CN107985352A - 一种适用于全自动驾驶的库内ma确定的方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法不再根据双车追踪原理来控制待入库车辆停车的位置，而是在确保第一停车区段的车辆停稳后，将距第一停车区段和保护区段的公共端点预设距离的第一目标点作为MA终点。由于预设距离较第一安全距离短，使得MA的终点和设置在第二停车区段的停车点保持一定的距离，保证了将要停在第二停车区段的列车能够在第二停车区段准确停车，使得车库内的资源得到了充分的利用。同时，车辆在车库内的精准停车也免去了人工对车辆位置的调整，节省了人力资源。

Description

一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法

技术领域

本发明实施例涉及全自动无人驾驶技术领域，尤其是涉及一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法。

背景技术

全自动无人驾驶系统指的是列车上完全没有司机和乘务人员参与，在控制中心的统一控制下实现在正线，场内和库内的全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门等功能。在传统的CBTC系统(Communication Based TrainControl System，基于通信的列车自动控制系统)中，列车运行到库前，会申请退出CBTC区域，司机手动运行至库内，由司机保证安全。

传统列检库只存在两个计轴区段作为车辆停车的停车区段，虽然为了提高车辆停车过程中的安全，目前已经通过保护区段将停车区段间隔开，但是由于土地资源有限，保护区段通常较短，例如，保护区段仅有17米。车辆进入停车库后，由于保护区段过短，通过双车追踪原理来控制车辆停车的位置，往往难以保证车辆在停车库精确停车，从而造成车库内的空间未得到充分利用。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有车辆在停车库内依据双车追踪原理来控制车辆停车的位置，由于保护区段过短难以实现列车在停车区段的精确停车，造成停车库内资源的浪费。同时由于需要人工调整车辆在车库内的位置，也造成了人力资源的浪费。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是如何解决现有的车辆在停车库内依据双车追踪原理来控制车辆停车的位置，由于保护区段过短难以实现列车在停车区段的精确停车，造成停车库内资源的浪费和人力资源的浪费的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，包括：

区域控制器检测到预设停车轨道上行驶有欲驶入停车库的待入库车辆后，判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，若是，获取所述待入库车辆前方的目标车辆；

判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，若是，则获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点；

沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，获取距所述公共端点预设距离的点，作为第一目标点，将所述第一目标点作为所述待入库车辆入库的MA终点；

其中，所述预设距离小于所述待入库车辆顺向追踪所述目标车辆保持的第一安全距离；所述绝对静止状态包括车辆处于停止且切除牵引的状态、车辆紧急制动后停止的状态或者车辆处于停止且休眠的状态；在每一通向所述停车库的停车轨道上，自车库入口沿着所述入库方向依次设置有第二停车区段、保护区段和第一停车区段。

可选地，还包括：

联锁设备检测到所述待入库车辆欲驶入所述停车库后，判断是否存在通向所述停车库的可用停车轨道；其中，若某一停车轨道的保护区段和第二停车区段均未被占用，且第一停车区段不存在将要驶出所述停车库的车辆，则该停车轨道为可用停车轨道；

若存在可用停车轨道，从可用停车轨道中获取任一停车轨道作为所述预设停车轨道，并为所述待入库车辆分配停车区段；

其中，若第一停车区段不存在正在进行静态测试、动态测试或者正在驶出所述停车库的车辆，则所述停车轨道上不存在将要驶出所述停车库的车辆。

可选地，所述判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，还包括：

若所述待入库车辆前方不存在车辆，则所述待入库车辆驶入预先分配的停车区段停车。

可选地，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆不处于所述绝对静止状态，则判断所述目标车辆的第一行驶方向和所述待入库车辆的第二行驶方向是否一致；

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向一致，则获取所述目标车辆中距所述待入库车辆距离最近的轮对，作为目标轮对，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对所述第一安全距离的点，作为第二目标点，将所述第二目标点作为所述MA终点。

