完全统一互换。
[0029] 3、本实用新型的主板采用LC4(超硬铝)材料,且各部件与主板之间通过钢丝套连接,保证了连接强度。
附图说明
[0030] 在此描述的附图仅用于解释目的,而不意图以任何方式来限制本实用新型公开的范围。另外,图中的各部件的形状和比例尺寸等仅为示意性的,用于帮助对本实用新型的理解,并不是具体限定本实用新型各部件的形状和比例尺寸。本领域的技术人员在本实用新型的教导下,可以根据具体情况选择各种可能的形状和比例尺寸来实施本实用新型。
[0031] 图1为本实用新型集成式制动控制单元的主视结构示意图;
[0032] 图2为本实用新型集成式制动控制单元的侧视结构示意图;
[0033] 图3为本实用新型集成式制动控制单元的立体结构示意图;
[0034] 图4为本实用新型的主板内布设的气路通道的结构示意图;
[0035] 图5为本实用新型集成式制动控制单元的气路原理图;
[0036] 图6为本实用新型的附板的结构示意图。
[0037] 附图标记说明:
[0038] 10-主板;20-附板;201、202、203、204、205、206_ 外接口 ;
[0039]1-空气制动系统供风子单元;11_第一气路通道;111-进气口 ;112-出气口 ;12-过滤器;13-第一球阀塞门;14_单向阀;15_第二球阀塞门;
[0040] 2-停放制动系统供风子单元;21_第二气路通道;211-进气口 ;212_出气口 ;22-脉冲电磁阀;23_双向阀;24_第三球阀塞门;
[0041] 3-空气簧系统供风子单元;31-第三气路通道;311-进气口 ;312_出气口 ;32_溢流阀;33_减压阀;34_第四球阀塞门;35_测试头;36_测试头;
[0042] 4-总风压力检测子单元;41_总风压力检测支路通道;411_进气口 ;42_第一测试头;43_第一压力开关;44_第一压力传感器;
[0043] 5-空气制动压力供风子单元;51-第四气路通道;511-进气口 ;512_出气口 ;
[0044] 6-空气制动压力检测支路通道;61_第二测试头;62_第二压力开关;63_第二压力传感器:
[0045] 7-停放制动压力检测支路通道;71_第三压力开关;72_第三测试头;[0046] 8-总风缸;9-制动风缸;91-制动风缸供气支路;911-进气口。
具体实施方式
[0047] 结合附图和本实用新型具体实施方式的描述,能够更加清楚地了解本实用新型的细节。但是,在此描述的本实用新型的具体实施方式,仅用于解释本实用新型的目的,而不能以任何方式理解成是对本实用新型的限制。在本实用新型的教导下,技术人员可以构想基于本实用新型的任意可能的变形,这些都应被视为属于本实用新型的范围。
[0048] 请参考图1至图4,分别为本实用新型集成式制动控制单元的主视结构示意图、侧视结构示意图、立体结构示意图、主板内布设的气路通道的结构示意图,以及附板的结构示意图。如图所示,本实用新型提出了一种集成式制动控制单元,包括:矩形主板10,在主板10内开设的若干条气路通道,以及设置在主板10表面上并分别与各自对应的气路通道相连的气路元件,在主板10上通过气路通道与气路元件相配合至少形成空气制动系统供风子单元1、停放制动系统供风子单元2和空气簧系统供风子单元3,分别用于向空气制动系统、停放制动系统及空气簧系统供风。由于本实用新型采用在主板10内开设若干条气路通道,通过在主板10的表面上开设与气路通道相连通的安装孔,并将气路元件分别对应安装在各自的安装孔上,从而实现连通气路通道作用和对气路的控制。与现有的管式连接方式相比,本实用新型大幅度减少了管路连接件数量,具有减少泄漏、方便安装、调试和检修的效果。
[0049] 具体地讲,请一并参见图5,为本实用新型集成式制动控制单元的气路原理图。空气制动系统供风子单元1,用于向外部的空气制动系统供风,包括设置在所述主板内的第一气路通道11,第一气路通道11的进气口 111外接压缩空气供给装置,使得压缩空气供给装置通过进气口 111输送至第一气路通道11内;第一气路通道11的出气口 112外接空气制动系统的送风管路,使得经由第一气路通道11的压缩空气通过出气口 112输送至空气制动系统。第一气路通道11沿其进气口 111至其出气口 112的方向依次与设于主板10表面上的过滤器12、第一球阀塞门13、单向阀14、第二球阀塞门15串接,从而形成空气制动系统供风子单元I。其中过滤器12用于对进入主板10中压缩空气过滤,第一球阀塞门13用于接通或切断总风向空气制动和停放制动的供风,单向阀14用于当第一气路通道11发生破裂等故障时,制动风缸的压缩空气不会被倒流排出,保证制动系统的用风,第二球阀塞门15为带电触点截断塞门,用于接通或切断向空气制动系统的供风,并将塞门的状态提供给监控系统。
