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Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der konstruktiven Gestaltung von insbesondere pneumatischen Bremsvorrichtungen mit einer Haltefunktion für straßen- und schienengebundene Fahrzeuge.
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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung mit einer Sonderbremsstellung aufweisend zumindest einen Bremszylinder mit einem Bremskolben, ein im Zuge einer Wirkverbindung zwischen dem Bremskolben und zumindest einem Reibelement angeordnetes und zum Andrücken des Reibelementes an eine Bremsfläche in einer Zuspannrichtung geführtes Koppelglied, eine Bremssteuerung mit Steuerventil, die geeignet ausgebildet ist, einen den Bremskolben beaufschlagenden Druck in dem Bremszylinder zu steuern, und eine Sperrvorrichtung mit Betätigungsglied, die in einem aktivierten Zustand das Koppelglied entgegen der Zuspannrichtung sperrt, wobei die Bremssteuerung geeignet ausgebildet ist, zum Wechsel in die Sonderbremsstellung ein Ventilglied des Steuerventils entlang einer Bewegungsbahn in eine Sonderbremsposition zu bewegen, woraufhin eine die Sperrvorrichtung aktivierende Betätigung des Betätigungsgliedes erfolgt.
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Die Erfindung betrifft auch ein Bremssystem mit zumindest einer derartigen Bremsvorrichtung.
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Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremssystem.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung eines Sonderbremszustandes einer Bremsvorrichtung, die bereitgehalten wird mit zumindest einem Bremszylinder mit einem Bremskolben, einem im Zuge einer Wirkverbindung zwischen dem Bremskolben und zumindest einem Reibelement angeordneten und zum Andrücken des Reibelementes an eine Bremsfläche in einer Zuspannrichtung geführten Koppelglied, einer Bremssteuerung mit Steuerventil, die einen den Bremskolben beaufschlagenden Druck in dem Bremszylinder steuert, und einer Sperrvorrichtung mit Betätigungsglied, die in einem aktivierten Zustand das Koppelglied entgegen der Zuspannrichtung sperrt, wobei zum Wechsel in die Sonderbremsstellung ein Ventilglied des Steuerventils entlang einer Bewegungsbahn in eine Sonderbremsposition bewegt wird, woraufhin eine die Sperrvorrichtung aktivierende Betätigung des Betätigungsgliedes erfolgt.
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Eine gattungsgemäße Bremsvorrichtung ist beispielsweise aus der Patentschrift
RU 2 286 897 C1 bekannt. Bei dieser bekannten Bremsvorrichtung ist das Betätigungsglied der Sperrvorrichtung von einem unter Federvorspannung gehaltenen Betätigungskolben, der in einem Zylinder geführt ist, gebildet. Dabei ist die Sperrvorrichtung eine Rastvorrichtung, wobei der Betätigungskolben mit einer Rastklinke wirkverbunden ist, der eine Rastbahn zugeordnet ist. Eine von dem Betätigungskolben und dem Zylinder begrenzte erste Zylinderkammer weist einen Eingang auf, der über eine erste pneumatische Leitung mit einer Hauptluftleitung verbunden ist. Ein von dem Betätigungskolben und dem Zylinder begrenzte zweite Zylinderkamer weist einen Eingang auf, der über eine zweite Leitung mit einem Ausgang des Steuerventils verbunden ist. Bei einer Sonderbremsung, bei der der Druck in der Hauptluftleitung auf 0 atm absinkt, wird das Ventilglied des Steuerventils zum Wechsel in die Sonderbremsstellung verschoben. Dabei wird zum Einen ein Ausgang zum Bremszylinder geschlossen. Zum Anderen wird der Ausgang zu der zweiten Zylinderkammer geöffnet, so dass die Betätigung des Betätigungskolbens der Sperrvorrichtung durch den Druck der an diesem Ausgang des Steuerventils bereitgestellten Druckluft erfolgt. - Die Sicherheit dieser bekannten Bremsvorrichtung ist gegenüber anderen bekannten Bremsvorrichtungen, die keine derartige Sperrvorrichtung aufweisen, eingeschränkt. Diese Sicherheitseinschränkung besteht insbesondere aufgrund der zusätzlich vorhandenen ersten pneumatischen Leitung, die die Hauptluftleitung mit der ersten Zylinderkammer der dortigen Sperrvorrichtung verbindet. Denn die Gefahr eines ungewollten Entlüftens der Hauptluftleitung, beispielsweise durch einen Defekt oder Abriss dieser ersten pneumatischen Leitung, ist erhöht.
