DE102013010031A1

DE102013010031A1 - Kupplungskopfeinheit für ein Nutzfahrzeug und Verfahren zum Ankoppeln einer Versorgungsleitung und einer Steuerleitung an eine pneumatisch betriebene Bremsanlage

Info

Publication number: DE102013010031A1
Application number: DE102013010031.3A
Authority: DE
Inventors: Uwe Ruhkemper
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2013-06-17
Filing date: 2013-06-17
Publication date: 2014-12-18

Abstract

Ein Kupplungskopf für die Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs umfasst einen Versorgungsanschluss (2) zum Ankoppeln einer Versorgungsleitung (V), einen Steueranschluss (3) zum Ankoppeln einer Steuerleitung (S), ein Betätigungselement (20), das sich bei angekoppelter Steuerleitung (S) in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung (S) in einer Neutralstellung befindet, einen Versorgungsauslass (4) zum Anschluss eines Versorgungseingangs sowie einen Steuerauslass (6) zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung. Erfindungsgemäß wird zum Ankoppeln der Versorgungsleitung (V) und der Steuerleitung (S) der Versorgungsauslass (4) der Kupplungskopfeinheit (1) gesperrt gehalten, bis sowohl am Steueranschluss (S) als auch am Versorgungsanschluss (V) Druckluft anliegt. Dagegen wird der Versorgungsauslass (4) geöffnet gehalten, bis der Druck am Steueranschluss (3) abfällt und die Steuerleitung (S) von der Kupplungskopfeinheit (1) abgekoppelt ist. Die Verbindung zwischen dem Steueranschluss (3) und dem Steuerauslass (6) ist dauernd durchgängig und der Versorgungsauslass (4) und der Steuerauslass (6) sind strömungstechnisch dauerhaft voneinander getrennt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungskopfeinheit für ein Nutzfahrzeug, das mit einer pneumatisch betätigten Bremseinrichtung ausgestattet ist. Eine solche Kupplungskopfeinheit umfasst üblicherweise einen Versorgungsanschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Versorgungsleitung, einen Steueranschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerleitung, ein Betätigungselement, das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss bei angekoppelter Steuerleitung in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung in einer Neutralstellung befindet, einen Versorgungsauslass zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung und einen Steuerauslass zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ankoppeln einer Versorgungsleitung und einer Steuerleitung an eine pneumatisch betriebene Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs unter Verwendung einer Kupplungskopfeinheit, der einen Versorgungsanschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Versorgungsleitung, einen Steueranschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerleitung, ein Betätigungselement, das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss bei angekoppelter Steuerleitung in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung in einer Neutralstellung befindet, und einen Versorgungsauslass zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung sowie einen Steuerauslass zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung umfasst.
Typischerweise handelt es sich bei Nutzfahrzeugen der hier in Rede stehenden Art um Sattelauflieger, in der Fachsprache auch ”Trailer” genannt, für einen Sattelzug oder um einen Anhänger für einen Lastkraftwagen.
Die hier behandelten Kupplungskopfeinheiten und Verfahren werden bei Bremsanlagen für Nutzfahrzeuge eingesetzt. Über die Versorgungsleitung wird dabei üblicherweise ein Druckluftspeicher gespeist, der die zum Betätigen der Bremsen erforderliche Druckluft bereitstellt. Über die Steuerleitung werden dagegen die Steuerbefehle an die Bremsanlage geliefert, die den Bremsvorgang auslösen. Bei konventionellen Luftdruckbremsen erfolgt auch die Übertragung dieser Steuerbefehle üblicherweise pneumatisch.
Um sicherzustellen, dass das jeweilige Nutzfahrzeug auch im vom jeweiligen Zugfahrzeug abgekoppelten Zustand selbsttätig still stehen bleibt, sind die Nutzfahrzeuge in der Regel mit einer Zwangsbremseinrichtung ausgerüstet, die beim Abfall des Drucks in der Steuer- und Versorgungsleitung selbsttätig das Fahrzeug festsetzt und so jedes Wegrollen sichert. In der Praxis ergeben sich allerdings trotz dieser Sicherung dadurch Probleme, dass beim Ankoppeln des Nutzfahrzeugs an eine Zugmaschine die vom Zugfahrzeug kommenden Steuer- und Versorgungsleitungen an die korrespondierenden Anschlüsse angelegt werden und ab dem Moment, in dem die Verbindung hergestellt wird, die Zwangsbremse sich selbsttätig löst, um einen normalen Fahr- und Bremsbetrieb zu ermöglichen.
Um hierbei zu verhindern, dass sich die Zwangsbremse löst, bevor die Bremsanlage der Zugmaschine die Kontrolle über die Bremsanlage des von ihr zu ziehenden Nutzfahrzeugs übernommen hat, muss beim Ankoppeln der Steuer- und Versorgungsleitung eine bestimmte Reihenfolge eingehalten werden. So muss stets gewährleistet sein, dass die Steuerleitung an die Bremsanlage des Nutzfahrzeugs angeschlossen ist, bevor die Versorgungsleitung angekoppelt wird. Bei umgekehrter Reihenfolge besteht die Gefahr, dass über die Versorgungsleitung bereits so viel Druckluft in das Bremssystem des Nutzfahrzeugs eingespeist wird, dass sich die Zwangsbremse löst, bevor die Steuerleitung angeschlossen ist, über die erst die Bremsanlage des Nutzfahrzeugs in einen definierten ordnungsgemäßen Zustand versetzt wird.
