CN114228792A - 基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法和装置，该停车方法包括：在进站列车将要进站时，如果进站列车满足安全条件，则在站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；将移动授权MA延伸至最大保护区段；在确定进站列车进站停稳后，将MA回撤至站台终端。采用该停车方法，可使进站列车精准停车并同时减少追踪时间间隔。

Description

基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法和装置

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法和装置。

背景技术

在多数线路中，两个站台之间设置一个计轴区段，领域内常用技术方案为：将该一个计轴区段设置为保护区段(Overlap Section)，如果该保护区段未被占用，基于通信的列车自动控制系统(Communication Based Train Control System，CBTC)的区域控制器(Zone Controller，ZC)可将移动授权(Movement Authority，MA)延伸至该保护区段的终点，这样在列车自动防护系统(automatic train protection，ATP)的防护下，可以使进站列车比较准确地停止在站台；但是如果该计轴区段被占用，则将阻止进站列车进站，待出站列车清出计轴区段之后，再使进站列车进站，以确保列车运行的安全性；但是这样会导致进站列车在停靠至站台之前停车、启动，降低了线路运行效率。

另外一种方案是将该计轴区段不设置为保护区段，则ZC将列车的MA延伸至站台终端，以减少追踪间隔时间。但是，这相当于缩小了前述的保护区段，缩小了停车距离，将会导致列车自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)在制动过程中触发ATP保护速度曲线引起紧急制动，最终导致列车无法实现精准停车。

因此，传统的单一计轴区段导致的线路运行效率低或无法精准停车，是本领域技术人员急需要解决的技术问题。

在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。

发明内容

本申请实施例提供了一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法，以解决传统的单一计轴区段导致的线路运行效率低或无法精准停车的技术问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法，所述停车方法应用于在外方设置出站计轴区段的站台，所述停车方法包括：在进站列车将要进站时，如果所述进站列车满足安全条件，则在所述站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；将移动授权MA延伸至所述最大保护区段；在确定列车进站停稳后，将所述MA回撤至所述站台终端。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车装置，所述停车装置应用于在外方设置出站计轴区段的站台，所述停车装置包括虚拟延伸模块、第一移动授权模块和第二移动授权模块；所述虚拟延伸模块用于在进站列车将要进站时，如果所述进站列车满足安全条件，则在所述站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；所述第一移动授权模块用于将移动授权MA延伸至所述最大保护区段；所述第二移动授权模块用于在确定列车进站停稳后，将所述MA回撤至所述站台终端。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现前述实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现前述实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

在进站列车可顺利进站的情况下，由于在站台终端虚拟延伸出最大保护区段，ZC可将MA延伸至该最大保护区段内，为CBTC的ATO以及ATP预留足够的停车距离，可以使进站列车在站台精准停车；另外，由于该最大保护区段为虚拟的，即使在出站计轴区段存在其他列车，不会完全阻止进站列车继续进站，进站列车可继续追踪出站列车，减少了追踪时间间隔。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法的实施环境的示意图；

图2为本申请实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的进站列车的MA的终点的示意图；

图4是本申请实施例提供的进站列车的MA的终点的示意图；

图5是本申请实施例提供的进站列车的MA的终点的示意图；

图6为本申请实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的进站列车的MA的终点的示意图；

图8为本申请实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车装置的示意图；

图9为本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图1所示，两个站台之间设置有一个出站计轴区段AC₁，在该出站计轴区段AC₁的计数器不为零的情况下，该出站计轴区段AC₁处于被占用状态；在该出站计轴区段AC₁的计数器为零的情况下，该出站计轴区段AC₁处于空闲状态。

同时，该出站计轴区段AC₁还用于检测列车的出清状态，当列车的每个轮驶过出站计轴区段AC₁的末端检测点时，该出站计轴区段AC₁的计数器递减，直至递减为零，确认列车出清。

如果将上述出站计轴区段AC₁设置为保护区段，在出站列车出清保护区段之前，进站列车无法进站，降低了线路运行效率；尤其是在出站计轴区段AC₁为大长计轴区段的情况下，线路运行效率降低的更严重。如果不设置保护区段，则会导致进站列车无法精准地停靠在站台。同时，在出站计轴区段AC₁为大长计轴区段的情况下，若CBTC列车处于站台，前方为非CBTC列车或为CBTC降级时，后方的CBTC列车也会降级无法进行追踪，这进一步降低运行效率，增加了列车追踪的时间间隔。

