KR101618414B1 - 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법 - Google Patents

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    • B61L25/04—Indicating or recording train identities

Abstract

열차 분리시 분리된 열차의 위치를 정확하게 판단할 수 있는 본 발명의 일 측면에 따른 열차 방어구간 설정 시스템은, 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하는 제1 차상장치; 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 제2 차상장치; 및 상기 열차의 현재 위치 정보를 기초로 상기 열차의 방어구간을 설정하는 지상장치를 포함하고, 상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하며, 상기 지상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정하는 것을 특징으로 한다.

Description

열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법{System and Method for Setting Protection Range of Train}
본 발명은 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로 열차 분리시 열차 방어구간을 설정할 수 있는 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법에 관한 것이다.
고정된 선로를 주행하는 대표적인 이동체인 열차는 자동 운전 및 플랫폼에서의 정밀 정차를 위해 그 제어가 매우 중요한 문제로 인식되고 있다.
이러한 열차 제어 기법 중 하나로 선로에서 열차가 분리되는 사고가 발생하는 경우 후행 열차와의 충돌을 방지하기 위해 방어구간을 설정하는 방법이 있다. 여기서, 방어구간이란 후행열차의 진입이 허용되지 않는 선로구간을 의미한다.
열차 방어구간을 설정하는 방법을 보다 구체적으로 설명하면, 선로 상에서 열차가 분리되는 사고가 발생하게 되면, 먼저, 열차에 탑재되어 있는 차상장치가 열차 분리 시점에 비상제동(Emergence Break: EB)을 통해 차량을 제동하고, 지상장치로 차량의 비상제동 체결상태와 열차 분리를 나타내는 에러코드를 전송한다. 이에 따라, 지상장치는 차상장치에서 전송된 에러코드를 확인하여 열차 분리 시점에 열차가 위치한 선로 구간 전체를 방어구간으로 설정함으로써 방어구간 내로 후행열차가 진입할 수 없도록 한다.
이때, 지상장치는 차상장치로부터 실시간으로 전송되는 열차의 현재위치를 기준으로 열차가 위치한 선로 구간을 확인할 수 있게 된다. 하지만, 열차가 분리되는 경우 분리된 열차의 위치를 확인할 수 없기 때문에 지상장치는 열차의 방어구간을 정확하게 설정할 수 없게 되거나, 필요한 구간 보다 더 넓은 구간이 방어구간으로 설정되어 후행차량의 서비스 지연이 발생할 수 있다는 문제점이 있다.
예컨대, 도 2에 도시된 바와 같이, 역사(100)가 위치하는 선로구간인 제2 구간을 빠져나가는 시점에서 선행열차(110)의 분리 사고가 발생한 경우, 열차 분리가 발생된 시점에서 선행열차(110)는 제2 구간 및 제3 구간을 점유하고 있었지만 실제로 정차된 선행열차(110)의 선두부(112) 및 후미부(114)는 모두 제3 구간에 위치하고 있으므로, 지상장치는 제3 구간만을 선행열차(110)의 방어구간으로 설정하면 된다. 하지만, 지상장치는 분리된 선행열차(110)의 후미부(114)의 현재 위치를 확인할 수 없기 때문에 선행열차(110)의 분리 시점에 선행열차(110)가 위치하고 있었던 제2 구간 및 제3 구간 전체를 선행열차(110)의 방어구간으로 설정할 수 밖에 없다. 이에 따라, 후행열차(120)는 역사(100)가 위치하는 제2 구간 내로 진입하지 못하게 되어 열차 서비스를 제공할 수 없게 된다는 문제점이 있다.
또 다른 예로, 도 3에 도시된 바와 같이, 선로 분기기(200)가 위치하는 선로구간인 제2 구간에서 측선구간으로 빠져나가는 시점에서 선행열차(210)의 분리 사고가 발생한 경우, 열차가 분리된 시점에서 선행열차(210)는 제2 구간 및 측선구간을 점유하고 있었지만 실제로 정차된 선행열차(210)의 선두부(212) 및 후미부(214)는 모두 측선구간 내에 위치하고 있으므로, 지상장치는 측선구간만을 선행열차(210)의 방어구간으로 설정하면 된다. 하지만, 지상장치는 분리된 선행열차(210)의 후미부(214)의 현재 위치를 확인할 수 없기 때문에 선행열차(210)의 분리 시점에 선행열차(210)가 위치하고 있었던 제2 구간 및 측선구간 전체를 선행열차(210)의 방어구간으로 설정할 수 밖에 없다. 이에 따라, 본선구간으로 이동하려는 후행열차(220)는 선로 분기기(200)가 위치하는 제2 구간 내로 진입하지 못하게 되어 열차운행이 불가능하게 된다는 문제점이 있다.
본 발명은 상술한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 열차 분리시 분리된 열차의 위치를 정확하게 판단할 수 있는 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법을 제공하는 것을 그 기술적 과제로 한다.