Es sind unterschiedlichste Vorschläge gemacht worden, um sicherzustellen, dass die Ankopplung von Steuer- und Versorgungsleitung an ein Nutzfahrzeug stets in der richtigen Reihenfolge angekoppelt werden. Ein Beispiel für einen solchen Vorschlag ist in der DE 10 2011 008 271 B3 beschrieben. Bei der aus dieser Patentveröffentlichung bekannten Kupplungskopf-Anordnung für eine pneumatische Verbindung eines Luftbremssystems eines Anhängers erfolgt die Ankopplung der Bremsanlage des Anhängers mit dem jeweiligen Zugfahrzeug ebenfalls mittels einer Versorgungsleitung und einer Steuerleitung, die jeweils vom Zugfahrzeug kommen. Die Versorgungsleitung und die Steuerleitung tragen dazu an ihren Enden jeweils einen entsprechend ausgeformten Kupplungskopf, der an den jeweils zugeordneten Anschluss der Kupplungsanordnung so angepasst ist, dass nur der an der Steuerleitung vorgesehene Kupplungskopf an den Steueranschluss und nur der an der Versorgungsleitung vorhandene Kupplungskopf an den Versorgungsanschluss der Kupplungskopf-Anordnung angeschlossen werden kann.
Die Kupplungskopf-Anordnung hat bei der bekannten Kupplungskopf-Anordnung eine zwischen der Versorgungsleitung und der Steuerleitung querverlaufende pneumatische Verbindung, um die Steuerleitung nach der Ankopplung der Versorgungsleitung an seinem entsprechenden Anhänger-Kupplungskopf mit Druck zu beaufschlagen. Die so zwischen der Steuer- und der Versorgungsleitung gebildete Verbindung wird durch ein nach Art eines mechanischen Schalters ausgebildetes Ventil unterbrochen oder freigegeben, dessen Stellung davon abhängig ist, ob der Versorgungskopf der Steuerleitung an die Kupplungskopf-Anordnung angeschlossen ist. Ist dies der Fall, so ist die Verbindungsleitung geschlossen und die Steuerleitung von der Versorgungsleitung getrennt. Die über die Steuerleitung gelieferten pneumatischen Steuersignale werden dann direkt zum Steuerauslass der Kupplungskopfanordnung geleitet. Anschließend kann dann problemlos die Versorgungsleitung an die Kupplungskopf-Anordnung angeschlossen werden. Wird dagegen irrtümlich zuerst die Versorgungsleitung an die Kupplungskopf-Anordnung angeschlossen, so strömt Druckluft von der Versorgungsleitung nicht nur zum Versorgungsauslass, sondern über die nun offene Verbindungsleitung auch zum Steuerauslass der Kupplungskopf-Anordnung. Das dort auf diese Weise anstehende Druckluft-Signal wird von der angeschlossenen Bremsanlage als Signal zum Bremsen ausgelegt und das Nutzfahrzeug dementsprechend in der gebremsten Stellung gehalten.
Die voranstehend erläuterte bekannte Kupplungskopf-Anordnung hat sich in der Praxis für solche Nutzfahrzeuge, die in Kombination mit Zugmaschinen betrieben werden, deren Steuer- und Versorgungsleitungen im Stillstand mit ausreichendem Druck beaufschlagt sind, bewährt. Wichtige Zugmaschinenhersteller bieten diese Option jedoch nicht. Vielmehr ist dort bis zur Aufnahme des Fahrbetriebs die Steuerleitung drucklos. Dies wiederum hat zur Folge, dass bei einer Kupplungskopf-Anordnung der voranstehend erläuterten bekannten Art die Gefahr des Wegrollens des Nutzfahrzeugs selbst dann besteht, wenn beim Ankuppeln von Versorgungs- und Steuerleitung die richtige Reihenfolge eingehalten wird.
Vor dem Hintergrund des voranstehend erläuterten Standes der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, mit einfachen Mitteln eine Kupplungskopfeinheit und ein Verfahren zum Ankoppeln einer Steuer- und Versorgungsleitung an eine solche Kupplungskopfeinheit anzugeben, bei denen ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Nutzfahrzeugs während des Ankoppelns der Versorgungs- und Steuerleitung unabhängig vom Druckzustand in der Steuerleitung sicher verhindert ist.
In Bezug auf die Kupplungskopfeinheit ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, dass eine solche Einheit die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
In Bezug auf das Verfahren besteht die erfindungsgemäße Lösung der voranstehend genannten Aufgabe darin, dass beim Ankoppeln der Versorgungs- und der Steuerleitung die in Anspruch 12 genannten Arbeitsschritte durchlaufen werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.
Eine erfindungsgemäße Kupplungskopfeinheit für ein Nutzfahrzeug, das mit einer pneumatisch betätigten Bremseinrichtung ausgestattet ist, umfasst demgemäß in Übereinstimmung mit dem eingangs erläuterten Stand der Technik einen Versorgungsanschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Versorgungsleitung, einen Steueranschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerleitung, ein Betätigungselement, das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss bei angekoppelter Steuerleitung in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung in einer Neutralstellung befindet, einen Versorgungsauslass zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung und einen Steuerauslass zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung.
Erfindungsgemäß ist nun bei einer solchen Kupplungskopfeinheit zwischen dem Versorgungsanschluss und dem Versorgungsauslass ein Ventil angeordnet, das einen Ventilkörper aufweist, der zwischen einer Sperrstellung, in der er den Versorgungsauslass sperrt, und einer Öffnungsstellung, in der er den Versorgungsauslass freigibt, verstellbar ist.
Dabei ist erfindungsgemäß der Ventilkörper mit einer Stelleinrichtung verkoppelt, die mit dem Steuerauslass verbunden ist und bei am Steuerauslass anliegender Druckluft den Ventilkörper aus seiner Sperrstellung in seine Öffnungsstellung bewegt.
Gleichzeitig ist erfindungsgemäß eine Rückstelleinrichtung vorgesehen, die auf den Ventilkörper eine Rückstellkraft ausübt, die den Ventilkörper in seine Öffnungsstellung bewegt. Ohne eine ausreichende Gegenkraft bewegt folglich die Rückstelleinrichtung den Ventilkörper in seine Sperrstellung, in der er verhindert, dass Druckluft vom Versorgungsanschluss zum Versorgungsauslass der erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit gelangt.