可选地，还包括：

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向不一致，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对第二安全距离的点，作为第三目标点，将所述第三目标点作为所述MA终点；

其中，所述第二安全距离大于所述第一安全距离。

可选地，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆处于所述绝对静止状态但占用了所述预设停车轨道的保护区段，则将沿着所述入库方向的反方向，与所述预设停车轨道的车库入口相距所述预设距离的第四目标点作为所述待入库车辆的MA终点，并发出因所述目标车辆占用所述预设停车轨道的保护区段，所述待入库车辆不能入库的提示信息。

可选地，还包括：所述预设距离大于第一超出距离和第二超出距离之和；

其中，所述第一超出距离为所述目标车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第一投影点超出距所述第一投影点最近的轮对的距离；所述第二超出距离为所述待入库车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第二投影点超出距所述第二投影点最近的轮对的距离。

可选地，所述第一安全距离大于所述待入库车辆紧急制动停车前进的第一前进距离，所述第二安全距离大于所述第一前进距离和所述目标车辆紧急制动停车前进的第二前进距离之和。

可选地，还包括：

每一停车轨道的第二停车区段设置有停车位置，所述停车位置与所述MA终点之间的距离大于或等于使得所述待入库车辆精准停车的预留距离。

本发明的实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法中，区域控制器检测到待入库车辆行驶到预设停车轨道上后，若待入库车辆前方有车辆，则获取待入库车辆前方的目标车辆。若目标车辆停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，则获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点，将沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，距公共端点预设距离的第一目标点，作为待入库车辆入库的MA终点。该方法不再根据双车追踪原理来控制待入库车辆停车的位置，而是在确保第一停车区段的车辆停稳后，将距第一停车区段和保护区段的公共端点预设距离的第一目标点作为MA终点。由于预设距离较第一安全距离短，使得MA的终点和设置在第二停车区段的停车点保持一定的距离，保证了将要停在第二停车区段的列车能够在第二停车区段准确停车，使得车库内的资源得到了充分的利用。同时，车辆在车库内的精准停车也免去了人工对车辆位置的调整，节省了人力资源。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的停车库的结构示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的目标车辆在目标停车区段停车时，待入库车辆的MA范围示意图；

图4是本发明另一个实施例提供的目标车辆和待入库车辆处于顺向追踪状态时，待入库车辆的MA范围示意图；

图5是本发明另一个实施例提供的目标车辆和待入库车辆处于对向追踪状态时，待入库车辆的MA范围示意图；

图6是本发明另一个实施例提供的目标车辆处于绝对静止状态且占用保护区段CG时，待入库车辆的MA范围示意图；

图7是本发明另一个实施例提供的更为具体的全自动驾驶的库内MA确定的方法的流程示意图；

图8是本发明另一个实施例提供的更为具体的停车轨道的结构和待入库车辆的MA范围示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本实施例提供的适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法的流程示意图，参见图1，该方法包括：

101：区域控制器检测到预设停车轨道上行驶有欲驶入停车库的待入库车辆后，判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，若是，获取所述待入库车辆前方的目标车辆；

102：判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，若是，则获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点；

103：沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，获取距所述公共端点预设距离的点，作为第一目标点，将所述第一目标点作为所述待入库车辆入库的MA终点；

其中，所述预设距离小于所述待入库车辆顺向追踪所述目标车辆保持的第一安全距离；所述绝对静止状态包括车辆处于停止且切除牵引的状态、车辆紧急制动后停止的状态或者车辆处于停止且休眠的状态；在每一通向所述停车库的停车轨道上，自车库入口沿着所述入库方向依次设置有第二停车区段、保护区段和第一停车区段。