또한, 본 발명은 분리된 열차의 위치를 정확하게 판단하여 최소한의 선로구간을 열차 방어구간으로 설정할 수 있는 열차 방어구간 설정 시스템 및 열차 방어구간 설정 방법을 제공하는 것을 다른 기술적 과제로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따른 열차 방어구간 설정 시스템은, 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하는 제1 차상장치; 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 제2 차상장치; 및 상기 열차의 현재 위치 정보를 기초로 상기 열차의 방어구간을 설정하는 지상장치를 포함하고, 상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하며, 상기 지상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정하는 것을 특징으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 측면에 따른 열차 방어구간 설정 방법은, 열차의 정상주행 중 제1 차상장치가 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하고, 제2 차상장치가 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 단계; 상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치가 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하는 단계; 및 상기 지상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고, 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 열차 분리 사고 발생 시 하나의 열차를 독립된 2개의 열차로 인식되도록 하고, 분리된 각 열차에 탑재된 차상장치가 각 열차의 현재위치를 확인하여 지상자치로 전송함으로써 열차 분리 사고가 발생하더라도 분리된 각 열차의 위치를 정확하게 판단할 수 있다는 효과가 있다.
또한, 본 발명에 따르면 열차 분리시 분리된 각 열차의 정확한 현재위치를 기준으로 열차 방어구간을 설정하기 때문에 열차 방어구간을 최소화할 수 있고, 이로 인해 보다 원활한 열차 서비스를 제공할 수 있다는 효과가 있다.
도 1은 종래기술에 따른 열차 방어구간 설정방법의 일 예를 보여주는 도면.
도 2는 종래기술에 따른 열차 방어구간 설정방법의 다른 예를 보여주는 도면.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 도면.
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 도면
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 방어구간 설정방법을 보여주는 플로우차트.
본 명세서에서 서술되는 용어의 의미는 다음과 같이 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 정의하지 않는 한 복수의 표현을 포함하는 것으로 이해되어야 하고, "제1", "제2" 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위한 것으로, 이들 용어들에 의해 권리범위가 한정되어서는 아니 된다.
"포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 하나 또는 그 이상의 다른 특징이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
"적어도 하나"의 용어는 하나 이상의 관련 항목으로부터 제시 가능한 모든 조합을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 예를 들어, "제1 항목, 제2 항목 및 제 3항목 중에서 적어도 하나"의 의미는 제1 항목, 제2 항목 또는 제3 항목 각각 뿐만 아니라 제1 항목, 제2 항목 및 제3 항목 중에서 2개 이상으로부터 제시될 수 있는 모든 항목의 조합을 의미한다.
이하, 첨부되는 도면을 참고하여 본 발명의 실시예들에 대해 상세히 설명한다.
이하에서 설명될 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 방어 구간 설정 시스템은 제1 차상장치 및 제2 차상장치를 포함한다. 제1 차상장치와 제2 차상장치는 각 차상장치의 우선권 소유 여부에 따라 어느 하나는 마스터 모드로 동작하고, 나머지 하나는 슬레이브 모드로 동작한다.
일 실시예에 있어서, 제1 차상장치와 제2 차상장치 중 먼저 온(On)되는 차상장치가 우선권을 가지게 되어 마스터 모드로 동작하게 된다. 이때, 제1 차상장치와 제2 차상장치는 서로 통신 가능하기 때문에 어느 하나의 차상장치가 마스터 모드로 설정되었다는 것을 인지하게 되면, 늦게 온(On)된 나머지 하나의 차상장치는 자동으로 슬레이브 모드로 설정된다.
이하에서는 설명의 편의를 위해 제1 차상장치가 마스터 모드로 설정되고 제2 차상장치가 슬레이브 모드로 설정되는 것으로 가정하여 설명하고, 열차에서 제1 차상장치가 탑재되는 위치에 따라 제1 실시예 및 제2 실시예로 구분하여 본 발명을 설명하기로 한다.
<열차 방어구간 설정 시스템>
제1 실시예
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 도면이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템(300)은 제1 차상장치(310), 제1 차상 안테나(315), 제1 태그 리더기(320), 제1 타코제너레이터(330), 제2 차상장치(340), 제2 차상 안테나(345), 제2 태그 리더기(350), 제2 타코제너레이터(360), 지상장치(370), 및 지상 안테나(375)를 포함한다.
도 3에 도시된 바와 같이, 제1 차상장치(310)는 노미널(Nominal) 방향(이하, 제1 방향이라 함)으로 주행하는 열차(380)의 선두차량에 탑재된다.
제1 차상장치(310)는 열차(380)의 주행 이전에 열차(380)에 대해 제1 열차번호를 할당하고, 할당한 제1 열차번호를 제1 차상 안테나(315)를 통해 지상장치(370)로 전송함으로써 제1 열차 번호를 등록 요청한다.
제1 차상장치(310)는 열차(380)의 정상 주행 중 제1 태그 리더기(320)를 통해 검지된 제1 태그(390)를 기준으로 열차(380)의 현재 위치 정보를 산출한다. 제1 차상장치(310)는 마스터 모드로 동작하고 있기 때문에 산출된 열차(380)의 현재 위치 정보를 실시간으로 지상장치(370)로 전송한다.
일 실시예에 있어서, 열차(380)의 현재 위치 정보는, 제1 태그 리더기(320)에 의해 검지된 제1 태그(390)의 식별정보 및 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 포함한다.
이때, 제1 차상장치(310)는 아래의 수학식 1을 이용하여 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다.
Figure 112013116811129-pat00001
수학식 1에서, DTrainPosition은 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 나타내고, D1은 제1 태그(390)로부터 제1 태그 리더기(320)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 열차(380)에서 제1 태그 리더기(320)와 열차(380) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D1은 제1 태그(390)가 인식된 이후 제1 타코제너레이터(330)에 의해 산출된 열차(380)의 이동 거리값으로 정의된다.