Weiter ist bei einer erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit vorgesehen, dass das Betätigungselement bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper und in Betätigungsstellung befindlichem Betätigungselement den Ventilkörper in der Öffnungsstellung verriegelt. Dementsprechend wird bei einer erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit der Ventilkörper in seiner Öffnungsstellung arretiert, wenn die Steuerleitung an den Steueranschluss der Kupplungskopfeinheit angeschlossen ist und gleichzeitig die Steuerleitung mindestens einmal mit Druck beaufschlagt worden ist. Wie oben bereits erwähnt, wird erst durch diese Druckbeaufschlagung die Stelleinrichtung betätigt und der Ventilkörper aus seiner Sperrstellung in die Öffnungsstellung bewegt. Nachdem der Ventilkörper in dieser Stellung verriegelt worden ist, verharrt er dort, bis die Steuerleitung von dem Steueranschluss gelöst wird, damit einhergehend das Betätigungselement in seine Neutralstellung rückt und der nun freigegebene Ventilkörper sich in seine Sperrstellung bewegt.
In der Sperrstellung verhindert der Ventilkörper, dass über den Versorgungsanschluss Druckluft zu der Bremsanlage des jeweiligen Nutzfahrzeugs gelangt. Allerdings kann noch in den Versorgungsleitungs- und Anlagenteilen von Kupplungskopfeinheit und Bremsanlage, die in Strömungsrichtung hinter dem in Sperrstellung befindlichen Ventilkörper vorhanden sind, Druckluft vorhanden sein, die zu einer möglichen Fehlfunktion der Bremsanlage führen könnte. Um solche Fehlfunktionen sicher auszuschließen, kann optional in Strömungsrichtung hinter dem zwischen dem Versorgungsanschluss und -ausgang der Kupplungskopfeinheit vorhandenen Ventil eine Entlüftungsöffnung vorgesehen sein, die bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper geschlossen ist und bei in Sperrstellung befindlichem Ventilkörper geöffnet ist, um am Versorgungsauslass anstehende Druckluft abzulassen.
Da bei einer erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit sichergestellt ist, dass über die Versorgungsleitung nur dann Druckluft zur Bremsanlage gelangt, wenn die Steuerleitung ordnungsgemäß angeschlossen und zumindest einmal mit Druck beaufschlagt worden ist, ist ein besonderes Charakteristikum der erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit, dass der Steueranschluss und der Steuerauslass unterbrechungsfrei miteinander verbunden sind und dass der Steueranschluss und der Versorgungsanschluss strömungstechnisch dauerhaft getrennt sind.
Mit der Erfindung steht somit eine Kupplungskopfeinheit zur Verfügung, bei der unabhängig von der Reihenfolge, in der die Versorgungs- und die Steuerleitung angeschlossen werden und ebenso unabhängig davon, ob die Steuerleitung dauerhaft Druck führt, sichergestellt ist, dass die in der Bremsanlage des Nutzfahrzeugs jeweils vorgesehene Zwangsbremse erst dann freigegeben wird, wenn alle Anschlüsse hergestellt sind und die Betriebsbereitschaft von Zugmaschine und von ihr gezogenem Nutzfahrzeug gegeben ist. Insbesondere eignet sich die erfindungsgemäße Kupplungskopfeinheit dabei auch für den Betrieb in Kombination mit solchen Zugmaschinen, bei denen nach einem Motorstopp die Steuerleitung bis zu einer ersten Bremsung drucklos ist.
Den voranstehenden Erläuterungen zur erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit entsprechend wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ankoppeln einer Versorgungsleitung und einer Steuerleitung an eine pneumatisch betriebene Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem eingangs erläuterten Stand der Technik eine Kupplungskopfeinheit verwendet, die einen Versorgungsanschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Versorgungsleitung, einen Steueranschluss zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerleitung, ein Betätigungselement, das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss bei angekoppelter Steuerleitung in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung in einer Neutralstellung befindet, und einen Versorgungsauslass zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung sowie einen Steuerauslass zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung umfasst.
Erfindungsgemäß wird dabei der Versorgungsauslass der Kupplungskopfeinheit gesperrt gehalten, bis sowohl am Steueranschluss als auch am Versorgungsanschluss Druckluft anliegt. Erst dann wird die Verbindung zwischen dem Versorgungsanschluss und dem Versorgungsauslass freigegeben. Dieser nun offene Zustand des Versorgungsauslasses wird beim erfindungsgemäßen Verfahren aufrechterhalten, bis der Druck am Steueranschluss unter einen Grenzwert abfällt und die Steuerleitung von der Kupplungskopfeinheit getrennt ist. Dabei gilt auch hier, dass die Verbindung zwischen dem Steueranschluss und dem Steuerauslass dauernd durchgängig ist und der Versorgungsauslass und der Steuerauslass strömungstechnisch dauerhaft getrennt voneinander sind.
Eine praxisgerechte umsetzbare Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper als Ventilschieber ausgebildet und zwischen seiner Öffnungsstellung und seiner Sperrstellung linear verschiebbar ist.
Grundsätzlich ist es denkbar, die zum Verstellen des Ventilkörpers vorgesehene Stelleinrichtung mit jeder am Nutzfahrzeug zur Verfügung stehenden Energie, also beispielsweise auch elektrisch, anzutreiben. Um die entsprechende Stellbewegung auszulösen, können dann beispielsweise geeignete Sensoren vorgesehen sein, die den Druck im Bereich der Verbindung zwischen Steueranschluss und Steurauslass erfassen und überwachen, ob an den Steueranschluss eine Steuerleitung angeschlossen ist. Eine besonders einfache und über die Steuerleitung zur Verfügung in Form von Druckluft stehende Antriebsenergie nutzende Ausgestaltung zeichnet sich dagegen dadurch aus, dass die Stelleinrichtung durch eine pneumatisch betätigbare Zylinder-Kolbenkombination gebildet ist, mit deren Kolben der Ventilkörper verkoppelt ist. Im Fall, dass er als Ventilschieber ausgebildet ist, kann der Ventilkörper dabei nach Art einer Kolbenstange mit dem Kolben der Stelleinrichtung verbunden sein.