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Der Erfindung liegen die Aufgaben zu Grunde, den Betrieb der Bremsvorrichtung und das Verfahren zur Bereitstellung eines Sonderbremszustandes einer Bremsvorrichtung robust und sicher zu gestalten sowie ein Bremssystem mit einer solchen Bremsvorrichtung und ein Fahrzeug mit einem derartigen Bremssystem anzugeben.
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Die Aufgabe, den Betrieb der Bremsvorrichtung robust und sicher zu gestalten, wird gelöst durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1, bei der das Betätigungsglied in die Bewegungsbahn des Ventilgliedes ragt, so dass die Betätigung des Betätigungsgliedes mechanisch durch das Ventilglied erfolgt. - Bei einer derartigen Gestaltung ist ein robuster sicherer Betrieb der Bremsvorrichtung ohne eine zusätzliche pneumatische Anbindung der Sperrvorrichtung an die Hauptluftleitung realisiert, wobei die Bremsvorrichtung, insbesondere deren Steuerventil und deren Sperrvorrichtung leicht installierbar bzw. leicht nachrüstbar sind.
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Um das Andrücken des Reibelementes an eine Bremsfläche durch die Sperrvorrichtung nicht zu behindern ist es vorteilhaft, wenn die Sperrvorrichtung eine Ratschenvorrichtung ist, die vorzugsweise eine am Koppelglied befestigte Rastbahn mit Rastkerben und eine der Rastbahn zugeordnete, federbelastete und mit dem Betätigungsglied wirkverbundene Rastklinke mit zumindest einem Rastzahn aufweist.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist zumindest ein Mittel vorgesehen, durch das die Sperrvorrichtung im Bedarfsfall manuell lösbar ist. Dadurch wird es beispielsweise ermöglicht, einen mittels der Bremsvorrichtung zum Stillstand gebrachten Wagen zu rangieren.
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Die Aufgabe, das Verfahren zur Bereitstellung eines Sonderbremszustandes einer Bremsvorrichtung robust und sicher zu gestalten, wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 7, bei dem das Betätigungsglied derart bereitgehalten wird, dass es in die Bewegungsbahn des Ventilgliedes ragt, so dass die Betätigung des Betätigungsgliedes mechanisch durch das Ventilglied erfolgt.
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Vorteilhaft ist es, wenn als Sperrvorrichtung eine Ratschenvorrichtung verwendet wird, wobei die Ratschenvorrichtung vorzugsweise mit einer am Koppelglied befestigten Rastbahn mit Rastkerben und einer der Rastbahn zugeordnete, federbelasteten und mit dem Betätigungsglied wirkverbundenen Rastklinke mit zumindest einem Rastzahn bereitgehalten wird.
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Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn die Sperrvorrichtung im Bedarfsfall durch zumindest ein Mittel manuell gelöst wird.
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Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
- 1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem Bremssystem, das mehrere erfindungsgemäße Bremsvorrichtungen in einer ersten Ausführungsform umfasst, die
- 2 bis 5 eine der Bremsvorrichtungen des Bremssystems in ihrer ersten Ausführungsform gemäß 1 in vier verschiedenen Stellungen, die
- 6 und 7 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in zwei verschiedenen Stellungen, die
- 8 und 9 eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in zwei verschiedenen Stellungen, und die
- 10 bis 12 eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in drei verschiedenen Stellungen.