한편, 제1 차상장치(310)를 포함하는 제1 열차(382)와 제2 차상장치(340)를 포함하는 제2 열차(384)로 분리되는 사고가 발생하게 되면, 제1 차상장치(310)는 비상제동(Emergence Break: EB)을 통해 열차(380)를 제동하고, 지상장치(370)로 열차(380)의 비상제동 체결상태와 열차 분리를 나타내는 에러코드를 전송한다.
일 실시예에 있어서, 제1 차상장치(310)는 열차(380)를 구성하는 각 차량들간에 연결된 하드와이어(미도시)의 단선이 감지되면 열차(380)가 분리된 것으로 판단한다. 이러한 경우, 제1 차상장치(310)와 제2 차상장치(340)의 통신 또한 단절되게 된다.
제1 차상장치(310)는 열차 분리 사고 이후, 제1 태그 리더기(320)를 통해 마지막으로 검지된 제2 태그(392)를 기준으로 제1 열차(382)의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치(370)로 전송하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제1 열차(382)의 현재 위치 정보는, 제1 태그 리더기(320)에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그(392)의 식별정보 및 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 포함한다.
이때, 제1 차상장치(310)는 상기 수학식 1을 이용하여 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다. 이때, 수학식 1의 DTrainPosition은 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 나타내고, D1은 제2 태그(392)로부터 제1 태그 리더기(320)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 제1 열차(382)에서 제1 태그 리더기(320)와 제1 열차(382) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D1은 제2 태그(392)가 인식된 이후 제1 타코제너레이터(330)에 의해 산출된 제1 열차(382)의 이동 거리값으로 정의된다.
제1 태그 리더기(320)는 선로 상에 설치되어 있는 태그들을 인식하고, 인식된 태그의 식별정보를 획득하여 제1 차상장치(310)로 전달한다. 특히, 열차 분리 사고 이후, 제1 태그 리더기(320)는 마지막으로 검지한 제2 태그(392)의 식별정보를 획득하여 제1 차상장치(310)로 전달한다. 일 실시예에 있어서, 태그의 검지율을 향상시키기 위해 각 태그는 2개의 태그(미도시)가 하나의 쌍으로 이루어진 태그 그룹 형태로 선로 상에 설치될 수 있다.
제1 타코제너레이터(330)는 제1 태그 리더기(320)에 의해 태그가 검지되면 태그가 검지된 이후의 열차 이동거리를 산출한다. 일 실시예에 있어서, 제1 타코제너레이터(330)는 열차의 차륜에 설치되어 차륜의 회전수를 이용하여 태그가 검지된 이후 열차가 이동한 거리를 산출하게 된다. 즉, 제1 타코제너레이터(330)는 제1 태그 리더기(320)에 의해 태그가 검지될 때마다 리셋되어 차륜의 회전수를 업카운트시켜가면서 태그가 검지된 이후의 열차 이동거리를 산출한다. 특히, 열차 분리 사고시, 제1 타코제너레이터(330)는 제1 태그 리더기(320)에 의해 제2 태그(390)가 검지된 이후 제1 열차(382)가 정지할 때까지 제1 열차(382)가 이동한 거리를 산출하여 제1 차상장치(310)로 전달한다.
다음으로, 제2 차상장치(340)는 도 3에 도시된 바와 같이, 제1 방향으로 주행하는 열차(380)의 후미차량에 탑재된다. 제2 차상장치(340)는 열차(380)의 주행 중 제2 태그 리더기(350)를 통해 검지된 제3 태그(394)를 기준으로 열차(380)의 현재 위치 정보를 산출한다. 제2 차상장치(340)는 슬레이브 모드로 동작하고 있기 때문에 산출된 열차(380)의 현재 위치 정보를 지상장치(370)로 전송하지는 않는다.
일 실시예에 있어서, 열차(380)의 현재 위치 정보는, 제2 태그 리더기(350)에 의해 검지된 제3 태그(394)의 식별정보 및 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 포함한다.
이때, 제2 차상장치(340)는 아래의 수학식 2를 이용하여 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다.
Figure 112013116811129-pat00002
수학식 1에서, DTrainPosition은 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 나타내고, D2는 제3 태그(394)로부터 제2 태그 리더기(350)까지의 거리를 나타내며, DTrain은 열차(380)의 길이를 나타내고, DFrontGap은 열차(380)에서 제1 태그 리더기(320)와 열차(380) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D2는 제3 태그(394)가 인식된 이후 제2 타코제너레이터(360)에 의해 산출된 열차(380)의 이동 거리값으로 정의된다.
한편, 제1 차상장치(310)를 포함하는 제1 열차(382)와 제2 차상장치(340)를 포함하는 제2 열차(384)로 분리되는 사고가 발생하게 되면, 제2 차상장치(310)는 제2 열차(384)에 대해 제1 열차번호와는 상이한 제2 열차번호를 할당하고, 할당한 제2 열차번호를 제2 차상 안테나(345)를 통해 지상장치(370)로 전송함으로써 제2 열차 번호를 등록 요청한다. 이에 따라, 지상장치(370)는 분리된 제2 열차(384)를 새로운 열차로 인식하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제2 차상장치(340)는 열차(380)를 구성하는 각 차량들간에 연결된 하드와이어의 단선이 감지되거나, 제1 차상장치(310)와의 통신 단절이 발생하면 열차(380)가 분리된 것으로 판단한다.