[0050] 停放制动系统供风子单元2,用于向外部的停放制动系统供风,包括设置在主板10内的第二气路通道21,第二气路通道21的进气口 211与第一球阀塞门13和单向阀14之间的第一气路通道相连通11,第二气路通道21的出气口 212外接停放制动系统的送风管路,这样使得第一气路通道11中的部分压缩空气分流至第二气路通道21内,并可经由第二气路通道21向停放制动系统送风。第二气路通道21沿其进气口 211至其出气口 212的方向依次与设于主板20表面上的脉冲电磁阀22、双向阀23、第三球阀塞门24串接,形成停放制动系统供风子单元2。其中,脉冲电磁阀22用于控制本车停放制动的施加或缓解;双向阀23用于防止停放制动和空气制动的叠加;第三球阀塞门24为带电触点截断塞门,用于接通或切断向停放制动系统的供风,并将塞门的状态提供给监控系统。[0051] 空气簧系统供风子单元3,用于向空气簧系统供风,包括设置在主板10内的第三气路通道31,该第三气路通道31的进气口 311与过滤器12和第一球阀塞门13之间的第一气路通道11相连通,该第三气路通道的出气口 312外接空气簧系统的送风管路,使得第一气路通道11中的部分压缩空气分流至第三气路通道31内,并可经由第三气路通道31向空气簧系统送风。该第三气路通道31沿其进气口 311至其出气口 312的方向依次与设于主板10表面上的溢流阀32、减压阀33、第四球阀塞门34串接,形成空气簧系统供风子单元。其中,溢流阀32的作用是在总风压力不足时,切断向空气簧系统的用风,以保证空气制动系统的用风需要;减压阀33的作用是将总风压力降到某一固定压力时,保证向空气簧系统提供稳定的空气压力;第四球阀塞门34用于接通或切断总风向空气簧系统的供风。另外,在溢流阀32与减压阀33之间的第三气路通道31上连接有测试头35 ;在减压阀33与第四球阀塞门34之间的第三气路通道31上连接有测试头36,其作用是可方便地检测向空气簧系统的供风压力。
[0052] 进一步的,为了检测总风压力,如图1、4、5所示,本实用新型集成式制动控制单元还包括:总风压力检测子单元4,该总风压力检测子单元4包括设置在主板10内的总风压力检测支路通道41,总风压力检测支路通道41的进气口 411与过滤器12的出口相连,使得总压缩空气经过滤器12过滤后,部分进入总风压力检测支路通道41进行总风压力检测。在总风压力检测支路通道41上分别连接有设于主板10表面上的第一测试头42、第一压力开关43和第一压力传感器44。其中,第一测试头42可方便地检测总风管的压力;第一压力开关43装在不同车上将起到不同的作用,若装在某些车上用于检测总风压力是否达到规定值,作为总风低压检测用压力开关;若装在另些车上用于空压机的启、停控制,也可在部分车上不设第一压力开关43 ;第一压力传感器44用于检测总风压力,可作为总风压力监视或用于空压机的启停控制。
[0053] 进一步的,如图5所示,本实用新型集成式制动控制单元还包括:空气制动压力供风子单元5,该空气制动压力供风子单元5包括:第四气路通道51,该第四气路通道51的进气口 511与双向阀23相连,使得第二气路通道21内的压缩空气通过双向阀23分为两路,一路输送至第三球阀塞门24,并经由第二气路通道21的出气口 212输送至停放制动系统的送风管路,从而为停放制动系统供风;而另一路输送至第四气路通道51并经第四气路通道51的出气口 512输送至制动缸的空气管,从而为制动缸供风。
[0054] 进一步的,如图5所示,在主板10内开设有空气制动压力检测支路通道6,空气制动压力检测支路通道6的进口端与第四气路通道51相连,在空气制动压力检测支路通道6上分别连接有设于主板10表面上的第二测试头61、第二压力开关62和第二压力传感器63。其中:第二测试头61方便检测本车空气制动的空气压力;第二压力开关62用于根据检测到的本车空气制动的压力,判断车辆的空气制动是否缓解;第二压力传感器63用于检测本车空气制动的压力。
[0055] 进一步的,如图5所示,在主板10内开设有停放制动压力检测支路通道7,停放制动压力检测支路通道7连接于靠近第二气路通道21的出气口处,以便于检测第二气路通道21内输送至停放制动系统的压缩空气的压力。在停放制动压力检测支路通道7上分别连接有设于主板10表面上第三压力开关71和第三测试头72。其中:第三测试头72可方便地检测本车停放制动的空气压力;第三压力开关71用于检测向停放制动的供风压力是否达到规定值,以表示停放制动的施加或缓解。
[0056] 进一步的,如图5所示,在靠近第一气路通道11的进气口 111处连接有总风缸8,用于总风压缩空气的存储;在主板10内设有制动风缸供气支路91,制动风缸供气支路91的进气口 911外接制动风缸9,用于本车中空气制动用压缩空气的存储,制动风缸供气支路91的出气口连接于单向阀14与第二球阀塞门15之间的第一气路通道11上。
