CN109649429B - 一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统 - Google Patents

一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统，所述方法包括：移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值；移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。本发明提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，根据列车头部和尾部列车管的风压值判断列车在重载移动闭塞下是否符合安全运行条件，从而能够实现快速有效的安全检测，保证列车安全运行。

Description

一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统
技术领域
本发明涉及安全控制技术领域，具体涉及一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统。
背景技术
固定闭塞下，当列车完整性丢失时，残留车体占压的区段会出现红光带，后续列车无法驶入残留车体所在的闭塞分区，残留车体在不发生脱轨侵限的情况下，不会给后车带来安全风险。但在移动闭塞下，两列车可在同一闭塞分区追踪运行，尤其当站间不布设轨道电路时，多车在一个区段内运行将成为常态。移动闭塞下，当前车完整性丢失时，如果后车已经追踪进入前车所在闭塞分区，则依靠分区占用保证后车追踪安全的手段将不再有效，因此在移动闭塞下，若发生列车完整性丢失的情况，将会存在重大安全隐患。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明提供一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法及系统。
具体地，本发明提供以下技术方案：
本发明提供了一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，包括：
移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值；
移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。
进一步地，在所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件之前，所述方法还包括：
判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态；
相应地，若判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件，包括：
移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；
其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
进一步地，所述方法还包括：
若判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
进一步地，所述方法还包括：
在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束；
具体地，所述在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束，包括：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
进一步地，所述方法还包括：
当确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给无线闭塞中心RBC，以使RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
第二方面，本发明还提供了一种重载移动闭塞下列车安全自动控制系统，包括：移动闭塞车载设备VOBC、第一风压传感器、第二风压传感器和通信设备；
所述第一风压传感器用于在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值；
所述第二风压传感器用于在每个预设周期获取列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC通过所述通信设备获取所述第一风压传感器和所述第二风压传感器采集的列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。
进一步地，所述系统还包括：列车运行状态判断装置，用于判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态；
相应地，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
进一步地，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
进一步地，所述列车运行状态判断装置在获知列车发生紧急制动后，采用下面的方式判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
进一步地，所述系统还包括：无线闭塞中心RBC；相应地，当所述移动闭塞车载设备VOBC确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给RBC；
相应地，所述RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
由上述技术方案可知，本发明提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，包括：移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值；移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。可见，本发明提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，根据列车头部和尾部列车管的风压值判断列车在重载移动闭塞下是否符合安全运行条件，从而能够实现快速有效的安全检测，保证列车安全运行。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法的一种流程图；
图2是本发明一实施例提供的重载移动闭塞下车载VOBC通过无线网络与列车尾部安装的列尾设备进行通信获取列车尾部风压的示意图；
图3是本发明一实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法的另一种流程图；
图4是本发明一实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，根据列车头部和尾部列车管的风压值判断列车在重载移动闭塞下是否符合安全运行条件，从而能够实现快速有效的安全检测，保证列车安全运行。下面通过具体实施例对本发明提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法进行详细介绍。
图1示出了本发明一实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法的流程图，如图1所示，本发明实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，包括如下步骤：
步骤101：移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值。