제2 차상장치(340)는 열차 분리 사고 이후, 제2 열차(384)의 주행방향을 제1 방향에서 리버스(Reverse) 방향(이하, '제2 방향'이라 함)으로 변경하고, 제2 태그 리더기(350)를 통해 마지막으로 검지된 제4 태그(396)를 기준으로 제2 열차(384)의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치(370)로 전송하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제2 열차(384)의 현재 위치 정보는, 제2 태그 리더기(350)에 의해 마지막으로 검지된 제4 태그(396)의 식별정보 및 제2 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값을 포함한다. 이때, 제2 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값은 제1 방향을 기준으로 한 상기 열차(380)의 후두부 위치값과 동일한 값이 된다.
이때, 제2 차상장치(340)는 아래의 수학식 3을 이용하여 제2 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다.
Figure 112013116811129-pat00003
수학식 3에서, DTrainPosition은 제2 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값을 나타내고, D2는 제4 태그(396)로부터 제2 태그 리더기(350)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 제2 열차(384)에서 제2 태그 리더기(350)와 제2 열차(384) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D2는 제4 태그(396)가 인식된 이후 제2 타코제너레이터(360)에 의해 산출된 제2 열차(384)의 이동 거리값으로 정의된다.
제2 태그 리더기(350)는 선로 상에 설치되어 있는 태그를 인식하고, 인식된 태그로부터 태그의 식별정보를 획득하여 제2 차상장치(340)로 전달한다. 특히, 열차 분리 사고 이후, 제2 태그 리더기(350)는 마지막으로 검지한 제4 태그(396)의 식별정보를 획득하여 제2 차상장치(340)로 전달한다.
제2 타코제너레이터(360)는 제2 태그 리더기(340)에 의해 태그가 검지되면 태그가 검지된 이후의 열차 이동거리를 산출한다. 일 실시예에 있어서, 제2 타코제너레이터(360)는 열차의 차륜에 설치되어 차륜의 회전수를 이용하여 태그가 검지된 이후 열차가 이동한 거리를 산출하게 된다. 즉, 제2 타코제너레이터(360)는 제2 태그 리더기(340)에 의해 태그가 검지될 때마다 리셋되어 차륜의 회전수를 업카운트시켜가면서 태그가 검지된 이후의 열차 이동거리를 산출한다. 특히, 열차 분리 사고시, 제2 타코제너레이터(360)는 제2 태그 리더기(350)에 의해 제4 태그(396)가 검지된 이후 제2 열차(384)가 정지할 때까지 제2 열차(384)가 이동한 거리를 산출하여 제2 차상장치(340)로 전달한다.
이와 같이, 본 발명은 열차(380)의 정상 주행 중 열차(380)가 제1 열차(382) 및 제2 열차(384)로 분리되는 사고가 발생하더라도, 제2 열차(384)에 탑재되어 있는 제2 차상장치(340)가 제2 열차(384)에 새로운 제2 열차번호를 할당하여 지상장치(370)가 제2 열차(384)를 새로운 열차로 인식할 수 있도록 함과 동시에, 제2 열차(384)의 주행방향을 열차(380)의 주행방향과 반대방향으로 설정한 후 제2 열차(384)의 선두부 위치값을 산출하여 지상장치(370)로 전송하기 때문에, 결과적으로 지상장치(370)는 열차가 분리된 이후 열차(380)의 후두부 위치를 정확하게 파악할 수 있게 된다.
다시 도 3을 참조하면, 지상장치(370)는 지상 안테나(375)를 통해 제1 차상장치(310)로부터 전송되는 제1 열차번호에 따라 열차(380)를 신규 등록하고, 열차 분리 사고 발생시 제2 차상장치(340)로부터 전송되는 제2 열차번호에 따라 제2 열차(384)를 새로운 열차로 신규 등록한다. 이때, 제1 열차(382)는 열차(380)에 할당되어 있는 제1 열차번호가 그대로 유지된다.
또한, 지상장치(370)는 지상 안테나(375)를 통해 제1 차상장치(310)로부터 열차 분리를 나타내는 에러코드가 수신되면, 열차(380)가 현재 위치하고 있는 선로구간을 방어구간으로 설정한다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 제1 차상장치(310)로부터 열차 분리를 나타내는 에러코드가 수신되는 경우, 지상장치(370)는 제1 열차(382)의 현재 위치 정보를 기초로 하여 제1 열차(380)가 위치하고 있는 선로 구간을 제1 방어구간으로 설정한다. 또한, 지상장치(370)는 제2 열차(384)의 현재 위치 정보를 기초로 하여 제2 열차(384)가 위치하고 있는 선로 구간을 제2 방어구간으로 설정한다.