Bei der die Rückstellung des Ventilkörpers in seine Sperrstellung bewirkenden Rückstelleinrichtung kann es sich ebenfalls um jede geeignete Einrichtung dieser Art handeln. Eine besonders funktionssichere und gleichzeitig preisgünstige Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich allerdings dann, wenn die Rückstelleinrichtung durch ein elastisches Element gebildet ist, das bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper gespannt ist. In seiner Öffnungsstellung ist der Ventilkörper dann durch eine federelastische Rückstellkraft belastet, die ihn selbsttätig in seine Sperrstellung bewegt, sobald die Steuerleitung vom Steueranschluss der Kupplungskopfeinheit getrennt ist. Besonders geeignet für die Zwecke sind Federn, die hier als Zug- oder Druckfedern eingesetzt werden können.
Die Verriegelung des Ventilkörpers in der Öffnungsstellung kann mechanisch erfolgen. Hierzu kann beispielsweise eine Raste vorgesehen sein, in die das Betätigungselement bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper und in Betätigungsstellung befindlichem Betätigungselement einrastet. Grundsätzlich kann die Raste, mit der das Betätigungselement zusammenwirkt, an jeder geeigneten Stelle ausgebildet sein, die ein zeitweiliges Verriegeln des Ventilkörpers in seiner Öffnungsstellung ermöglicht. Eine besonders platzsparende und fertigungstechnisch einfach zu realisierende Variante der Erfindung zeichnet sich in dieser Hinsicht dadurch aus, dass die Raste, mit der das Betätigungselement zusammenwirkt, in den Ventilkörper eingeformt ist.
Alternativ oder ergänzend zu einer mechanischen bewirkten Verriegelung des Ventilkörpers können selbstverständlich auch separat angesteuerte elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder magnetisch betätigte Einrichtungen zum Verriegeln des Ventilkörpers in der Öffnungsstellung vorgesehen sein. Auslöser für die betreffende Verriegelungseinrichtung ist dabei jedoch ebenfalls stets, dass sich das Betätigungsmittel in Betätigungsstellung und der Ventilkörper in Öffnungsstellung befinden.
Auch die optional zum Zwangsentlüften der vom Versorgungsauslass des Kupplungskopfs zur Bremsanlage führenden Anlagenteile und Leitungen vorgesehene Entlüftungsöffnung kann an jeder beliebigen Stelle vorgesehen sein, an der sie entsprechend der Stellung des Ventilkörpers geöffnet und geschlossen werden kann. Jedoch ergibt sich auch hier eine besonders einfache und raumsparende Variante der Erfindung dadurch, dass die Entlüftungsöffnung an dem Ventilkörper ausgebildet ist. Die Entlüftungsöffnung kann dazu durch eine nutförmige Ausnehmung oder einen Kanal gebildet sein, die bei in Sperrstellung befindlichem Ventilkörper den Versorgungsauslass mit der Umgebung verbinden.
Um sicherzustellen, dass das Betätigungselement nach dem Abkoppeln der Steuerleitung selbsttätig in seine Neutralstellung zurückfindet, kann es zweckmäßig sein, das Betätigungselement ebenfalls durch ein elastisches Element mit einer elastischen Rückstellkraft zu belasten, die gegen die Bewegung gerichtet ist, die das Betätigungselement auf seinem Weg aus der Neutralstellung in die Betätigungsstellung ausführt.
Das Ankoppeln der Steuerleitung an den Steueranschluss der erfindungsgemäßen Kupplungskopfeinheit kann dadurch erleichtert werden, dass ein elastisches Element vorgesehen ist, das bei an den Steueranschluss angekoppelter Steuerleitung eine Stellkraft auf das Betätigungselement ausübt, die in Richtung der Bewegung gerichtet ist, die das Betätigungselement auf seinem Weg von der Neutralstellung in die Betätigungsstellung zurücklegt. Auf diese Weise kann das Betätigungselement bei angeschlossener Steuerleitung in einem vorgespannten Zustand gehalten werden, in dessen Folge es selbsttätig in die zugeordnete Raste einrastet, wenn sich der Ventilkörper in seine Öffnungsstellung bewegt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
1 eine Kupplungskopfeinheit für eine pneumatisch betriebene Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs;
2a–2d Betriebszustände der Kupplungskopfeinheit beim Ankoppeln einer von einer ersten Zugmaschine kommenden Versorgungs- und einer Steuerleitung;
3a–3d Betriebszustände der Kupplungskopfeinheit bei einem anders durchgeführten Ankoppeln der von der ersten Zugmaschine kommenden Versorgungs- und einer Steuerleitung;
4a–4c Betriebszustände der Kupplungskopfeinheit beim Ankoppeln einer von einer zweiten Zugmaschine kommenden Versorgungs- und einer Steuerleitung;
5a–5c Betriebszustände der Kupplungskopfeinheit bei einem anders durchgeführten Ankoppeln der von der zweiten Zugmaschine kommenden Versorgungs- und einer Steuerleitung;
6 einen ersten Betriebszustand beim Abkoppeln der Versorgungs- und der Steuerleitung;
7 einen zweiten Betriebszustand beim Abkoppeln der Versorgungs- und der Steuerleitung.
Die Kupplungskopfeinheit 1 für eine hier nicht weiter gezeigte pneumatisch betätigbare Druckluftbremseinrichtung eines ebenfalls nicht dargestellten Nutzfahrzeugs umfasst einen Versorgungsanschluss 2 zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Versorgungsleitung V, einen Steueranschluss 3 zum Ankoppeln einer mit Druckluft beaufschlagbaren Steuerleitung S, einen Versorgungsauslass 4, der über eine Verbindungsleitung 5 mit einem zugeordneten Eingang einer hier nicht gezeigten Bremseinrichtung verbunden ist, und einen Steuerauslass 6, der über eine zweite Verbindungsleitung 7 zum hier ebenfalls nicht gezeigten Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung führt.