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Das in der 1 gezeigte Fahrzeug 1 in Form eines Schienenfahrzeugs weist mehrere Wagen 2, 3 auf, von denen hier lediglich zwei - nämlich eine Lok 2 und ein Waggon 3 - gezeigt sind. Durch alle Wagen 2,3 des Schienenfahrzeugs 1 erstreckt sich eine Hauptluftleitung 4. Das Schienenfahrzeug 1 weist ein Bremssystem 5 in Form eines indirekt wirkenden, automatischen Druckluftbremssystems mit mehreren Bremsvorrichtungen 6 in einer ersten Ausführungsform auf.
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Dabei dient die Hauptluftleitung 4 als Energieversorger und Signalübertragungsweg, wobei ein Luftkompressor 7 einen Hauptbehälter 8 und die an den Hauptbehälter 8 angeschlossene Hauptluftleitung 4 derart mit Luft versorgt, dass bei einer Lösestellung eines Führerbremsventils 9 in der Hauptluftleitung 4 ein vorgegebener Regelbetriebsdruck herrscht. Das Führerbremsventil 9 bildet ein zentrales Steuermittel und ist im Führerstand der Lok 2 im Zuge der Hauptluftleitung 4 angeordnet um von einem Fahrzeugführer betätigt zu werden.
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Die Hauptluftleitung 4 und das Führerbremsventil 9 sind dabei ein Teil von Bremssteuerungen 10 der Bremsvorrichtungen 6, den alle Bremssteuerungen 10 gemeinsam nutzen. Darüber hinaus umfasst die Bremssteuerung 10 bei jeder der Bremsvorrichtungen 6 jeweils ein Steuerventil 11, einen Doppelkammer-Luftbehälter 12 und Verbindungsleitungen 13, 14, 15, 16.
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Die 2 zeigt eine der Bremsvorrichtungen 6 aus 1. Bei dieser ersten Ausführungsform 6 der Bremsvorrichtung weist das Steuerventil 11 fünf Anschlüssen 17, 18, 19, 20, 21 auf. An einen ersten 17 der Anschlüsse ist eine erste 13 der Verbindungsleitungen angeschlossen, die das Steuerventil 11 mit der Hauptluftleitung 4 verbindet. An einen zweiten 18 der Anschlüsse ist eine zweite 14 der Verbindungsleitungen angeschlossen, die das Steuerventil 11 mit einem Hilfsreservoir 22 des Doppelkammer-Luftbehälters 12 verbindet. An einen dritten 19 der Anschlüsse ist eine dritte 15 der Verbindungsleitungen angeschlossen, die das Steuerventil 11 mit einem Sonderbremsreservoir 23 des Doppelkammer-Luftbehälters 12 verbindet. An einen vierten 20 der Anschlüsse ist eine vierte 16 der Verbindungsleitungen angeschlossen, die das Steuerventil 11 mit einem Bremszylinder 24 verbindet, in dem ein Bremskolben 25 unter der Kraft einer Rückstellfeder 26 in einer Ausgangsposition gehalten ist. Der fünfte Anschluss 21 des Steuerventils 11ist mit einer Luftauslassöffnung 27 verbunden.
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Die Bremsvorrichtung 6 weist neben ihrer Bremssteuerung 10 und dem zumindest einen Bremszylinder 24 mit Bremskolben 25 ein im Zuge einer Wirkverbindung 28 zwischen dem Bremskolben 25 und zumindest einem Reibelement 29 angeordnetes und zum Andrücken des Reibelementes 29 an eine Bremsfläche 30 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 26 in einer Zuspannrichtung 31 geführtes Koppelglied 32 auf. Die Bremssteuerung 10 ist geeignet ausgebildet ist, einen den Bremskolben 25 beaufschlagenden Druck in dem angeschlossenen zumindest einen Bremszylinder 24 zu steuern.
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Außerdem weist die Bremsvorrichtung 6 eine Sperrvorrichtung 33 mit Betätigungsglied 34 auf, die in einem aktivierten Zustand das Koppelglied 32 entgegen der Zuspannrichtung 31 sperrt.