[0057] 进一步的,如图4所示,第一气路通道11的进气口 111和出气口 112、第二气路通道21的出气口 212、第三气路通道31的出气口 312、第四气路通道51的出气口 512、制动风缸供气支路91的进气口 911均开设于主板10的一侧表面上,使得主板10上的各端口布设结构合理,便于操作。
[0058] 如图1所示,各气路元件均设置在主板20的另一侧表面上。各气路元件包括但不仅限于:过滤器12、第一球阀塞门13、单向阀14、第二球阀塞门15、脉冲电磁阀22、双向阀23、第三球阀塞门24、溢流阀32、减压阀33、第四球阀塞门34、测试头35、测试头36、第一测试头42、第一压力开关43、第一压力传感器44、第二测试头61、第二压力开关62、第二压力传感器63、第三压力开关71、第三测试头72等,使得本实用新型结构设计合理,大量的安装工作转移到车下进行,安装调试完毕后再整体吊装到车上。本实用新型使操作工人的工作由现有的仰式工作改为工常工作状态,减轻了劳动难度,节约了工作时间,降低了成本。
[0059] 作为本实用新型的另一改进之处,如图3所示,并请一并参考图6,为本实用新型的附板的结构示意图。在主板10的一侧表面上连接有附板20,附板20表面贯穿开设有若干个外接口 201、202、203、204、205、206,第一气路通道11的进气口 111和出气口 112、第二气路通道21的出气口 212、第三气路通道的出气口 312、第四气路通道的出气口 512、制动风缸供气支路的进气口 911分别对应一个外接口,使得附板20与主板10对位安装,便于控制压缩气体在主板的气路通道内输入和输出。
[0060] 另外,本实用新型中的气路通道的横截面直径不得小于直径为15mm,以保证足够的压缩空气流量。
[0061] 在使用过程中,车辆总风管通过第一气路通道11的进气口 111为制动控制单元提供总供风。总风缸8用于列车中总风压缩空气的存储,当总风管压力不足时由总风缸8补充供风。车辆总风管供风分为5个分支,将压缩空气提供到车辆的5个不同位置。具体地讲,首先,总风进入过滤器12对进入气路板中的压缩空气进行过滤;通过第一测试头42检测总风管的压力,第一压力开关43安装在某些车上用于检测总风压力是否达到规定值,作为总风低压检测用压力开关;安装在另些车上用于空压机的启、停控制,可根据用户要求也可在部分车上不设此件。第一压力传感器44可用于检测总风压力,作为总风压力的监视或用于空压机的启停控制,如若不需要也可不设此件。
[0062] 从过滤器12出来的压缩空气分为二路,一路通过溢流阀32,其作用是在总风压力不足时,切断向空气簧系统的用风,以保证空气制动系统的用风需要;减压阀33,其作用是将总风压力降到某一固定压力,保证向空气簧系统提供稳定的空气压力;第四球阀塞门34,其用于接通或切断总风向空气簧系统的供风;测试头35、36,用于方便地检测向空气簧系统的供风压力,此路压缩空气最终到达第三气路通道31的出气口 312,与车辆的空气簧供风管或其它辅助用风系统相连实现供风。另一路通过第一球阀塞门13,其用于接通或切断总风向空气制动和停放制动的供风。由第一球阀塞门13通过的压缩空气经单向阀14通过制动风缸供气支路91的进气口 911向制动风缸9供风;压缩空气由第一球阀塞门13通过脉冲电磁阀22来控制本车停放制动的施加或缓解,再经双向阀23到达第四气路通道51的出气口 512,与车辆的制动机输出到制动缸的空气管相连,另一路经双向阀23到达第二气路通道21的出气口 212与车辆的停放制动管相连实现供风。压缩空气由单向阀14经第二球阀塞门15接通或切断向空气制动系统的供风,并将第二球阀塞门15的状态提供给监控系统,此路压缩空气经第一气路通道11的出气口 112与车辆的制动机供风管相连实现供风。
[0063] 在本实用新型中,外接口 201、202、203、204、205、206的内壁开设有与螺堵相接的
螺纹,当对于某些车型不需要的功能时,可采用压板或螺堵封堵的方式,封堵无关的气路通道,实现选择所需功能的目的。
[0064] 由于本实用新型在设计上采用按使用部件最多,功能最全的车型进行气路板的设计和生产,对于某些车型不需要的功能,可采用压板或螺堵封堵的方式,实现只选择所需要的功能。同时在使用过程中可以按用户需要增加不同的功能。既方便了使用,又使气路板做到完全统一互换。同时解决了以往一种车型一种设计,不论在人员还是在加工制造,售后维护方面都带来不便以及人员浪费等技术问题。