需要说明的是，本实施例提供的方法适用于车辆入库过程中的对待入库车辆进行MA的计算。图2示出了停车库的结构示意图，参见图2，黑色线框内为停车库，停车库内包括了多条停车轨道，例如，停车库包括N条停车轨道，N为整数。每条停车轨道上包括自车库入口沿着所述入库方向依次设置有第二停车区段AG、保护区段CG和第一停车区段BG。每一条停车轨道包括在停车库内的部分和在停车库外的部分。待入库车辆将要入库前，由联锁(CI)根据各个停车轨道的状况，为待入库车辆分配一条停车轨道，例如，预设停车轨道。待入库车辆接收到CI分配的停车轨道后，行驶到该停车轨道上，从该停车轨道上设置的车库入口进入停车库。

待入库车辆行驶到预设停车轨道上后，用于对该预设停车轨道上的车辆进行监控的区域控制器(OC)对该待入库车辆的状态和该预设停车轨道上其它车辆的状态进行监控，计算该待入库车辆的MA。区域控制器判断该待入库车辆前方是否有车辆，若有，则根据该待入库车辆前方的目标车辆计算待入库车辆的MA。

需要说明的是，待入库车辆是停在第一停车区段还是第二停车区段是由CI进行分配的。当区域控制器检测到目标车辆已经在第一停车区段停车，且当前处于绝对静止状态，则可以获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点，将沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，获取距所述公共端点预设距离的第一目标点作为待入库车辆的MA。如图3所示，目标车辆301在第一停车区段BG内精确停车，且处于绝对静止状态，则获取保护区段CG和第一停车区段BG的公共端点a，将沿着入库方向的反方向，和公共端点a相距预设距离D1的第一目标点b作为待入库车辆302入库的MA终点。

需要说明的是，待入库车辆入库的MA终点是允许待入库车辆进入停车库所行驶的最远点，而通常待入库车辆需在该MA终点的限制下在停车区段精确停车。预设距离D1的设置是为了保证待入库车辆302在MA终点处停车的情况下，也不会和目标车辆301相撞的距离，预设距离D1可以根据实际情况进行设置，例如，设置保护区段CG为17米，预设距离为6米，本实施例对此不做具体限制。

本发明的实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法中，区域控制器检测到待入库车辆行驶到预设停车轨道上后，若待入库车辆前方有车辆，则获取待入库车辆前方的目标车辆。若目标车辆停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，则获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点，将沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，距公共端点预设距离的第一目标点，作为待入库车辆入库的MA终点。该方法不再根据双车追踪原理来控制待入库车辆停车的位置，而是在确保第一停车区段的车辆停稳后，将距第一停车区段和保护区段的公共端点预设距离的第一目标点作为MA终点。由于预设距离较第一安全距离短，使得MA的终点和设置在第二停车区段的停车点保持一定的距离，保证了将要停在第二停车区段的列车能够在第二停车区段准确停车，使得车库内的资源得到了充分的利用。同时，车辆在车库内的精准停车也免去了人工对车辆位置的调整，节省了人力资源。

更进一步地，在上述实施例的基础上，还包括：

联锁设备检测到所述待入库车辆欲驶入所述停车库后，判断是否存在通向所述停车库的可用停车轨道；其中，若某一停车轨道的保护区段和第二停车区段均未被占用，且第一停车区段不存在将要驶出所述停车库的车辆，则该停车轨道为可用停车轨道；

若所述停车库中存在可用停车轨道，从可用停车轨道中获取任一停车轨道作为所述预设停车轨道，并为所述待入库车辆分配停车区段；

其中，若第一停车区段不存在正在进行静态测试、动态测试或者正在驶出所述停车库的车辆，则所述停车轨道上不存在将要驶出所述停车库的车辆。

需要说明的是，联锁设备用于在待入库车辆入库前为待入库车辆分配停车轨道，以及停车区段。例如，当待入库车辆需要入库，则联锁设备根据停车库内的各个停车轨道的状态和待入库车辆停车的要求，为待入库车辆分配一个停车轨道。例如，当停车轨道的第一停车区段BG有车辆占用，则若将待入库车辆通过该停车轨道停在停车库内，则CI可将第二停车区段作为分配给待入库车辆停车的停车区段。若待入库车辆仅需临时停车，则可将某一停车轨道的第二停车区段作为分配给该待入库车辆停车的停车区段。