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Die Sperrvorrichtung 33 ist eine Ratschenvorrichtung, die eine am Koppelglied 32 befestigte lineare Rastbahn 35 mit Rastkerben 36 und eine der Rastbahn 35 zugeordnete, federbelastete und mit dem Betätigungsglied 34 wirkverbundene Rastklinke 37 mit Rastzähnen 38 aufweist. Ein Haltelement 39, das bei der ersten Ausführungsform der Bremsvorrichtung an dem Betätigungsglied 34 ausgebildet ist, ist eine Führung 40 ausgebildet. Diese Führung 40 erstreckt sich senkrecht zu Führungsflächen der Rastzähne 38, wobei die Führungsflächen spitzwinklig zur Zuspannrichtung 31 verlaufen. Die Rastklinke 37 ist entgegen der Kraft einer Feder 41 verschiebbar an dem Halteelement 39 gehalten.
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Das Bremssystem 5 und damit auch seine Bremsvorrichtungen 6 befinden sich in einem gelösten Zustand (auf Englisch: „brake release“), wenn das Führerbremsventil 9 in die in der 2 gezeigte Lösestellung überführt wurde. Bei dieser Lösestellung herrscht in der Hauptluftleitung 4 der Regelbetriebsdruck von beispielsweise 5 bar, bei dem das Steuerventil 11 die in der 2 gezeigte erste Schaltstellung („release position“) einnimmt. In dieser ersten Schaltstellung gelangt Druckluft aus der Hauptluftleitung 4 zum Hilfsreservoir 22 und auch zum Sonderbremsreservoir 23, so dass diese beiden Reservoire gefüllt werden. Außerdem entweicht in dieser ersten Schaltstellung des Steuerventils 11 im Bremszylinder 24 vorhandene Luft über die Luftauslassöffnung 27 ins Freie, so dass der Bremszylinder 24 in dieser ersten Schaltstellung durch das Steuerventil 11 entlüftet ist.
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Für einen normalen Bremsbetrieb (auf Englisch: „service brake application“) muss das Bremssystem 5 in einen in der 3 gezeigten Betriebsbremszustand überführt werden. Hierzu bewegt der Fahrzeugführer das Führerbremsventil 9 aus seiner Lösestellung in Richtung einer in der 3 gezeigten Vollbremsstellung in eine Betriebsbremsstellung und lässt dadurch aus der Hauptluftleitung 4 Luft entweichen, so dass der Druck in der Hauptluftleitung 4 sinkt. Dabei ist die Vollbremsstellung die maximal einstellbare Betriebsbremsstellung, bei der der Druck in der Hauptluftleitung 4 auf beispielsweise 3,5 bar abgesenkt wird. Das Steuerventil 11 reagiert auf diesen Druckabfall in der Hauptluftleitung 4 und geht aus der ersten Schaltstellung in eine zweite Schaltstellung („service application position“) über, bei der Luft aus dem Hilfsreservoir 22 in den Bremszylinder 24 strömt und den Bremskolben 25 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 26 mit Druck beaufschlagt, so dass das Reibelement 29 an der Bremsfläche 30 anlegt und das Schienenfahrzeug 1 bremst. Dabei ist die Bremswirkung desto stärker, je mehr Luft aus der Hauptluftleitung 4 abgelassen wird. Hierzu ist das Steuerventil 11 derart ausgebildet, dass es desto mehr Druck in dem Bremszylinder 24 aufgebaut - und somit das Reibelement 29 desto stärker gegen die Bremsfläche 30 gedrückt wird - je mehr der Druck in der Hauptluftleitung 4 durch Ablassen von Luft abgesenkt wird.
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Für einen Sonderbremsbetrieb („extra brake application“) insbesondere für einen Parkbremsbetrieb (auf Englisch: „parking brake application“) und/oder einen Notbremsbetrieb (auf Enlisch: „emergency brake application) - muss das Bremssystem 5 und damit seine Bremsvorrichtungen 6 - in einen Sonderbremszustand überführt werden. Hierzu bewegt der Fahrzeugführer das Führerbremsventil 9 aus seiner aktuellen Stellung, die sowohl die Lösestellung als auch eine zuvor eingestellte Betriebsbremsstellung sein kann, in eine in der 4 gezeigte Sonderbremsstellung („extra application position“) und lässt dadurch die Luft aus der Hauptluftleitung 4 schnell so stark entweichen, dass der Druck in der Hauptluftleitung 4 auf 0 bar sinkt. Das Steuerventil 11 der Bremsvorrichtung 6 reagiert auf diesen schnellen Druckabfall in der Hauptluftleitung 4 und geht in eine dritte Schaltstellung über, bei der sowohl Luft aus dem Hilfsreservoir 22 als auch Luft aus dem Sonderbremsreservoir 23 in den Bremszylinder 24 strömt und den Bremskolben 25 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 26 beaufschlagt, so dass das Reibelement 29 schnell mit hoher Kraft an die Bremsfläche 30 gedrückt und das Schienenfahrzeug 1 gebremst wird.