Bei dem Nutzfahrzeug, an dem die Kupplungskopfeinheit 1 montiert ist, kann es sich beispielsweise um einen Sattelauflieger für einen Sattelzug handeln. Sattelauflieger dieser Art werden in der Fachsprache auch als ”Trailer” bezeichnet.
Der Versorgungsanschluss 2 ist über einen Verbindungskanal 8 mit dem Versorgungsauslass 4 verbunden. Genauso ist der Steueranschluss 3 über einen weiteren Verbindungskanal 9 mit dem Steuerauslass 6 verbunden.
Während der Verbindungskanal 9 unterbrechungsfrei durchgehend den Steueranschluss 3 mit dem Steuerauslass 6 verbindet, ist im Verbindungskanal 5 zwischen dem Versorgungsanschluss 2 und dem Versorgungsauslass 4 ein Ventil 10 angeordnet.
Das Ventil 10 umfasst einen als Ventilschieber ausgebildeten Ventilkörper 11, der in einer in 1 durch den Doppelpfeil X angedeuteten linearen Stellbewegung zwischen einer Sperrstellung, in der er den Verbindungskanal 5 schließt und verhindert, dass Versorgungsdruckluft DV vom Versorgungsanschluss 2 zum Versorgungsauslass 4 strömt, und einer Öffnungsstellung verschoben werden kann, in der die Verbindung zwischen dem Versorgungsanschluss 2 und dem Versorgungsauslass 4 freigegeben ist (1).
Die Stellbewegung des Ventilkörpers 11 wird durch eine Stelleinrichtung 12 bewirkt, die nach Art einer pneumatisch betätigten Zylinder-Kolben-Kombination ausgebildet ist. Die Stelleinrichtung 12 umfasst dazu einen gegenüber der Umgebung abgedichteten Zylinderraum 13, in dem ein Kolben 14 sitzt. An dessen dem Ventilkörper 11 zugeordneten Stirnseite ist der Ventilkörper 11 nach Art einer Kolbenstange befestigt und dabei durch eine entsprechende Öffnung des Zylinderraums 13 geführt. Der dementsprechend ebenfalls in Richtung X der Stellbewegung verschiebbare Kolben 14 unterteilt den Zylinderraum 13 in eine dem Ventilkörper 11 zugeordnete obere Kammer 15 und eine auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 14 vorhandene untere Kammer 16.
In der unteren Kammer 16 sitzt ein nach Art einer Schraubenfeder ausgebildetes Federelement 17, das zwischen dem Boden 18 des Zylinderraums 13 und der zugeordneten unteren Stirnseite des Kolbens 14 eingespannt ist. Das Federelement 17 übt auf diese Weise über den Kolben 14 eine Rückstellkraft R auf den Ventilkörper 11 aus, die den Ventilkörper 11 selbsttätig in Richtung X der Stellbewegung in die Sperrstellung bewegt, solange von der oberen Kammer 15 des Zylinderraums 13 her dieser Rückstellkraft R keine Gegenkraft G entgegenwirkt.
Um diese Gegenkraft G erzeugen zu können, ist die obere Kammer 15 des Zylinderraums 13 über einen Abzweig 19 an den Verbindungskanal 9 angeschlossen, der den Steueranschluss 3 mit dem Steuerauslass 6 verbindet. Bei Beaufschlagung des Verbindungskanals 9 mit aus der Steuerleitung S einströmender Steuerdruckluft DS füllt sich dementsprechend auch die obere Kammer 15 des Zylinderraums 13 mit Druckluft DS und bewirkt die Gegenkraft G. Die Rückstellkraft R und die Gegenkraft G sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass bei normalem Betätigungsdruck der Steuerdruckluft DS die Gegenkraft G größer ist als die Rückstellkraft R.
Der Steueranschluss 3 ist nach Art eines mechanischen Schalters mit einem Betätigungselement 20 verkoppelt, das ebenfalls in einem Zylinder 21 geführt ist. Dazu ist an dem Steueranschluss 3 ein Bolzen 22 vorgesehen, der, wenn zum Anschluss der Steuerleitung S deren Kupplungskopf 23 mit dem Steueranschluss 3 verkoppelt wird, mechanisch aus einer eingerückten, in den Steueranschluss 3 hineinragenden Stellung in eine ausgerückte Stellung verschoben wird, in der er in Richtung des Betätigungselements 20 vorsteht. Zwischen dem Betätigungselement 20 und dem Bolzen 22 ist dabei ein hier als Feder ausgebildetes elastisches Element 24 angeordnet, das bei vorstehendem Bolzen 22 eine erhöhte, in einer Stellrichtung Y gerichtete federnde Belastung auf die ihm zugeordnete Stirnseite des Betätigungselements 20 ausübt. Die Stellrichtung Y ist dabei rechtwinklig zur Stellbewegung X des Ventilkörpers 11 ausgerichtet.
Auf seiner vom Bolzen 22 abgewandten Seite ist das Betätigungselement 20 durch eine weitere Druckfeder 25 belastet, die eine der durch das elastische Element 24 entgegengesetzte federnde Belastung auf das Betätigungselement 20 ausübt. Diese Belastung ist jedoch so eingestellt, dass die durch das elastische Element 24 bei ausgerücktem Bolzen 22 ausgeübte federnde Belastung größer ist als die entgegengesetzte Belastung, die von der Druckfeder 25 ausgeht. An seiner der Druckfeder 25 zugeordneten Stirnseite trägt das Betätigungselement 20 einen Rastvorsprung 26, der nach Art eines Dorns in Richtung des Ventilkörpers 11 vorsteht.
An seiner dem Betätigungselement 20 zugeordneten Längsseite ist in den Ventilkörper 11 eine Raste 27 eingeformt. Diese ist so positioniert, dass die Raste 27 und der Rastvorsprung 26 des Betätigungselements 20 bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper 11 auf gleicher Höhe gegenüberliegend zueinander angeordnet sind, so dass der Rastvorsprung 26 in die Raste 27 greifen kann.