若联锁设备检测到某一停车轨道中第二停车区段AG和保护区段CG均未被占用，且该停车轨道上的第一停车区段中不存在将要驶出该停车库的车辆，则可判定该停车轨道为可用停车轨道。将可用停车轨道中的某一停车轨道作为待入库车辆停车的轨道，例如，预设停车轨道。可理解的是，待入库车辆的停车区段也由联锁设备进行分配。

需要说明的是，静态测试指的是车辆启动之前打开车辆上的灯、空调、广播等设备，以测试这些设备是否正常而进行的测试。动态测试指的是车辆启动之前启动车辆，在一定范围内进行前进和后退操作，以测试测量是否能够正常启动的测试。

进一步地，若不存在可用停车轨道，则发出提示信息，以使待入库车辆重新选择停车库。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法对联锁设备在待入库车辆进入停车库之前，选取可用停车轨道，并为待入库车辆分配一条可用停车轨道作为预设停车轨道的方法进行限定。通过联锁设备在待入库车辆进入停车库之前分配的可用停车轨道，保证了待入库车辆驶入预设停车轨道后能够顺利在停车库内停车。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，所述判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，还包括：

若所述待入库车辆前方不存在车辆，则所述待入库车辆驶入预先分配的停车区段停车。

需要说明的是，若待入库车辆前方不存在车辆，则待入库车辆可以按照CI分配的停车区段停车，例如，CI为待入库车辆分配的停车区段为第一停车区段，则待入库车辆驶入第一停车区段停车即可。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法对待入库车辆行驶到预设停车轨道上后，待入库车辆前方不存在车辆的情况进行了限定。当待入库车辆前方不存在车辆时，待入库车辆直接行驶到CI预先分配的停车区段停车即可。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆不处于所述绝对静止状态，则判断所述目标车辆的第一行驶方向和所述待入库车辆的第二行驶方向是否一致；

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向一致，则获取所述目标车辆中距所述待入库车辆距离最近的轮对，作为目标轮对，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对所述第一安全距离的点，作为第二目标点，将所述第二目标点作为所述MA终点。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向不一致，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对第二安全距离的点，作为第三目标点，将所述第三目标点作为所述MA终点；

其中，所述第二安全距离大于所述第一安全距离。

需要说明的是，若目标车辆不处于绝对静止状态，则需按照双车追踪的原理确定待入库车辆的MA终点。例如，当目标车辆和待入库车辆的行驶方向一致，则目标轮对为在目标车辆车尾的轮对，沿着入库方向的反方向距目标轮对第一安全距离的第二目标点为待入库车辆的MA终点。例如，第一安全距离为15米。例如，如图4所示，若目标车辆301的第一行驶方向和待入库车辆302的第二行驶方向一致，则将目标车辆301中与待入库车辆302距离最近的轮对c作为目标轮对(即目标车辆车尾的轮对)，沿着入库方向的反方向距目标轮对第一安全距离D2的第二目标点d作为目标车辆301的MA终点。

当目标车辆和待入库车辆的行驶方向不一致，即目标车辆和待入库车辆相向而行，则目标轮对为在目标车辆车头的轮对，沿着入库方向的反方向，距目标轮对第二安全距离的第三目标点为待入库车辆的MA终点。例如，第二安全距离为30米。例如，如图5所示，若目标车辆301的第一行驶方向和待入库车辆302的第二行驶方向不一致，则将目标车辆301中与入库车辆302距离最近的轮对e作为目标轮对(即目标车辆车头的轮对)，沿着待入库方向的反方向距目标轮对第二安全距离D3的第三目标点f作为目标车辆301的MA终点。