즉, 도 1에 도시된 예를 기준으로 설명하면, 종래의 경우 지상장치(370)는 분리된 열차(110)의 후미부(114)의 위치를 정확하게 판단할 수 없어 열차(110)가 분리된 시점에서 열차(110)가 위치하고 있었던 선로구간인 구간 2 및 구간 3을 모두 방어구간으로 설정하였다. 하지만, 본 발명에 따르는 경우, 지상장치(370)는 열차(110)가 분리된 이후 열차(110)의 선두부(112)에 해당하는 제1 열차와 열차의 후두부(114)에 해당하는 제2 열차의 위치를 정확하게 확인할 수 있고, 제1 열차 및 제2 열차가 모두 구간 3에서 정차하였기 때문에 제1 열차의 현재 위치를 기초로 결정된 제1 방어구간 및 제2 열차의 현재 위치를 기초로 결정된 제2 방어구간은 모두 구간 3으로만 설정된다. 이에 따라 후행열차(120)가 구간 2에 위치하는 역사 내로 진입할 수 있어 열차 서비스를 제공할 수 있게 된다.
또한, 도 2에 도시된 예에서, 종래의 경우 지상장치(370)는 분리된 열차(210)의 후미부(214)의 위치를 정확하게 판단할 수 없어 열차(210)가 분리된 시점에서 열차(210)가 위치하고 있었던 선로구간인 구간 2 및 측선구간을 모두 방어구간으로 설정하였다. 하지만, 본 발명에 따르는 경우, 지상장치(370)는 열차(210)가 분리된 이후 열차(210)의 선두부(212)에 해당하는 제1 열차와 열차(210)의 후두부(214)에 해당하는 제2 열차의 위치를 정확하게 확인할 수 있고, 제1 열차 및 제2 열차가 모두 측선구간에 진입한 후 정차하였기 때문에 제1 열차의 현재 위치를 기초로 결정된 제1 방어구간 및 제2 열차의 현재 위치를 기초로 결정된 제2 방어구간은 모두 측선구간으로만 설정된다. 이에 따라 본선구간으로 주행할 예정인 후행열차가 선로 분기기가 존재하는 구간 2로 진입할 수 있어 보다 효율적인 열차 서비스를 제공할 수 있게 된다.
제2 실시예
도 4는 본 발명의 제2 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템의 구성을 개략적으로 보여주는 도면이다.
도 4에 도시된 제2 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템은 마스터 모드로 동작하는 제1 차상장치(310)가 제1 방향으로 주행하는 열차의 후미차량에 탑재되고, 제2 차상장치(340)가 열차의 선두차량에 탑재된다는 것을 제외하고는, 나머지 구성은 도 3에 도시된 것과 동일하다.
따라서, 설명의 편의를 위해, 이하에서는 제1 실시예에 따른 열차 방어구간 설정 시스템에 비해 그 기능이 일부 상이해지는 제1 차상장치(310) 및 제2 차상장치(340) 위주로 설명하기로 한다.
제1 차상장치(310)는 열차(380)의 주행 이전에 열차(380)에 대해 제1 열차번호를 할당하고, 할당한 제1 열차번호를 제1 차상 안테나(315)를 통해 지상장치(370)로 전송함으로써 제1 열차 번호를 등록 요청한다.
제1 차상장치(310)는 열차(380)의 정상 주행 중 제1 태그 리더기(320)를 통해 검지된 제1 태그(390)를 기준으로 열차(380)의 현재 위치 정보를 산출한다. 제1 차상장치(310)는 마스터 모드로 동작하고 있기 때문에 산출된 열차(380)의 현재 위치 정보를 실시간으로 지상장치(370)로 전송한다.
일 실시예에 있어서, 열차(380)의 현재 위치 정보는, 제1 태그 리더기(320)에 의해 검지된 제3 태그(394)의 식별정보 및 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 포함한다.
이때, 제1 차상장치(310)는 상기 수학식 2를 이용하여 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다. 이때 수학식 2에서, DTrainPosition은 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 나타내고, D2는 제3 태그(394)로부터 제1 태그 리더기(320)까지의 거리를 나타내며, DTrain은 열차(380)의 길이를 나타내고, DFrontGap은 열차(380)에서 제2 태그 리더기(350)와 열차(380) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D2는 제3 태그(394)가 인식된 이후 제1 타코제너레이터(330)에 의해 산출된 열차(380)의 이동 거리값으로 정의된다.
한편, 제1 차상장치(310)를 포함하는 제1 열차(382)와 제2 차상장치(340)를 포함하는 제2 열차(384)로 분리되는 사고가 발생하게 되면, 제1 차상장치(310)는 비상제동(Emergence Break: EB)을 통해 열차(380)를 제동하고, 지상장치(370)로 열차(380)의 비상제동 체결상태와 열차 분리를 나타내는 에러코드를 전송한다.
일 실시예에 있어서, 제1 차상장치(310)는 열차(380)를 구성하는 각 차량들간에 연결된 하드와이어(미도시)의 단선이 감지되면 열차(380)가 분리된 것으로 판단한다. 이러한 경우, 제1 차상장치(310)와 제2 차상장치(340)의 통신 또한 단절되게 된다.
제1 차상장치(310)는 열차 분리 사고 이후, 제1 열차(382)의 주행방향을 제1 방향에서 제2 방향으로 변경하고, 제1 태그 리더기(320)를 통해 마지막으로 검지된 제4 태그(396)를 기준으로 제1 열차(382)의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치(370)로 전송하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제1 열차(382)의 현재 위치 정보는, 제1 태그 리더기(320)에 의해 마지막으로 검지된 제4 태그(396)의 식별정보 및 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 포함한다. 이때, 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값은 제1 방향을 기준으로 한 상기 열차(380)의 후두부 위치값과 동일한 값이 된다.