[0065] 针对上述各实施方式的详细解释,其目的仅在于对本实用新型进行解释,以便于能够更好地理解本实用新型,但是,这些描述不能以任何理由解释成是对本实用新型的限制,特别是,在不同的实施方式中描述的各个特征也可以相互任意组合,从而组成其他实施方式,除了有明确相反的描述,这些特征应被理解为能够应用于任何一个实施方式中,而并不仅局限于所描述的实施方式。

Claims (10)

1.一种集成式制动控制单元,其特征在于,所述集成式制动控制单元包括:矩形主板,在所述主板内开设的若干条气路通道,以及设置在所述主板表面上并分别与各自对应的气路通道相连的气路元件,在所述主板上通过所述气路通道与所述气路元件相配合至少形成空气制动系统供风子单元、停放制动系统供风子单元和空气簧系统供风子单元;其中, 所述空气制动系统供风子单元包括设置在所述主板内的第一气路通道,所述第一气路通道的进气口外接压缩空气供给装置,所述第一气路通道的出气口外接空气制动系统的送风管路,所述第一气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的过滤器、第一球阀塞门、单向阀、第二球阀塞门串接; 所述停放制动系统供风子单元包括设置在所述主板内的第二气路通道,所述第二气路通道的进气口与所述第一球阀塞门和所述单向阀之间的第一气路通道相连通,所述第二气路通道的出气口外接停放制动系统的送风管路,所述第二气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的脉冲电磁阀、双向阀、第三球阀塞门串接; 所述空气簧系统供风子单元包括设置在所述主板内的第三气路通道,所述第三气路通道的进气口与所述过滤器和所述第一球阀塞门之间的第一气路通道相连通,所述第三气路通道的出气口外接空气簧系统的送风管路,所述第三气路通道沿其进气口至其出气口的方向依次与设于所述主板表面上的溢流阀、减压阀、第四球阀塞门串接。
2.如权利要求1所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述集成式制动控制单元还包括:总风压力检测子单元,该总风压力检测子单元包括设置在所述主板内的总风压力检测支路通道,所述总风压力检测支路通道的进气口与所述过滤器的出口相连,在所述总风压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第一测试头、第一压力开关和第一压力传感器。
3.如权利要求1或2所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述集成式制动控制单元还包括:空气制动压力供风子单元,该空气制动压力供风子单元包括:第四气路通道,所述 第四气路通道的进气口与所述双向阀相连,其出气口外接制动缸的空气管。
4.如权利要求3所述的集成式制动控制单元,其特征在于,在所述主板内开设有空气制动压力检测支路通道,所述空气制动压力检测支路通道的进口端与所述第四气路通道相连,在所述空气制动压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第二测试头、第二压力开关和第二压力传感器。
5.如权利要求3所述的集成式制动控制单元,其特征在于,在所述主板内开设有停放制动压力检测支路通道,所述停放制动压力检测支路通道连接于靠近所述第二气路通道的出气口处,在所述停放制动压力检测支路通道上分别连接有设于所述主板表面上的第三压力开关和第三测试头。
6.如权利要求5所述的集成式制动控制单元,其特征在于,在靠近所述第一气路通道的进气口处连接有总风缸;在所述主板内设有制动风缸供气支路,所述制动风缸供气支路的进气口外接制动风缸,其出气口连接于所述单向阀与所述第二球阀塞门之间的第一气路通道上。
7.如权利要求6所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述第一气路通道的进气口和出气口、所述第二气路通道的出气口、所述第三气路通道的出气口、所述第四气路通道的出气口、所述制动风缸供气支路的进气口均开设于所述主板的一侧表面上。
8.如权利要求7所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述气路元件设置在所述主板的另一侧表面上。
9.如权利要求7所述的集成式制动控制单元,其特征在于,在所述主板的一侧表面上连接有附板,所述附板表面贯穿开设有若干个外接口,所述第一气路通道的进气口和出气口、所述第二气路通道的出气口、所述第三气路通道的出气口、所述第四气路通道的出气口、所述制动风缸供气支路的进气口分别对应一个所述外接口。
10.如权利要求9所述的集成式制动控制单元,其特征在于,所述外接口的内壁开设有与螺堵相配合的螺纹 。
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