需要说明的是，第一安全距离是保证待入库车辆进行紧急停车不会和目标车辆相撞的安全距离，第二安全距离是保证待入库车辆和目标车辆同时紧急停车不会相撞的安全距离。第一安全距离和第二安全距离通常根据常用制动触发曲线确定，需要考虑到车辆的行车速度、轨道和车辆的摩擦系数、预设停车轨道内的最高限速，本实施例对此不做具体限制。可理解的是，目标车辆不处于绝对静止状态，包括目标车辆静止但不为绝对静止和目标车辆正在行驶两种情况。这两种情况均按照上述方法确定MA的终点。当目标车辆静止但不为绝对静止时，通过目标车辆的车头判断其和待入库车辆是顺向追踪还是对向追踪。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法限定了目标车辆不处于绝对静止状态，待入库车辆的MA确定方法，该方法保证了处于追踪状态下的待入库车辆的安全。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆处于所述绝对静止状态但占用了所述预设停车轨道的保护区段，则将沿着所述入库方向的反方向，与所述预设停车轨道的车库入口相距所述预设距离的第四目标点作为所述待入库车辆的MA终点，并发出因所述目标车辆占用所述预设停车轨道的保护区段，所述待入库车辆不能入库的提示信息。

需要说明的是，若目标车辆占用了保护区段，则第二停车区段作为待入库车辆和目标车辆之间的保护区段，此时，待入库车辆无法驶入停车库内，需发出提示信息，以使CI重新为待入库车辆分配停车轨道，或者提示工作人员进行处理。同时，第四目标点与车库入口相距预设距离，尽可能避免了待入库车辆占用预设停车轨道之外的轨道，保证了其它车辆的正常运行。例如，如图6所示，目标车辆301异常停车，占用了保护区段CG且处于绝对静止状态，则为了保证停车安全，需要将第二停车区段AG作为保护区段，待入库车辆302在此种情况下无法入库停车。待入库车辆302的MA终点置于与车库入口g相距所述预设距离D1的第四目标点h处。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法限定了目标车辆没有正常停车的情况下，待入库车辆的MA确定方法。进一步地，由于目标车辆未正常停车，CI发出提示消息，以使工作人员对目标车辆的异常停车进行处理。本实施例提供的方法限定了对目标车辆异常停车情况的处理，保证了故障的快速解决。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

所述预设距离大于第一超出距离和第二超出距离之和；

其中，所述第一超出距离为所述目标车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第一投影点超出距所述第一投影点最近的轮对的距离；所述第二超出距离为所述待入库车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第二投影点超出距所述第二投影点最近的轮对的距离。

进一步地，计算所述目标车辆的第一车身端点对应的第一投影点和与所述第一投影点最近的轮对的第一端超出距离，计算所述目标车辆的第二车身端点对应的第二投影点和与所述第二投影点最近的轮对的第二端超出距离，将所述第一端超出距离和所述第二端超出距离中较大的距离作为所述第一超出距离；

计算所述待入库车辆的第三车身端点对应的第三投影点和与所述第三投影点最近的轮对的第三端超出距离，计算所述待入库车辆的第四车身端点对应的第四投影点和与所述第四投影点最近的轮对的第四端超出距离，将所述第三端超出距离和所述第四端超出距离中较大的距离作为所述第二超出距离。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法对预设距离进行了限定，使得预设距离大于第一超出距离和第二超出距离之和，保证了待入库车辆停车安全。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，所述第一安全距离大于所述待入库车辆紧急制动停车前进的第一前进距离，所述第二安全距离大于所述第一前进距离和所述目标车辆紧急制动停车前进的第二前进距离之和。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法对第一安全距离和第二安全距离进行限定，保证了待入库车辆和目标车辆的行车安全。

更进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

每一停车轨道的第二停车区段设置有停车位置，所述停车位置与所述MA终点之间的距离大于或等于使得所述待入库车辆精准停车的预留距离。

需要说明的是，预留距离是用于保证列车精准停车的距离，例如，预留距离为10米或者大于10米，本实施例对此不做具体限制。

本实施例提供了一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，该方法使得停车位置与MA终点之间的距离大于或等于预留距离，预留了列车调整自身位置的距离，保证了列车的精准停车。