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Das Steuerventil 11 weist ein Ventilglied 42 auf, das zum Wechsel des Steuerventils 11 in seine dritte Schaltstellung und damit zum Wechsel der Bremsvorrichtung 6 in ihren Sonderbremszustand entlang einer Bewegungsbahn 43 in eine Sonderposition bewegt wird, wenn der Druck in der Hauptluftleitung 4 schnell auf 0 bar absinkt. Bei der ersten Ausführungsform 6 der Bremsvorrichtung bewegt sich das Ventilglied 42 beim Wechsel aus dem Betriebsbremszustand in den Sonderbremszustand entlang der Bewegungsbahn 43. Daraufhin erfolgt eine die Sperrvorrichtung 33 aktivierende Betätigung des Betätigungsgliedes 34 mechanisch durch das Ventilglied 42. Hierzu ragt das Betätigungsglied 34 der Sperrvorrichtung 33 in die Bewegungsbahn 43 des Ventilgliedes 42. Das Betätigungsglied 34 bildet bei der ersten Ausführungsform 6 der Bremsvorrichtung zugleich das Haltelement 39, an dem die Rastklinke 37 gehalten ist. Das Betätigungsglied 34 mit dem Haltelement 39 ist in einer Führungseinrichtung 44, entgegen der Kraft einer Rückstellfedereinrichtung 45 verschiebbar geführt.
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Das Bremssystem 5 verlässt seinen Sonderbremszustand, wenn der Druck in der Hauptluftleitung 4 wieder so weit angehoben wird, dass das Steuerventil 11 aus seiner dritten Schaltstellung in seine zweite Schaltstellung oder seine erste Schaltstellung wechselt, wobei das Ventilglied 42 entlang der Bewegungsbahn 43 aus seiner Sonderstellung heraus bewegt wird.
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Neben den beschriebenen drei Schaltstellungen des Steuerventils 11 können weitere Schaltstellungen vorgesehen sein; insbesondere kann eine hier nicht gezeigte vierte Schaltstellung des Steuerventils vorgesehen sein, bei der alle Anschlüsse des Steuerventils geschlossen sind („lap position“).
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Wie die 5 zeigt, ermöglicht die als Ratschenvorrichtung ausgebildete Sperrvorrichtung das Koppelglied 32 auch noch bei bereits aktivierter Sperrvorrichtung 33 - bei der sich das Halteelement in einer in den 4 und 5 gezeigten Endlage befindet, in seiner Zuspannrichtung zu bewegen. Denn die Rastklinke 37 kann entlang der an dem Haltelement 39 ausgebildeten Führung 40 entgegen der Kraft der Feder 41 verschoben werden. Dadurch können die Rastzähne 38 der Rastklinke 37 über Spitzen, die zwischen jeweils benachbarten Rastkerben 36 gebildet sind, gehoben werden.
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Entgegen der Zuspannrichtung 31 hingegen ist das Koppelglied 32 durch die in die Rastkerben 36 eingerasteten Rastzähne 38 gesperrt, da sich senkrecht zu dieser Gegenrichtung verlaufende Sperrflächen der Rastkerben 36 und der Rastzähne 38 gegenüberstehen. Ein Lösen des Reibelementes 29 von der Bremsfläche 30 und damit ein Wegrollen des mit der Bremsvorrichtung 6 ausgerüsteten Wagens sind somit sicher verhindert, solange die Sperrvorrichtung 33 aktiviert ist.