이때, 제1 차상장치(310)는 상기 수학식 3을 이용하여 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 산출할 수 있다. 이때, 수학식 5에서, DTrainPosition은 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차(382)의 선두부 위치값을 나타내고, D2는 제4 태그(396)로부터 제1 태그 리더기(320)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 제1 열차(382)에서 제1 태그 리더기(320)와 제1 열차(382) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D2는 제4 태그(396)가 인식된 이후 제1 타코제너레이터(330)에 의해 산출된 제1 열차(382)의 이동 거리값으로 정의된다.
다음으로, 제2 차상장치(340)는 열차(380)의 주행 중 제2 태그 리더기(350)를 통해 검지된 제1 태그(390)를 기준으로 열차(380)의 현재 위치 정보를 산출한다. 제2 차상장치(340)는 슬레이브 모드로 동작하고 있기 때문에 산출된 열차(380)의 현재 위치 정보를 지상장치(370)로 전송하지는 않는다.
일 실시예에 있어서, 열차(380)의 현재 위치 정보는, 제2 태그 리더기(350)에 의해 검지된 제1 태그(390)의 식별정보 및 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 포함한다.
이때, 상기 열차(380)의 선두부 위치값은 상기 수학식 1을 이용하여 산출할 수 있다. 이때, 수학식 1에서, DTrainPosition은 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 나타내고, D1은 제1 태그(390)로부터 제2 태그 리더기(350)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 열차(380)에서 제2 태그 리더기(350)와 열차(380) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D1은 제1 태그(390)가 인식된 이후 제2 타코제너레이터(360)에 의해 산출된 열차(380)의 이동 거리값으로 정의된다.
한편, 제1 차상장치(310)를 포함하는 제1 열차(382)와 제2 차상장치(340)를 포함하는 제2 열차(384)로 분리되는 사고가 발생하게 되면, 제2 차상장치(340)는 제2 열차(384)에 대해 제1 열차번호와는 상이한 제2 열차번호를 할당하고, 할당한 제2 열차번호를 제2 차상 안테나(345)를 통해 지상장치(370)로 전송함으로써 제2 열차 번호를 등록 요청한다. 이에 따라, 지상장치(370)는 분리된 제2 열차(384)를 새로운 열차로 인식하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제2 차상장치(340)는 열차(380)를 구성하는 각 차량들간에 연결된 하드와이어의 단선이 감지되거나, 제1 차상장치(310)와의 통신 단절이 발생하면 열차(380)가 분리된 것으로 판단한다.
제2 차상장치(340)는 열차 분리 사고 이후, 제2 태그 리더기(350)를 통해 마지막으로 검지된 제2 태그(392)를 기준으로 제2 열차(384)의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치(370)로 전송하게 된다.
일 실시예에 있어서, 제2 열차(384)의 현재 위치 정보는, 제2 태그 리더기(350)에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그(392)의 식별정보 및 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값을 포함한다. 이때, 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차(384)의 선두부 위치값은 상기 수학식 1을 이용하여 산출할 수 있다. 이때, 수학식 1에서, DTrainPosition은 상기 열차(380)의 선두부 위치값을 나타내고, D1은 제2 태그(392)로부터 제2 태그 리더기(350)까지의 거리를 나타내며, DFrontGap은 열차(380)에서 제2 태그 리더기(350)와 열차(380) 선두부 간의 간격을 나타낸다. 이때, D1은 제2 태그(392)가 인식된 이후 제2 타코제너레이터(360)에 의해 산출된 열차(380)의 이동 거리값으로 정의된다.
<열차 방어구간 설정 방법>
이하, 도 5를 참조하여, 본 발명에 따른 열차 방어구간 설정 방법에 대해 설명하기로 한다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 열차 방어구간 설정방법을 보여주는 플로우차트이다. 도 5는 도 3 또는 도 4에 도시된 바와 같은 구성을 갖는 열차 방어구간 설정 시스템에 의해 수행될 수 있다. 따라서, 제1 차상장치는 노미널(Nominal) 방향(이하, 제1 방향이라 함)으로 주행하는 열차의 선두차량에 탑재되고, 제2 차상장치는 열차의 후미차량에 탑재된다.
먼저, 도 5에 도시된 바와 같이, 제1 차상장치가 열차에 제1 열차번호를 할당하여 지상장치로 제1 열차번호의 등록을 요청한다(S500).
이후, 열차의 정상 주행 중 제1 차상장치 및 제2 차상장치는 열차의 현재위치를 실시간으로 산출하고, 마스터 모드로 동작하는 제1 차상장치가 열차의 현재 위치를 지상장치로 전송한다(S510).
일 실시예에 있어서, 제1 차상장치는 제1 차상장치에 연결된 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하고, 제2 차상장치는 제2 차상장치에 연결된 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재 위치 정보를 산출하게 된다.
이후, 열차가 분리되는 사고가 발생하는지 여부를 모니터링한다(S520). 일 실시예에 있어서, 열차를 구성하는 각 차량들간에 연결된 하드와이어의 단선이 감지되거나, 제1 차상장치와 제2 차상장치 간의 통신 단절이 발생하면 열차가 분리된 것으로 판단할 수 있다.