作为一种更为具体的实施例，图7示出了列车的MA计算过程示意图，图8示出了一种具体的停车库内的停车轨道的结构示意图。参见图8，BG(第一停车区段)中存在一辆入库方向的CBTC列车(目标车辆)，在列车在BG(第二停车区段)停稳前，待进入AG的列车(待入库车辆)对于BG列车是顺向追踪(正向追踪)，在列车在BG停稳且折返后，待进入AG的列车对于BG列车是对向追踪。BG设置为137米，CG为17米，AG为152米。双圆点表示划分BG、CG、AG两端的计轴器，三角表示停车标志。

参见图7，若车库内的列车按照双车追踪原理确定MA，则BG列车(目标车辆)停稳且折返后，车轮位于计轴器内侧(BG内)，但是车头的实际包络可能已经侵入了CG约1-3米的距离。按照双车追踪原理，AG列车(待入库车辆)的MA要在BG列车的车头处回撤30米，也就回撤到了AG的三角停车标志的右侧，AG列车就无法自动驾驶到停车标位置。同理，在BG列车未停稳时，AG列车对BG列车的追踪是顺向追踪，原来的追踪策略要求AG列车的MA从BG列车的车尾回撤15米，在最有利的情况下，回撤15米后的MA可能在CG与AG的交界处，然而，库内停车点距离MA终点位置为10m才能保证列车精准停车，这样的MA依然无法使得AG列车自动化的驶入到AG的停车标志处。需要说明的是，为保证A库的列车精准停车，A库的停车点距离MA终点位置最短距离是常用制动触发曲线根据库内最高限速，最大加速度，和牵引切除延迟时间等因素计算得到。通过计算得到，库内停车点距离MA终点位置为10m才能保证列车精准停车，如图8中的D4的长度至少为10米。

为了保证列车精准停车，由于库内停车点距离MA终点位置为10m才能保证列车精准停车，按照图8中CG的长度，AG列车的可撤回距离仅剩下17-3-10+3＝7米，考虑一定的冗余，本实施例中将MA的回撤距离(预设距离)设置为6米。可理解的是，回撤距离也取决于距离的BG、CG、AG长度限制，可在一定范围内波动，本实施例不做具体限制。

如图7所示，本实施例提供的方法包括：

查找前方列车。即查找前方是否存在车辆，若存在，则获取目标车辆。

判断前方列车(目标车辆)与本列车(待入库车辆)的方向是否一致。若是，即目标车辆和待入库车辆行驶方向一致，否则，行驶方向不一致。

若方向一致，则判断(待入库车辆)距离前方列车是否为15米，若是，则判断前方列车与本列车是否在库内，若不是，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

若前方列车与本列车在库内，则判断列车是否满足回撤原则(即BG内的列车处于绝对静止状态)。若不满足回撤原则，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

若满足回撤原则(即满足绝对静止状态)，则将本列车的MA置于前方列车安全车尾回撤库内安全防护距离(即沿着入库方向的反方向回撤至与公共端点相距预设距离的第一目标点)，若不是，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

另一方面，若方向不一致，则判断(待入库车辆)距离前方列车是否为30米，若是，则判断前方列车与本列车是否在库内，若不是，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

若前方列车与本列车在库内，则判断列车是否满足回撤原则(即BG内的列车处于绝对静止状态)。若不满足回撤原则，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

若满足回撤原则，则将本列车的MA置于前方列车安全车头回撤库内安全防护距离(即沿着入库方向的反方向回撤预设距离得到第一目标点。其中，为保证列车精准停车的前提下，库内安全防护距离选取为6米)，若不是，则通过双车追踪逻辑对本列车的MA进行计算。