Zusätzlich ist in den Ventilkörper 11 an dessen dem Versorgungsauslass 4 zugeordneten Längsseite eine nutförmige Ausnehmung 28 eingeformt. Diese ist so positioniert, dass sie, wenn sich der Ventilkörper 11 in Sperrstellung befindet, den Versorgungsauslass 4 und mit ihm die zur Bremseinrichtung führende Verbindungsleitung 5 mit der Umgebung verbindet, während diese Verbindung geschlossen ist, wenn sich der Ventilkörper 11 in seiner Öffnungsstellung befindet. In Sperrstellung bildet die Ausnehmung 28 auf diese Weise eine Entlüftungsöffnung, über die am Versorgungsauslass 4 anstehende Druckluft in die Umgebung entweichen kann.
Ebenso wie die Steuerleitung S den Kupplungskopf 23 trägt, trägt auch die Versorgungsleitung V einen Kupplungskopf 29. Sowohl die Kupplungsköpfe 23, 29 als auch der Steueranschluss 3 und der Versorgungsanschluss 2 sind entsprechend standardisierter Vorgaben so ausgebildet, dass eine Vertauschung der Zuordnung der Anschlüsse 2, 3 ausgeschlossen ist, dass also der Kupplungskopf 23 der Steuerleitung S nur an den Steueranschluss 3 und der Kupplungskopf 29 der Versorgungsleitung V nur an den Versorgungsanschluss 2 angeschlossen werden kann.
Anhand der 2a–7 werden unterschiedliche Varianten der Abfolge der beim An- und Abkoppeln der Steuerleitung S und Versorgungsleitung V an die bzw. von der Kupplungskopfeinheit 1 erläutert.
Im zwangsgebremsten, von der Zugmaschine abgekoppelten Zustand befindet sich der Ventilkörper 11 jeweils in Sperrstellung und unterbricht die Verbindung zwischen dem Versorgungsanschluss 2 und dem Versorgungsauslass 4. Gleichzeitig ist die Verbindungsleitung 5 entlüftet. Der Bolzen 22 befindet sich in seiner neutralen, in den Steueranschluss 3 zurückgezogenen Stellung, so dass auch das Betätigungselement 20 in Folge der durch die Druckfeder 25 bewirkten Rückstellkraft R seine zurückgezogene Neutralstellung einnimmt (2a, 3a, 4a, 5a).
Wird nun als erstes der Kupplungskopf 23 der drucklosen Steuerleitung S an den Steueranschluss 3 angekoppelt, so wird der Bolzen 22 ausgerückt, das elastische Element 24 gespannt und infolgedessen das Betätigungselement 20 in Richtung des Ventilkörpers 11 vorgespannt. Da jedoch die Steuerleitung S weiterhin drucklos ist, hält die vom Federelement 17 ausgeübte Rückstellkraft R den Ventilkörper 11 weiterhin in Sperrstellung (2b).
Anschließend wird der Kupplungskopf 29 der Versorgungsleitung V an den Versorgungsanschluss 2 angekoppelt. Versorgungsdruckluft DV strömt nun über den Versorgungsanschluss 2 in den Verbindungskanal 8, der jedoch weiterhin durch den Ventilkörper 11 gesperrt ist (2c).
Durch eine erste Betätigung der Bremsanlage des Zugfahrzeugs wird nun die Steuerleitung S mit Steuerdruckluft DS beaufschlagt. Diese strömt über den Verbindungskanal 9 zum Steuerauslass 6 und von dort zur hier nicht gezeigten Bremsanlage des Nutzfahrzeugs. Gleichzeitig wird die obere Kammer 15 des Zylinderraums 13 über den Abzweig 19 mit Steuerdruckluft DS beaufschlagt. Die so bewirkte Gegenkraft G rückt den Ventilkörper 11 entgegen der Rückstellkraft R in seine Öffnungsstellung. Sobald diese erreicht ist, rückt das durch den Bolzen 22 und das elastische Element 24 vorgespannte Betätigungselement 20 in Richtung des Ventilkörpers 11 vor, bis der Rastvorsprung 26 des Betätigungselements 20 in die Raste 27 des Ventilkörpers 11 greift (2d).
Wird dagegen zuerst die Versorgungsleitung V an den Versorgungsanschluss 2 und dann die drucklose Steuerleitung S an den Steueranschluss 3 angekoppelt, so steht ebenfalls hier zunächst Versorgungsdruckluft DV nur bis zum in diesem Zustand noch in Sperrstellung befindlichen Ventilkörper 11 im Verbindungskanal 8 an (3b, 3c). Auch in diesem Fall öffnet das Ventil 10, wie voranstehend für die erste Variante beschrieben, erst, wenn durch eine erste Betätigung der Bremsanlage des Zugfahrzeugs Steuerdruckluft DS auf die Steuerleitung S gegeben und infolgedessen der Ventilkörper 11 in seiner Öffnungsstellung bewegt wird, in der er mit dem Betätigungselement 20 verrastet (3d).
In den 4a–4d und 5a–5d sind zwei Varianten des Ablaufs des Anschlusses einer Versorgungsleitung V und einer Steuerleitung S an das durch eine hier nicht gezeigte Zwangsbremse seiner Bremsanlage zwangsgebremste Nutzfahrzeug dargestellt. Die Versorgungsleitung V und die Steuerleitung S kommen bei diesen Varianten jeweils von einem Zugfahrzeug, bei dem bei abgestelltem Zugfahrzeug Steuerdruckluft DS auf der Steuerleitung S und Versorgungsdruckluft DV auf der Versorgungsleitung V anliegt.