在本步骤中，列车头部和列车尾部一般至少分别设置一个风压传感器，用于获取列车头部和列车尾部风压管的风压值。在本步骤中，为保证列车安全运行，需要在每个预设周期获取一次列车头部和列车尾部风压管的风压值。此外，为提高安全性，这里的预设周期长度不宜过长。同时为降低风压传感器的能耗，这里的预设周期也不宜过短。一般所述预设周期可以设置为3～5min。
步骤102：移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。
在本步骤中，所述重载移动闭塞下列车安全运行条件指重载移动闭塞下列车不发生断裂或不发生完整性丢失的条件。
需要说明的是，重载铁路机车采用自动制动机设备，当列车发生断钩事件导致完整性丢失时，列车管会断裂并导致管压和尾压的风压值降低，因此可通过识别管压和尾压的风压值来判断列车是否发生完整性丢失事件。对于移动闭塞重载列车来说，列车车头均会安装移动闭塞车载设备VOBC，车载VOBC可通过无线网络与列车尾部安装的列尾设备(如安装在列车尾部的风压传感器)通信，获取列车尾部风压，如图2所示，车载VOBC通过车头列车管压力值和列车尾部风压判断列车完整性，快速、有效的识别列车断裂情况，保证列车运行安全。
由上述技术方案可知，本实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，包括：移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值；移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。可见，本实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，根据列车头部和尾部列车管的风压值判断列车在重载移动闭塞下是否符合安全运行条件，从而能够实现快速有效的安全检测，保证列车安全运行。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，在上述步骤102之前，所述方法还包括：
步骤102’：判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态。
相应地，若步骤102’判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则上述步骤102包括：
移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；
其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
在本实施方式中，需要说明的是，对于重载移动闭塞车载系统，正常驾驶过程中重载列车管压值一般处于600KPa，在非紧急制动状态下的最大制动减压列车管压力只能到380KPa。因此，若车载设备检测到列车未处于紧急制动实施状态或紧急后缓解流程中，但列车管或列尾风压值小于380KPa，即可认为列车完整性丢失。因此，这里的第一预设风压值一般取值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力，也即如上述例子中提到的380KPa。不过在实际应用中，考虑到通过风压传感器采集列车管压力值有一定的偏差，虽然理论上正常情况下列车管压力值不会小于380KPa，但是考虑一定的余量和测量误差后，可以将350KPa作为判断列车完整性丢失的第一预设风压值，如图3流程图中所示。
此外，在本实施方式中，需要说明的是，在列车已实施紧急制动的情况下，列车管的风压会经过车头和列尾两个排风口迅速排出，大约在4秒时间内即可由600KPa降至0KPa，因此，若列车已实施紧急制动，就无法通过检测车头和车位列车管风压值的方法来判断车辆完整性，此状态下列车的完整性状态为未知。
列车紧急制动停车后，若想缓解制动，必须将大闸手柄移动至重联位60秒，实现紧急解锁，再将大闸移动至运转位，方可完成缓解紧急制动的流程。从大闸手柄移动至重联位开始，列车即开始往列车管充风，直至将管压充至430Kpa才停止充风。需要说明的是，从大闸手柄移动至重联位开始，虽然列车开始往列车管充风，但是此时列车依然处于170Kpa减压制动状态，若要缓解制动，需再将大闸移动至运转位，方可继续往列车管充风。需要说明的是，从紧急制动缓解开始，到列车管风压小于380KPa这段时间内，均算是紧急制动后的缓解制动流程状态，从列车管风压等于或大于380KPa开始，认为紧急制动缓解成功。也即VOBC在列车实施紧急制动后，需采集到列尾风压已等于或高于380KPa，方可重新启用风压判断完整性的流程。
此外，需要说明的是，若列车在紧急制动过程中发生断钩事件，则在后续的缓解制动过程中列尾风压将持续为0KPa，由于此过程中列车一直处于停车状态，且风压充不到430KPa时列车本身无法移动，因此该状态下列车断钩并无其他安全风险，此时需乘务员联系地面人员进行救援作业。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述方法还包括：
若步骤102’判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
在本实施方式中，需要说明的是，根据上面描述可知，当列车处于紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态时，无法通过检测车头和车位列车管风压值的方法来判断车辆完整性，此状态下列车的完整性状态为未知。因此，当判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态时，可以先判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车的状态依然为发生完整性丢失状态，具体判断流程可参见图3所示。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述方法还包括：
在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束；
具体地，所述在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束，包括：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
需要说明的是，由于列车处于紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态时，无法通过检测车头和车位列车管风压值的方法来判断车辆完整性，因此当列车发生紧急制动后，需要判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束，只要当紧急制动后的缓解制动流程状态结束后，才能重新启用风压判断完整性的流程。因此，当列车发生紧急制动后，缓解制动流程状态是否结束的判断将变得至关重要。在本实施方式中，在判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束时，具体判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
需要说明的是，对于重载移动闭塞车载系统，正常驾驶过程中重载列车管压值一般处于600KPa，在非紧急制动状态下的最大制动减压列车管压力只能到380KPa，因此，从紧急制动缓解开始，到列车管风压小于380KPa这段时间内，均算是紧急制动后的缓解制动流程状态，从列车管风压等于或大于380KPa开始，认为紧急制动缓解成功，也即紧急制动后的缓解制动流程状态结束。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述方法还包括：