需要说明的是，对于全自动驾驶运营，ZC在保证安全的前提下，通过根据BG列车状态，计算AG接车MA终点位置。当BG内有车时，满足以下回撤原则时，ZC对AG列车的MA置于前方列车安全车头(对向追踪)/安全车尾(顺向追踪)回撤一定安全防护距离(称为库内安全防护距离)处：

BG列车紧急制动且停稳、切除牵引且停稳或者处于休眠状态且停稳。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明的实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种适用于全自动驾驶的库内MA确定的方法，其特征在于，包括：

区域控制器检测到预设停车轨道上行驶有欲驶入停车库的待入库车辆后，判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，若是，获取所述待入库车辆前方的目标车辆；

判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，若是，则获取该第一停车区段和所述预设停车轨道上的保护区段的公共端点；

沿着所述待入库车辆入库方向的反方向，获取距所述公共端点预设距离的点，作为第一目标点，将所述第一目标点作为所述待入库车辆入库的MA终点；

其中，所述预设距离小于所述待入库车辆顺向追踪所述目标车辆保持的第一安全距离；所述绝对静止状态包括车辆处于停止且切除牵引的状态、车辆紧急制动后停止的状态或者车辆处于停止且休眠的状态；在每一通向所述停车库的停车轨道上，自车库入口沿着所述入库方向依次设置有第二停车区段、保护区段和第一停车区段。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

联锁设备检测到所述待入库车辆欲驶入所述停车库后，判断是否存在通向所述停车库的可用停车轨道；其中，若某一停车轨道的保护区段和第二停车区段均未被占用，且第一停车区段不存在将要驶出所述停车库的车辆，则该停车轨道为可用停车轨道；

若存在可用停车轨道，从可用停车轨道中获取任一停车轨道作为所述预设停车轨道，并为所述待入库车辆分配停车区段；

其中，若第一停车区段不存在正在进行静态测试、动态测试或者正在驶出所述停车库的车辆，则所述停车轨道上不存在将要驶出所述停车库的车辆。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断所述待入库车辆前方是否存在车辆，还包括：

若所述待入库车辆前方不存在车辆，则所述待入库车辆驶入预先分配的停车区段停车。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆不处于所述绝对静止状态，则判断所述目标车辆的第一行驶方向和所述待入库车辆的第二行驶方向是否一致；

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向一致，则获取所述目标车辆中距所述待入库车辆距离最近的轮对，作为目标轮对，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对所述第一安全距离的点，作为第二目标点，将所述第二目标点作为所述MA终点。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述第一行驶方向和所述第二行驶方向不一致，沿着所述入库方向的反方向，获取距所述目标轮对第二安全距离的点，作为第三目标点，将所述第三目标点作为所述MA终点；

其中，所述第二安全距离大于所述第一安全距离。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述目标车辆是否停在所述预设停车轨道上的第一停车区段内且处于绝对静止状态，还包括：

若所述目标车辆处于所述绝对静止状态但占用了所述预设停车轨道的保护区段，则将沿着所述入库方向的反方向，与所述预设停车轨道的车库入口相距所述预设距离的第四目标点作为所述待入库车辆的MA终点，并发出因所述目标车辆占用所述预设停车轨道的保护区段，所述待入库车辆不能入库的提示信息。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

所述预设距离大于第一超出距离和第二超出距离之和；

其中，所述第一超出距离为所述目标车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第一投影点超出距所述第一投影点最近的轮对的距离；所述第二超出距离为所述待入库车辆的车身端点中的任一端点在轨道上的第二投影点超出距所述第二投影点最近的轮对的距离。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一安全距离大于所述待入库车辆紧急制动停车前进的第一前进距离，所述第二安全距离大于所述第一前进距离和所述目标车辆紧急制动停车前进的第二前进距离之和。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

每一停车轨道的第二停车区段设置有停车位置，所述停车位置与所述MA终点之间的距离大于或等于使得所述待入库车辆精准停车的预留距离。