S520의 모니터링 결과 열차가 분리되는 사고가 발생된 것으로 판단되면, 제1 차상장치는 비상제동(EB)을 통해 열차를 제동하고, 지상장치로 열차의 비상제동 체결상태와 열차 분리를 나타내는 에러코드를 전송한다(S530).
이후, 제1 차상장치는 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하고, 제2 차상장치는 제2 열차에 제2 열차번호를 할당하여 상기 지상장치로 제2 열차번호의 등록을 요청하며 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송한다(S540).
제1 실시예에 있어서, 제1 차상장치가 제1 방향을 기준으로 제2 차상장치보다 전단에 배치되어 있는 경우, 제1 차상장치는 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출한다.
이때 제1 열차의 현재 위치 정보는, 제1 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제1 태그의 식별정보 및 제1 방향으로 기준으로 한 제1 열차의 선두부 위치값을 포함하고, 제1 열차의 선두부 위치값은 상기 수학식 1에 기재된 바와 같이 제1 태그에서 제1 태그 리더기 까지의 거리값에 제1 태그 리더기와 제1 열차의 선두부간의 간격을 합산하여 산출할 수 있다.
제2 차상장치는 제2 열차의 주행방향을 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하여 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출한다.
이때, 제2 열차의 현재 위치 정보는 제2 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그의 식별정보 및 제2 방향을 기준으로 한 제2 열차의 선두부 위치값을 포함하고, 제2 열차의 선두부 위치값은 상기 수학식 3에 기재된 바와 같이 제2 태그에서 제2 태그 리더기까지의 거리값에서 제2 태그 리더기와 제2 열차의 선두부간의 간격을 감산하여 산출할 수 있다.
제2 실시예에 있어서, 제1 차상장치가 제1 방향을 기준으로 제2 차상장치보다 후단에 배치되어 있는 경우, 제1 차상장치는 제1 열차의 주행방향을 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하여 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출한다.
이때, 제1 열차의 현재 위치 정보는 제1 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제1 태그의 식별정보 및 제2 방향을 기준으로 한 제1 열차의 선두부 위치값을 포함하고, 제1 열차의 선두부 위치값은 상기 수학식 3에 기재된 바와 같이 제1 태그에서 제1 태그 리더기까지의 거리값에서 제1 태그 리더기와 제1 열차의 선두부간의 간격을 감산하여 산출할 수 있다.
제2 차상장치는 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출한다.
이때, 제2 열차의 현재 위치 정보는, 제2 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그의 식별정보 및 제1 방향으로 기준으로 한 제2 열차의 선두부 위치값을 포함하고, 제2 열차의 선두부 위치값은 상기 수학식 1에 기재된 바와 같이 제2 태그에서 제2 태그 리더기까지의 거리값에 제2 태그 리더기와 제2 열차의 선두부간의 간격을 합산하여 산출할 수 있다.
이후, 지상장치는 제1 열차의 현재 위치정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고, 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정한다(S550).
상술한 열차 방어구간 설정방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터로 판독 가능한 기록 매체에 기록될 수 있다. 이때, 컴퓨터로 판독 가능한 기록매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 한편, 기록매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다.
본 발명이 속하는 기술분야의 당업자는 상술한 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
그러므로, 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적인 것이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 등가 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
300: 열차 방어구간 설정 시스템 310: 제1 차상장치
315: 제1 차상 안테나 320; 제1 태그 리더기
330: 제1 타코제너레이터 340: 제2 차상장치
345: 제2 차상 안테나 350: 제2 태그 리더기
360: 제2 타코제너레이터 390~396: 제1 내지 제4 태그

Claims (13)

  1. 삭제
  2. 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하는 제1 차상장치;
    제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 제2 차상장치; 및
    상기 열차의 현재 위치 정보를 기초로 상기 열차의 방어구간 설정을 제어하는 지상장치를 포함하고,
    상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하며, 상기 지상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정하고,
    상기 제1 차상장치 및 제2 차상장치 중 어느 하나가 마스터 모드로 동작하면 다른 하나는 슬레이브 모드로 동작하고,
    상기 열차의 주행방향은 제1 방향이고, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 방향을 기준으로 상기 제2 차상장치보다 전단에 배치되어 있는 경우,
    상기 열차 분리시,
    상기 제1 차상장치는, 상기 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하고,
    상기 제2 차상장치는, 상기 제2 열차의 주행방향을 상기 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하고, 상기 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 시스템.
  3. 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하는 제1 차상장치;
    제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 제2 차상장치; 및
    상기 열차의 현재 위치 정보를 기초로 상기 열차의 방어구간 설정을 제어하는 지상장치를 포함하고,
    상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하며, 상기 지상장치는 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제1 방어구간을 설정하고 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간을 설정하고,
    상기 제1 차상장치 및 제2 차상장치 중 어느 하나가 마스터 모드로 동작하면 다른 하나는 슬레이브 모드로 동작하고,
    상기 열차의 주행방향은 제1 방향이고, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 방향을 기준으로 상기 제2 차상장치보다 후단에 배치되어 있는 경우,
    상기 열차 분리시,
    상기 제1 차상장치는, 상기 제1 열차의 주행방향을 상기 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하고, 상기 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하고,
    상기 제2 차상장치는, 상기 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제1 열차의 현재 위치 정보는, 상기 제1 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제1 태그의 식별정보 및 상기 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차의 선두부 위치값을 포함하고,
    상기 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차의 선두부 위치값은, 상기 제1 태그에서 상기 제1 태그 리더기까지의 거리에서 상기 제1 태그 리더기와 상기 제1 열차의 선두부간의 간격을 감산하여 산출되는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 시스템.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 제2 열차의 현재 위치 정보는, 상기 제2 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그의 식별정보 및 상기 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차의 선두부 위치값을 포함하고,
    상기 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차의 선두부 위치값은, 상기 제2 태그에서 상기 제2 태그 리더기까지의 거리값에 상기 제2 태그 리더기와 상기 제2 열차의 선두부간의 간격을 합산하여 산출되는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 시스템.