当确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给无线闭塞中心RBC，以使RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
在本实施方式中，基于上述描述可知，移动闭塞下车载设备根据车头和车尾列车管的风压能够自动实现列车完整性检查，当车载设备检测到本车完整性丢失时，将完整性丢失信息及时告知RBC，RBC通过行车许可的方式通知后车在安全区域内停车，从而保证后车的行车安全，避免因前车完整性丢失给后车带来安全风险。
基于相同的发明构思，本发明另一实施例提供了一种重载移动闭塞下列车安全自动控制系统，参见图4，该系统包括：移动闭塞车载设备VOBC 21、第一风压传感器22、第二风压传感器23和通信设备24；
所述第一风压传感器22用于在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值；
所述第二风压传感器23用于在每个预设周期获取列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC 21通过所述通信设备24获取所述第一风压传感器和所述第二风压传感器采集的列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件。
需要说明的是，当移动闭塞车载设备VOBC安装在车头时，移动闭塞车载设备VOBC与同样安装在车头的第一风压传感器可以通过通信设备进行通信，也可以直接相连进行通信。此外，所述通信设备优选无线通信设备。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述系统还包括：列车运行状态判断装置，用于判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态；
相应地，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述列车运行状态判断装置在获知列车发生紧急制动后，采用下面的方式判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
基于上述实施例的内容，在一种可选实施方式中，所述系统还包括无线闭塞中心RBC；相应地，当所述移动闭塞车载设备VOBC确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给RBC；
相应地，所述RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
本实施例提供的重载移动闭塞下列车安全自动控制系统可以用于执行上述实施例所述的重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，由于其工作原理和有益效果类似，此处将不再详述，具体内容可参见上述实施例的描述。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上实施例仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种重载移动闭塞下列车安全自动控制方法，其特征在于，包括：
移动闭塞车载设备VOBC在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值；
移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件；其中，在所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件之前，所述方法还包括：
判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态；
相应地，若判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件，包括：
移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；
其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束；
具体地，所述在列车发生紧急制动后，判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束，包括：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
4.根据权利要求1～3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给无线闭塞中心RBC，以使无线闭塞中心RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
5.一种重载移动闭塞下列车安全自动控制系统，其特征在于，包括：移动闭塞车载设备VOBC、第一风压传感器、第二风压传感器和通信设备；
所述第一风压传感器用于在每个预设周期获取列车头部列车管的风压值；
所述第二风压传感器用于在每个预设周期获取列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC通过所述通信设备获取所述第一风压传感器和所述第二风压传感器采集的列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值；
所述移动闭塞车载设备VOBC根据列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值判断列车是否满足重载移动闭塞下列车安全运行条件；
其中，所述系统，还包括：列车运行状态判断装置，用于判断列车当前的运行状态是否为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态；
相应地，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态不为紧急制动状态，同时也不为紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断列车头部列车管的风压值以及列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定列车未发生完整性丢失；否则，确定列车发生完整性丢失；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，若所述列车运行状态判断装置判断获知列车当前的运行状态为紧急制动状态或紧急制动后的缓解制动流程状态，则所述移动闭塞车载设备VOBC判断上一周期所述列车的完整性丢失检测结果，若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车未发生完整性丢失，则当前列车的完整性状态为未知；若上一周期所述列车的完整性丢失检测结果为列车发生完整性丢失，则当前列车为发生完整性丢失状态。
7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述列车运行状态判断装置在获知列车发生紧急制动后，采用下面的方式判断紧急制动后的缓解制动流程状态是否结束：
判断列车紧急制动后列车头部列车管的风压值和列车尾部列车管的风压值是否均大于或等于第一预设风压值，若是，则确定紧急制动后的缓解制动流程状态结束；其中，所述第一预设风压值为列车在非紧急制动状态下最大制动减压后的列车管压力。
8.根据权利要求5～7任一项所述的系统，其特征在于，还包括无线闭塞中心RBC；相应地，当所述移动闭塞车载设备VOBC确定列车发生完整性丢失时，将列车完整性丢失信息发送给无线闭塞中心RBC；
相应地，所述无线闭塞中心RBC通过行车许可的方式通知后车在预设安全区域内停车。
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