Wird ausgehend von dem oben bereits erläuterten, in 4a dargestellten Zustand als erstes der Kupplungskopf 23 der druckbeaufschlagten Steuerleitung S an den Steueranschluss 3 angekoppelt, so wird der Bolzen 22 ausgerückt, das elastische Element 24 gespannt und infolgedessen das Betätigungselement 20 in Richtung des Ventilkörpers 11 vorgespannt. Gleichzeitig strömt Steuerdruckluft DS in den Verbindungskanal 9 zum Versorgungsauslass 4 und über den Abzweig 19 in die obere Kammer 15 des Zylinderraums 13 der Stelleinrichtung 12. Der Ventilkörper 11 wird dadurch in seine Öffnungsstellung bewegt, so dass das Betätigungselement 20 mit seinem Rastvorsprung 26 in die am Ventilkörper 11 vorgesehene Raste 27 einrastet (4b).
Anschließend wird der Kupplungskopf 29 der Versorgungsleitung V an den Versorgungsanschluss 2 angekoppelt. Versorgungsdruckluft DV strömt nun über den Versorgungsanschluss 2 in den Verbindungskanal 8 und zum Versorgungsauslass 4 (4c). Die über die Kupplungskopfeinheit 1 versorgte Bremsanlage ist nun betriebsbereit.
Wird dagegen zuerst die Versorgungsleitung V an den Versorgungsanschluss 2 angekoppelt, so bleibt der Verbindungskanal 8 durch den Ventilkörper 11 verschlossen, bis die druckbeaufschlagte Steuerleitung S an den Steueranschluss 3 angekoppelt ist (5b). Erst nachdem die Steuerleitung S angeschlossen ist, öffnet das Ventil 10 in Folge der durch das Einströmen von Steuerdruckluft DS in die obere Kammer 15 der Stelleinrichtung 12 in der voranstehend für die in den 4a–4c dargestellten Variante beschriebenen Weise.
Auch bei den in 4 und in 5 dargestellten Varianten wird somit der Ventilkörper 11 nur dann in seine Öffnungsstellung verstellt, wenn die druckführende Steuerleitung S an die Kupplungskopfeinheit 1 angeschlossen ist.
Bei jeder der in den 2a–5c dargestellten Varianten wird der Ventilkörper 11 unabhängig vom Druck in der Steuerleitung S mittels des Betätigungselements 20 in seiner Öffnungsstellung gehalten, bis der Kupplungskopf 23 der Steuerleitung S vom Steueranschluss 3 getrennt, daraufhin der Bolzen 22 sich in seine Ausgangsstellung zurückzieht und das Betätigungselement 20 so entlastet wird, dass auch dieses durch die von der Druckfeder 25 ausgeübte Rückstellkraft R in seine Neutralstellung bewegt wird, in der sein Rastvorsprung 26 nicht mehr in Eingriff mit der Raste 27 des Ventilkörpers 11 ist. Der Ventilkörper 11 wird daraufhin durch die Rückstellkraft R in seine Sperrstellung bewegt, in der er die Verbindung zwischen dem Versorgungsanschluss 3 und dem Versorgungsauslass 4 unterbricht. Sofern die Steuerleitung S zuerst abgekoppelt worden ist, wird an diesem Punkt die dann noch am Versorgungsanschluss 4 und in der Verbindungsleitung 5 anstehende Versorgungsdruckluft DV über die Ausnehmung 28 des Ventilkörpers 11 entlastet (6).
Im Fall, dass zuerst die Versorgungsleitung V gelöst wird, wird die zur Bremsanlage führende Verbindungsleitung 5 drucklos, so dass bereits die Zwangsbremsung eingeleitet wird. Anschließend kann die Steuerleitung S gelöst werden, so dass das Betätigungselement 20 in der voranstehend beschriebenen Weise aus der Raste 27 des Ventilkörpers 11 ausrückt und der Ventilkörper 11 durch die Rückstellkraft R in seine Sperrstellung bewegt wird, in der er die Verbindung zwischen dem Versorgungsanschluss 2 und dem Versorgungsauslass 4 absperrt (7).
Aufgrund der so auch bei einer nicht vorschriftsmäßigen Reihenfolge der Abkopplung von Steuerleitung und Versorgungsleitung (Steuerleitung zuerst) selbsttätig bewirkten Druckentlastung der Bremsanlage tritt die Zwangsbremse des Nutzfahrzeugs auch bei einer Fehlbedienung stets in Funktion und setzt das Nutzfahrzeug ebenso selbsttätig fest.