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Die 6 und 7 zeigen eine zweite Ausführungform 106 der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, die im Wesentlichen mit der ersten Ausführungsform 6 übereinstimmt. Dabei sind im Folgenden gleiche oder gleichwirkende Elemente mit um 100 höheren Bezugszeichen als bei der ersten Ausführungsform versehen sind. Bei der zweiten Ausführungform 106 ragt ein als Ventilschieber 142 ausgebildetes Ventilglied durch eine Öffnung 146 aus dem Steuerventil 111, um bei seiner Bewegung entlang der Bewegungsbahn 143 das Betätigungsglied 134 zu betätigen.
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Die 8 und 9 zeigen eine dritte Ausführungform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, die im Wesentlichen auch mit der ersten Ausführungsform übereinstimmt. Dabei sind im Folgenden gleiche oder gleichwirkende Elemente mit um 200 höheren Bezugszeichen als bei der ersten Ausführungsform versehen. Bei der dritten Ausführungform ragt das Betätigungsglied 234 durch eine Öffnung 246 in das Steuerventil 211, um bei der Bewegung des als Ventilschieber 242 ausgebildeten Ventilgliedes entlang seiner Bewegungsbahn 243 durch das Ventilglied 242 betätigt zu werden. Dabei ist die Führungseinrichtung 244 am Steuerventil 211 ausgebildet.
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Bei den bisher beschriebenen drei Ausführungsformen 6; 106; 206 ist die Wirkverbindung 47; 147; 247 zwischen dem Betätigungsglied 34; 134; 234 und der Rastklinke 37; 137; 237 eine mechanische Wirkverbindung, bei der das Halteelement 39; 139; 239 für die Rastklinke 37; 137; 237 am Betätigungsglied 34; 134; 234 ausgebildet ist.
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Beim Wechsel in seine Sonderstellung aktiviert das Ventilglied 42; 142; 242 die Sperrvorrichtung 33; 133; 233, indem sie das Halteelemente 39; 139; 239, das zugleich das Betätigungsglied 34; 134; 234 bildet, entgegen der Kraft der Rückstellfedereinrichtung 45; 145; 245 aus einer in der 3; 6 bzw. 8 gezeigten Ausgangslage in seine in der 4; 7 bzw. 9 gezeigte Endlage verschiebt.
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So zeigen beispielsweise die 10 bis 12 eine vierte Ausführungsform 306 der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, bei der ein separat zum Haltelement 339 ausgebildetes Betätigungsglied 334 vorgesehen ist. Da auch die vierte Ausführungform 306 der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung im Wesentlichen mit der ersten Ausführungsform 6 übereinstimmt, sind in den 10 bis 12 gleiche oder gleichwirkende Elemente mit um 300 höheren Bezugszeichen als bei der ersten Ausführungsform 6 versehen.
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Wie bei der dritten Ausführungsform 206, ragt auch bei der vierten Ausführungsform 306 das Betätigungsglied 334 durch eine Öffnung 346 des Steuerventils 311 in das Steuerventil und dabei in die Bewegungsbahn 343 des Ventilgliedes 342.
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Das Ventilglied 342 ist hier jedoch nicht als Ventilschieber sondern als Ventilmembran ausgebildet. Das Steuerventil 311 ist derart ausgebildet, dass sich diese Ventilmembran 342 bei Abfall des Druckes der Hauptluftleitung 4 auf 0 bar entlang der Bewegungsbahn 343 wölbt, woraufhin eine die Sperrvorrichtung 333 aktivierende Betätigung des Betätigungsgliedes 334 erfolgt.