根据本申请实施例，在数据中不设置保护区段，而是在进站列车T₁将要进站的情况下，在站台终端虚拟延伸出最大保护区段S_max，这样，ZC可将MA延伸至该最大保护区段S_max，这样，可为ATO以及ATP预留出足够的停车距离，使进站列车可精准地停靠在站台，同时也减少了追踪时间间隔。并且，站台列车也可追踪区间的可与ZC通信的列车(包含CBTC列车和与ZC通信的非CBTC列车)，提高了运行效率的同时还保证了追踪的安全，也减少了追踪时间间隔。

应该理解的是，本申请实施例中的最大保护区段不同于在数据中设置的常规保护区段：常规的保护区段的主要作用是实现超速保护，而在本申请实施例中，虚拟的最大保护区段作用是为同时实现精准停车以及减少追踪时间间隔。

实施例一

如图2所示，本申请实施例的第一方面提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法包括：

S201、在进站列车将要进站时，如果列车满足安全条件，则在站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段。

这里的进站列车可以是CBTC列车，此时进站列车被车载控制器(On BorderControl Unit，OBCU)控制，OBCU与APT以及ZC可双向通信，OBCU向APT以及ZC反馈车辆位置，APT可对OBCU进行调整，ZC向OBCU发送MA。在其他实施例中，进站列车还可以是可与ZC通信并接收MA的非CBTC列车，这里不再一一赘述。

进站列车满足安全条件，可以指列车在最不利条件下，能够停靠在站台外。进一步地，进站列车满足安全条件的确定，可包括：如果进站列车在当前位置实施常用制动，进站列车的停车点与站台之间的距离至少为设定安全距离，则确定进站列车满足安全条件。这里的设定安全距离大于或等于进站信号灯与站台之间的距离。在常规技术方案中，通常确保进站列车在实施紧急制动时可停靠在进站信号灯之前即可，在本申请实施例中，在站台不满足进站列车的进站条件下，MA还将会仅延伸至站外，采用本申请实施例中的技术方案，即使不满足进站列车的进站条件，进站列车也可安全地停靠在站外。

另外，虚拟延伸出的最大保护区段并非物理上的保护区段，MA可延伸至最大保护区段内，但MA的终点并非固定不变，在进站列车满足上述安全条件的情况下，进站列车在制动并停靠至站台的过程中，不易触发ATP的紧急制动，可以使进站列车比较精准地按照预期停靠在站台。

可通过ZC在站台终端虚拟延伸出最大保护区段。在常规的ZC计算MA的过程中，当ZC在确认数据中未设置保护区段后，则将MA延伸至站台终端；而在本申请实施例中，当ZC在确认数据中未设置保护区段后，并未将MA仅延伸至站台终端，而是在站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段，以便继续计算MA。

S202、将移动授权MA延伸至最大保护区段。

这里最大保护区段的起点为站台终端，最大保护区段的终点可作为MA的终点，或者，MA的终点在最大保护区的非终点的其他位置。站台终端与MA终点之间的区段构成虚拟保护区段，以使进站列车可精准地停靠在站台。

可选地，将MA延伸至最大保护区段，包括：在出站计轴区段空闲的情况下，将MA延伸至最大保护区段的终点。结合图3所示，S_max为最大保护区段，出站计轴区段AC₁空闲，此时最大保护区段S_max的终点即为进站列车T₁的MA的终点A，最大保护区段S_max即为虚拟保护区段。

可选地，将MA延伸至最大保护区段，还包括：在出站计轴区段被占用的情况下，根据占用出站计轴区段的出站列车的列车类型确定MA的终点。

在上述技术方案中，虚拟保护区段(MA与站台终端之间距离)并非是一成不变的，而是随出站计轴区段的实际状态(空闲或被占用)的变化而变化的，虚拟保护区段与出站计轴区段的实际状态动态匹配，以获得更加符合实际情况的虚拟保护区段。

进一步地，根据占用出站计轴区段的出站列车的列车类型确定MA的终点，包括：在列车类型为无后端、可通信且与进站列车运行方向一致的情况下，将MA延伸至最大保护区段的终点；再根据MA与出站列车安全车尾的间隔距离确定MA的终点。上述无后端的列车类型，指的是后方无隐藏车辆的列车类型。例如，在出站列车为无后端的列车为无后端的CBTC列车，或者无后端的与ZC通信的非CBTC列车时，将MA延伸至最大保护区段的终点。