  6. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 제1 차상장치는, 상기 열차에 제1 열차번호를 할당하여 지상장치로 상기 제1 열차번호의 등록을 요청하고,
    상기 제2 차상장치는, 상기 열차 분리시 상기 제2 열차에 제2 열차번호를 할당하여 상기 지상장치로 상기 제2 열차번호의 등록을 요청하며,
    상기 지상장치는, 상기 열차에 대해 상기 제1 열차 번호를 등록하고, 상기 열차 분리시 상기 제1 열차에 대해 상기 제1 열차번호를 유지시키고, 상기 제2 열차에 대해 상기 제2 열차번호를 등록하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 시스템.
  7. 삭제
  8. 열차의 정상주행 중 제1 차상장치가 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하고, 제2 차상장치가 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 단계;
    상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치가 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하는 단계; 및
    상기 지상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치정보를 기초로 제1 방어구간의 설정을 제어하고, 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간 설정을 제어하는 단계를 포함하고,
    상기 제1 차상장치 및 제2 차상장치 중 어느 하나가 마스터 모드로 동작하면 다른 하나는 슬레이브 모드로 동작하고,
    상기 열차의 주행방향이 제1 방향이고, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 방향을 기준으로 상기 제2 차상장치보다 전단에 배치되어 있는 경우,
    상기 전송하는 단계에서,
    상기 제1 차상장치는 상기 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제2 열차의 주행방향을 상기 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하여 상기 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 방법.
  9. 열차의 정상주행 중 제1 차상장치가 제1 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 열차의 현재위치 정보를 산출하여 지상장치로 전송하고, 제2 차상장치가 제2 태그 리더기를 통해 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 단계;
    상기 열차가 상기 제1 차상장치를 포함하는 제1 열차 및 상기 제2 차상장치를 포함하는 제2 열차로 분리시, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하고, 상기 제2 차상장치가 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하여 상기 지상장치로 전송하는 단계; 및
    상기 지상장치가 상기 제1 열차의 현재 위치정보를 기초로 제1 방어구간의 설정을 제어하고, 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 기초로 제2 방어구간 설정을 제어하는 단계를 포함하고,
    상기 제1 차상장치 및 제2 차상장치 중 어느 하나가 마스터 모드로 동작하면 다른 하나는 슬레이브 모드로 동작하고,
    상기 열차의 주행방향이 제1 방향이고, 상기 제1 차상장치가 상기 제1 방향을 기준으로 상기 제2 차상장치보다 후단에 배치되어 있는 경우,
    상기 전송하는 단계에서,
    상기 제1 차상장치는 상기 제1 열차의 주행방향을 상기 제1 방향과 반대되는 제2 방향으로 변경하여 상기 제2 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제1 열차의 현재 위치 정보를 산출하고, 상기 제2 차상장치는 상기 제1 방향에 따라 마지막으로 검지된 태그를 기준으로 상기 제2 열차의 현재 위치 정보를 산출하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제1 열차의 현재 위치 정보는, 상기 제1 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제1 태그의 식별정보 및 상기 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차의 선두부 위치값을 포함하고,
    상기 제2 방향을 기준으로 한 상기 제1 열차의 선두부 위치값은, 상기 제1 태그에서 상기 제1 태그 리더기까지의 거리값에서 상기 제1 태그 리더기와 상기 제1 열차의 선두부간의 간격을 감산하여 산출되는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 방법.
  11. 제9항에 있어서,
    상기 제2 열차의 현재 위치 정보는, 상기 제2 태그 리더기에 의해 마지막으로 검지된 제2 태그의 식별정보 및 상기 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차의 선두부 위치값을 포함하고,
    상기 제1 방향을 기준으로 한 상기 제2 열차의 선두부 위치값은, 상기 제2 태그에서 상기 제2 태그 리더기까지의 거리값에 상기 제2 태그 리더기와 상기 제2 열차의 선두부간의 간격을 합산하여 산출되는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 방법.
  12. 제8항 또는 제9항에 있어서,
    상기 산출하는 단계 이전에, 상기 제1 차상장치가 상기 열차에 제1 열차번호를 할당하여 상기 지상장치로 상기 제1 열차번호의 등록을 요청하는 단계를 더 포함하고,
    상기 전송하는 단계에서, 상기 제2 차상장치가 상기 제2 열차에 제2 열차번호를 할당하여 상기 지상장치로 상기 제2 열차번호의 등록을 요청하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 열차 방어구간 설정 방법.
  13. 제8항, 제9항 내지 제11항 중 어느 하나의 항에 기재된 열차 방어구간 설정 방법을 수행하기 위한 프로그램이 기록된 컴퓨터로 판독 가능한 기록매체.
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