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Das Haltelement 339 weist hier einen mit Führungsnocken 348, 349 versehenen Betätigungsarm 350 auf. Das Halteelement ist über eine Druckfeder 345a der Rückstellfedereinrichtung 345 an einem Führungselement 344a der Führungseinrichtung 344 abgestützt. Das Betätigungsglied 334 weist eine mit einem Rücksprung 351 versehene Führungsbahn 352 auf, die einem ersten 348 der Führungsnocken zugeordnet ist. Das Betätigungsglied 334 ist über eine Druckfeder 345b der Rückstellfedereinrichtung 345 an einem Führungselement 344b der Führungseinrichtung 344 abgestützt, wobei das Führungselement 344b vom Steuerventil 311 gebildet ist. Wechselt die Ventilmembran 342 aus einer in der 10 gezeigten Stellung in ihre in der 11 gezeigte Sonderstellung, so betätigt sie das in ihre Bewegungsbahn 343 ragende Betätigungsglied 334. Dabei überführt sie das Betätigungsglied 334 aus einer in der 10 gezeigten Ausgangslage in eine in der 11 gezeigte Endlage, wobei ihre Führungsbahn unter dem ersten Führungsnocken 348 soweit hindurch gleitet, bis der Rücksprung 351 den ersten Führungsnocken 348 freigibt und das Haltelement 339 unter der Kraft der Druckfeder 345a in seine Endlage überführt wird.
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Bei der vierten Ausführungsform 306 der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ist außerdem ein Mittel 353 zum manuellen Lösen der Sperrvorrichtung 333 vorgesehen.
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Dieses Mittel 353 ist von einem manuell betätigbaren Schieber gebildet, der aus einer in der 11 gezeigten inaktiven Stellung in eine in der 12 gezeigte aktive Stellung verschoben werden kann. Dieser Schieber 353 weist ebenfalls eine mit einem Rücksprung 354 versehene Führungsbahn 355 auf, die dem zweiten Führungsnocken 349 zugeordnet ist. Bei inaktivier Stellung des Schiebers 353 gibt der Rücksprung 354 den zweiten Führungsnocken 349 frei, so dass der Schieber 353 ein Überführen des Haltelementes 339 in seine in der 11 gezeigte Endlage nicht blockiert. Beim Überführen des Schiebers 353 in seine aktive Stellung wirkt ein Abschnitt 356 der Führungsbahn auf den zweiten Nocken und verschiebt dadurch das Halteelement 339 entgegen der Kraft der Druckfeder 345a aus seiner Endlage in seine Ausgangslage. Das Betätigungsglied 334 kann mit einem Mitnehmer 357 versehen sein, der den Schieber 353 in seine inaktive Position zurückführt, wenn das Ventilglied 342 seine Sonderstellung verlässt und dabei das Betätigungsglied 334 unter der Kraft einer Druckfeder 345b der Rückstellfedereinrichtung 345 zurück in seine Ausgangslage verschoben wird.
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Es könnte aber auch ein anderes Mittel zum manuellen Lösen der Sperrvorrichtung vorgesehen sein. So könnte beispielsweise als ein solches Mittel eine manuell betätigbare Luftauslassöffnung gebildet sein. Über diese Luftauslassöffnung würde der Druck in dem Sonderreservoir und/oder dem Hilfsreservoir langsam so weit abgesenkt werden, dass das Ventilglied seine Sonderposition verlässt und das Steuerventil aus seiner dritten Schaltstellung in seine zweite Schaltstellung oder zum Rangieren in seine erste Schaltstellung wechselt.
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Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung 6; 106; 206; 306 ist leicht installierbar bzw. bei einem bestehenden Bremssystem 5 leicht nachrüstbar, wobei der normale Bremsbetrieb des Bremssystems 5 vom Sonderbremsbetrieb (Parkbremsbetrieb und/oder Notbremsbetrieb) nicht betroffen ist.
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Der Sonderbremsbetrieb und damit auch die Sperrvorrichtungen aller Bremsvorrichtungen des Schienenfahrzeugs sind von dem zentralen Steuermittel - dem Führerbremsventil 9 - steuerbar (aktivierbar und deaktivierbar).
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Bei Zwischenfällen wie z.B. dem Abriss von Wagen, dem Platzen eines die Hauptluftleitung bildenden Luftschlauches oder dem Ziehen einer Notbremse nehmen die Bremsvorrichtungen 6; 106; 206; 306 und damit das Bremssystem 5 sehr schnell ihren Sonderbremszustand ein - das gesamte Schienenfahrzeug bremst also sehr schnell selbsttätig.