出站列车处于运动状态中，其与站台的距离处于变化过程中，在上述技术方案中，MA的终点处于变化过程中，可实时反映虚拟保护区段长度的大小，便于进站列车根据MA的终点与站台之间的距离，动态调整制动状态，例如虚拟保护区段的长度越小，则进站列车的减速的平均加速度越大；在虚拟保护区段的长度大于或等于最大保护区段的情况下，进站列车按照预定加速度进行减速，这样可以使进站列车更加精准地停靠在站台，同时也避免出现事故。

具体地，根据MA与出站列车安全车尾的间隔距离确定MA的终点，包括：如果MA与出站列车安全车尾的间隔距离小于安全防护距离，则回撤MA，使MA与出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离。结合图4所示，进站列车T₁的MA的终点A(最大保护区段S_max的终点)与出站列车T₂安全车尾的间隔距离小于安全防护距离Ds，此时将进站列车T₁的MA的终点由A点回撤至B点，使MA的终点B与出站列车T₂安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离D_s。

如果MA与出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离，则将MA维持在最大保护区段的终点。结合图5所示，进站列车T₁的MA的终点A(最大保护区段S_max的终点)与出站列车T₂安全车尾的间隔距离大于安全防护距离D_s，将进站列车T₁的MA的终点A维持在最大保护区段S_max的终点。

上述安全防护距离可包括出站列车的位置不确定距离以及出站列车的溜车距离。

在MA与出站列车安全车尾的间隔距离小于安全防护距离的情况下，实际上表示出站列车的移动闭塞区间已经占用最大保护区段，在这种情况下，在本技术方案中，进站列车仍可继续进站，由于出站列车处于运行状态，待进站列车到达站台之前，出站列车的移动闭塞区间可解除对最大保护区段的占用，使进站列车在安全的情况下精准地停靠在站台。

采用上述技术方案可将确定出MA的终点，ATO可根据MA的终点控制进站列车停车。

S203、在确定进站列车进站停稳后，将MA回撤至站台终端。

将MA回撤至站台终端，可避免列车满足发车距离后继续运行闯红灯信号机。

在进站列车可顺利进站的情况下，由于在站台终端虚拟延伸出最大保护区段，ZC可将MA延伸至该最大保护区段内，为CBTC的ATO以及ATP预留足够的停车距离，可以使进站列车在站台精准停车；另外，由于该最大保护区段为虚拟的，即使在出站计轴区段存在其他列车，不会完全阻止进站列车继续进站，进站列车可继续追踪出站列车，减少了追踪时间间隔。

实施例二

如图6所示，本申请实施例的第一方面提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法包括：

S601、在进站列车将要进站时，如果进站列车满足安全条件，则在站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段。

S602、在出站计轴区段被占用，且占用出站计轴区段的出站列车的列车类型为有后端、有前端或不可通信的情况下，将MA回撤至站台内方设定安全距离处。

这里有后端的列车指的是后方存在可疑列车的列车；有前端的列车指的是前方存在可疑列车的列车；不可通信的列车指的是不可与ZC通信的列车；这里的设定安全距离大于或等于进站信号灯与站台之间的距离。

如图7所示，出站列车T₂的列车类型为有后端、有前端或不可通信，此时将进站列车T₁的MA的终点回撤至站内方设定安全距离AC₂处。

在上述情况下，表示存在安全隐患，此时将MA回撤至站台内方设定安全距离处，以确保进站列车安全运行。

S603、在确定清除安全隐患后，将MA延伸至最大保护区段。

S604、在确定进站列车进站停稳后，将MA回撤至站台终端。

实施例三

如图8所示，本申请实施例的第二方面提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车装置包括虚拟延伸模块81、第一移动授权模块82和第二移动授权模块83；虚拟延伸模块81用于在进站列车将要进站时，如果进站列车满足安全条件，则在站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；第一移动授权模块82用于将移动授权MA延伸至最大保护区段；第二移动授权模块83用于在确定列车进站停稳后，将MA回撤至站台终端。

可选地，第一移动授权模块82包括第一移动授权单元和第二移动授权单元；第一移动授权单元用于在出站计轴区段空闲的情况下，将MA延伸至最大保护区段的终点；第二移动授权单元用于在出站计轴区段被占用的情况下，根据占用出站计轴区段的出站列车的列车类型确定MA的终点。