Gleiches gilt für die Reihenfolge, in der das Ankoppeln erfolgt. Auch hier ist unabhängig vom Druckzustand der Steuerleitung S es unerheblich, ob die Steuerleitung S oder die Versorgungsleitung V zuerst angeschlossen wird. Wie anhand der 2a–5c erläutert, wird die Zwangsbremse stets erst dann gelöst, wenn die Steuerleitung S an die Kupplungskopfeinheit 1 angekoppelt und mit Druckluft DS beaufschlagt ist.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungskopfeinheit
2: Versorgungsanschluss
3: Steueranschluss
4: Versorgungsauslass
5: Verbindungsleitung
6: Steuerauslass
7: Verbindungsleitung
8: Verbindungskanal
9: Verbindungskanal
10: Ventil
11: Ventilkörper
12: Stelleinrichtung
13: Zylinderraum
14: Kolben
15: obere Kammer des Zylinderraums 13
16: untere Kammer des Zylinderraums 13
17: Federelement
18: Boden des Zylinderraums 13
19: Abzweig
20: Betätigungselement
21: Zylinder
22: Bolzen
23: Kupplungskopf
24: elastisches Element
25: Druckfeder
26: Rastvorsprung
27: Raste
28: Ausnehmung
29: Kupplungskopf
DS: Steuerdruckluft
DV: Versorgungsdruckluft
G: Gegenkraft
R: Rückstellkraft
S: Steuerleitung
V: Versorgungsleitung
X: Bewegungsrichtung des Ventilkörpers 11
Y: Stellrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011008271 B3 [0007]

Claims

Kupplungskopfeinheit für ein Nutzfahrzeug, das mit einer pneumatisch betätigten Bremseinrichtung ausgestattet ist, umfassend – einen Versorgungsanschluss (2) zum Ankoppeln einer mit Druckluft (DV) beaufschlagbaren Versorgungsleitung (V), – einen Steueranschluss (3) zum Ankoppeln einer mit Druckluft (DS) beaufschlagbaren Steuerleitung (S), – ein Betätigungselement (20), das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss (3) bei angekoppelter Steuerleitung (S) in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung (S) in einer Neutralstellung befindet, – einen Versorgungsauslass (4) zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung und – einen Steuerauslass (6) zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Versorgungsanschluss (2) und dem Versorgungsauslass (4) angeordnetes Ventil (10), das einen Ventilkörper (11) aufweist, der zwischen einer Sperrstellung, in der er den Versorgungsauslass (4) sperrt, und einer Öffnungsstellung, in der er den Versorgungsauslass (4) freigibt, verstellbar ist, – wobei der Ventilkörper (11) mit einer Stelleinrichtung (12) verkoppelt ist, die mit dem Steuerauslass (6) verbunden ist und bei am Steuerauslass (6) anliegender Druckluft (DS) den Ventilkörper (11) aus seiner Sperrstellung in seine Öffnungsstellung bewegt, – wobei der Ventilkörper (11) mit einer Rückstelleinrichtung (17) verkoppelt ist, die den Ventilkörper (11) in seine Sperrstellung bewegt, – wobei das Betätigungselement bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper (11) und in Betätigungsstellung befindlichem Betätigungselement (20) den Ventilkörper (11) in der Öffnungsstellung verriegelt, – wobei der Steueranschluss (3) und der Steuerauslass (6) unterbrechungsfrei miteinander verbunden sind, und – wobei der Steueranschluss (3) und der Versorgungsanschluss (2) strömungstechnisch dauerhaft getrennt sind.
Kupplungskopfeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Strömungsrichtung der Druckluft (DV) gesehen hinter dem Ventil (10) eine Entlüftungsöffnung vorgesehen ist, die bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper (11) geschlossen ist und bei in Sperrstellung befindlichem Ventilkörper (11) geöffnet ist, um am Versorgungsauslass (4) der Kupplungskopfeinheit (1) anstehende Druckluft (DV) abzulassen,
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (11) als Ventilschieber ausgebildet und zwischen seiner Öffnungsstellung und seiner Sperrstellung linear verschiebbar ist.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (12) durch eine pneumatisch betätigbare Zylinder-Kolbenkombination gebildet ist, mit deren Kolben (14) der Ventilkörper (11) verkoppelt ist.
Kupplungskopfeinheit nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (11) nach Art einer Kolbenstange mit dem Kolben (14) der Stelleinrichtung (12) verbunden ist.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelleinrichtung durch ein elastisches Element (24) gebildet ist, das bei in Öffnungsstellung befindlichem Ventilkörper (11) gespannt ist.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (20) zum Verriegeln des Ventilkörpers (11) in eine Raste (27) einrastet.
Kupplungskopfeinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Raste (27), mit der das Betätigungselement (20) zusammenwirkt, in den Ventilkörper (11) eingeformt ist.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verriegeln des Ventilkörpers (11) in seiner Öffnungsstellung eine elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder magnetisch betätigte Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüftungsöffnung am Ventilkörper (11) ausgebildet ist.
Kupplungskopfeinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlüftungsöffnung durch eine nutförmige Ausnehmung (28) gebildet ist, die bei in Sperrstellung befindlichem Ventilkörper (11) den Versorgungsauslass (4) mit der Umgebung verbindet.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (20) durch ein elastisches Element (24) mit einer elastischen Rückstellkraft belastet ist, die gegen die Bewegung gerichtet ist, die das Betätigungselement (20) auf seinem Weg aus der Neutralstellung in die Betätigungsstellung ausführt.
Kupplungskopfeinheit nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei an den Steueranschluss (3) angekoppelter Steuerleitung (S) ein elastisches Element (24) eine Stellkraft auf das Betätigungselement (20) ausübt, die in Richtung der Bewegung gerichtet ist, die das Betätigungselement (20) auf seinem Weg von der Neutralstellung in die Betätigungsstellung zurücklegt.
Verfahren zum Ankoppeln einer Versorgungsleitung (V) und einer Steuerleitung (S) an eine pneumatisch betriebene Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs unter Verwendung einer Kupplungskopfeinheit (1), die einen Versorgungsanschluss (2) zum Ankoppeln einer mit Druckluft (DV) beaufschlagbaren Versorgungsleitung (V), einen Steueranschluss (3) zum Ankoppeln einer mit Druckluft (DS) beaufschlagbaren Steuerleitung (S), ein Betätigungselement (20), das sich in Folge einer Verkopplung mit dem Steueranschluss (3) bei angekoppelter Steuerleitung (S) in einer Betätigungsstellung und bei abgekoppelter Steuerleitung (S) in einer Neutralstellung befindet, und einen Versorgungsauslass (4) zum Anschluss eines Versorgungseingangs der Bremseinrichtung sowie einen Steuerauslass (6) zum Anschluss eines Steuereingangs der Bremseinrichtung umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Versorgungsauslass (4) der Kupplungskopfeinheit (1) gesperrt gehalten wird, bis sowohl am Steueranschluss (S) als auch am Versorgungsanschluss (V) Druckluft anliegt, dass der Versorgungsauslass (4) geöffnet gehalten wird, bis der Druck am Steueranschluss (3) abfällt und die Steuerleitung (S) von der Kupplungskopfeinheit (1) abgekoppelt ist, dass die Verbindung zwischen dem Steueranschluss (3) und dem Steuerauslass (6) dauernd durchgängig ist und dass der Versorgungsauslass (4) und der Steuerauslass (6) der Kupplungskopfeinheit (1) strömungstechnisch dauerhaft getrennt voneinander sind.