可选地，第二移动授权单元具体用于在列车类型为无后端、可通信且与进站列车运行方向一致的情况下，将MA延伸至最大保护区段的终点；再根据MA与出站列车安全车尾的间隔距离确定MA的终点。

可选地，根据MA与出站列车安全车尾的间隔距离确定MA的终点，包括：如果MA与出站列车安全车尾的间隔距离小于安全防护距离，则回撤MA，使MA与出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离；如果MA与出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离，则将MA维持在最大保护区段的终点。

可选地，基于全自动运行的虚拟保护区段的停车装置还包括第三移动授权模块，第三移动授权模块用于在列车类型为有后端、有前端或不可通信的情况下，将MA回撤至站台内方设定安全距离处。

可选地，进站列车满足安全条件的确认，包括：如果进站列车在当前位置实施常用制动，进站列车的停车点与站台之间的距离至少为设定安全距离，则确定进站列车满足安全条件。

实施例四

本申请实施例第三方面提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序，处理器执行程序时实现前述实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

如图9所示，本申请实施例第三方面提供的电子设备包括：处理器(processor)91和存储器(memory)92，还可以包括通信接口(Communication Interface)93和总线94。其中，处理器91、通信接口93、存储器92可以通过总线94完成相互间的通信。通信接口93可以用于信息传输。处理器91可以调用存储器92中的逻辑指令，以执行前述实施例提供的全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

实施例五

本申请实施例第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，程序被处理器执行时实现前述实施例提供的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法，其特征在于，应用于在外方设置出站计轴区段的站台，所述停车方法包括：

在进站列车将要进站时，如果所述进站列车满足安全条件，则在所述站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；

将移动授权MA延伸至所述最大保护区段；

在确定进站列车进站停稳后，将所述MA回撤至所述站台终端。

2.根据权利要求1所述的停车方法，其特征在于，将移动授权MA延伸至所述最大保护区段，包括：

在出站计轴区段空闲的情况下，将所述MA延伸至所述最大保护区段的终点；

在出站计轴区段被占用的情况下，根据占用所述出站计轴区段的出站列车的列车类型确定所述MA的终点。

3.根据权利要求2所述的停车方法，其特征在于，根据占用所述出站计轴区段的出站列车的列车类型确定所述MA的终点，包括：

在所述列车类型为无后端、可通信且与所述进站列车运行方向一致的情况下，将所述MA延伸至所述最大保护区段的终点；再根据所述MA与所述出站列车安全车尾的间隔距离确定所述MA的终点。

4.根据权利要求3所述的停车方法，其特征在于，根据所述MA与所述出站列车安全车尾的间隔距离确定所述MA的终点，包括：

如果所述MA与所述出站列车安全车尾的间隔距离小于安全防护距离，则回撤所述MA，使所述MA与所述出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于所述安全防护距离；

如果所述MA与出站列车安全车尾的间隔距离大于或等于安全防护距离，则将所述MA维持在所述最大保护区段的终点。

5.根据权利要求3所述的停车方法，其特征在于，还包括：

在所述列车类型为有后端、有前端或不可通信的情况下，将所述MA回撤至所述站台内方设定安全距离处。

6.根据权利要求1～5任一项所述的停车方法，其特征在于，所述进站列车满足安全条件的确认，包括：

如果所述进站列车在当前位置实施常用制动，所述进站列车的停车点与站台之间的距离至少为设定安全距离，则确定所述进站列车满足安全条件。

7.一种基于全自动运行的虚拟保护区段的停车装置，其特征在于，应用于在外方设置出站计轴区段的站台，所述停车装置包括：

虚拟延伸模块，用于在进站列车将要进站时，如果所述进站列车满足安全条件，则在所述站台终端向站台外方虚拟延伸出最大保护区段；

第一移动授权模块，用于将移动授权MA延伸至所述最大保护区段；

第二移动授权模块，用于在确定列车进站停稳后，将所述MA回撤至所述站台终端。

8.根据权利要求7所述的停车装置，其特征在于，所述第一移动授权模块包括：

第一移动授权单元，用于在出站计轴区段空闲的情况下，将所述MA延伸至所述最大保护区段的终点；

第二移动授权单元，用于在出站计轴区段被占用的情况下，根据占用所述出站计轴区段的出站列车的列车类型确定所述MA的终点。

9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～7中任一项所述的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～7中任一项所述的基于全自动运行的虚拟保护区段的停车方法。

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