DE2438306C2

DE2438306C2 - Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2438306C2
Application number: DE19742438306
Authority: DE
Inventors: Erich 8000 München Falke
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1974-08-09
Filing date: 1974-08-09
Publication date: 1984-03-15
Also published as: DE2438306A1

Description

hO

Die Erfindung betrifft eine Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge, welche die im Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmale aufweist.

Eine Führerbremsventileinrichtung dieser Gattung ist ^b5 durch die DE-AS 2103 787 bekanntgeworden. Bei dieser Führerbremsventileinrichtung sind zwei Führerbremsventile an zwei Bedienständen angebracht.

Hierbei sind jedem Führerbremsventil ein Betätigungsventil und ein Schaltventil, umfassend jeweils ein Be- und ein Entlüftungsventil, zugeordnet Die Schaltventile sind als unabhängig von der jeweiligen Stellung des Führerbremsventils willkürlich schaltbare Impuls ventile ausgebildet, die durch kurzzeitiges Ankippen des zugehörigen Führerbremsventilhebels betätigt werden und dabei zum Umschalten des Wahlorgans -aus seiner einen Stellung in die andere Stellung einen Druckmittelstoß aus der Hauptbehälterleitung durch die Steuerleitung an das Wahlorgan abgeben. Das in seine beiden Stellungen frei verschiebbare Wahlorgan verbleibt beim Abklingen der Druckimpulse in der geschalteten Stellung. Das als Schieberventil ausgebildete Wahlorgan weist zwei Wechselventile auf, deren erstes Wechselventil wechselweise jeweils den Steuerdruck eines der beiden Führerbremsventile dem Steuereingang des Relaisventils zuführt

Die jeweils über Nocken an den Führerbremsventilen entsprechend deren jeweiliger Einstellung gesteuerten Betätigungsventile belüften in ihren geöffneten Stellungen weitere Steuerleitungen aus der Hauptluftbehälterleitung. Die Steuerleitungen der Betätigungsventile sind unter Zwischenschaltung des zweiten Wechselventils des Wahlorgans zum Schalten des Absperrorgans mit diesem verbundec. Je nach der Stellung des Wahlorgans ist eine dieser beiden Steuerleitungen an das Absperrorgan angeschlossen. Zum Absperren des Absperrorgans für Mehrfachtraktionsbetrieb muß das im Betrieb befindliche Führerbremsventil in eine bestimmte Stellung gebracht werden, in der das zugehörige Betätigungsventil die über das Wahlorgan an das Absperrorgan angeschlossene Steuerleitung entlüftet.

Die bekannte Führerbremsventileinrichtung weist die Schwierigkeit auf, daß das Wahlorgan nicht unter der Wirkung einer Feder oder eines pneumatischen Druckes in der gewählten Schaltstellung gehalten wird und daher durch Stöße ungewollt ^:-a die andere Stellung gelangen kann, wenn nicht besondere Stellungssicherungen vorgesehen sind, die aufwendig und darüber hinaus störanfällig sind. Ein Abschalten des Absperrventils ist nur möglich, wenn das wirksame Führerbremsventil sich in einer bestimmten Stellung befindet. Wird unversehens das Schaltventil des anderen Führerbremsventils geschaltet, so wird das Wahlorgan in seine andere Schaltstellung gebracht. Dadurch kann die Absperrung des Absperrorgans aufgehoben und bei Mehrfachtraktionsbetrieb in die Bremssteuerung unzulässig eingegriffen werden.

Bei Führerbremsventileinrichtungen mit an mehreren Bedienständen angeordneten Führerbremsvenlilen ist es bekannt, schlüsselbetätigte Sperren vorzusehen, so daß mittels eines Schlüssels nur jeweils ein Führerbremsventil in eine bedienfähige Stellung absperrbar ist.

Für druckmittelbetätigbare Bremsen ist es allgemein bekannt, ein Doppelrückschlagventil vorzusehen, wenn eine Vorrichtung von zwei Druckmittelsteuerungen her beaufschlagbar sein sollen (DE-ÜS 20 50 728).

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Führerbremsventiieinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei der das Absperrorgan nicht im Zusammenwirken mit dem Wahlorgan umschaltbar ist, und somit durch unbeabsichtigtes Schalten des Wahlorgans in die Abschaltung des Absperrorgans nicht versehentlich aufgehoben werden kann. Die Führerbremsventileinrichtung soll dabei insbesondere für ein Fahrzeug mit in zwei voneinander getrennten Fahrzeugräumen angeordneten Führerbremsventilen geeignet sein, bei der

unabhängig von der jeweiligen Stellung der Führerbremsventile wahlweise nur das eine der beiden Führerbremsventile im Betrieb genommen werden kann, während das andere Führerbremsventil betriebsunfähig verriegelt ist, und wobei bei Außerbetriebnahme beider Führerbremsventile ebenfalls unabhängig von deren zuletzt eingenommenen Stellungen das Absperrorgan selbsttätig in Absperrstellung schaltet

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung der gattungsgemäßen Führerbremsventileinrichtung gemäß den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaifungen der Erfindung können den Merkmalen der Unteransprüche entnommen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer ein weitgehend vereinfachtes Schaltbild zeigenden Zeichnung im einzelnen beschrieben und erläutert.

Zwei Führerbremsventile 1, 2 sind auf einem Fahrzeug mit voneinander getrennten Führerständen, wie z. B. bei einer sogenannten Streckenlokomotive, angeordnet die auf ein gemeinsames Relaisventil 3 einwirken. Das Relaisventil 3 ist über ein Abspvnrorgan 4 an die Brems- bzw. Hauptluftleitung 5 und über eine Leitung 6 direkt an die Hauptbehälterleitung 7 angeschlossen.

Den Führerbremsventilen 1 und 2 sind Schaltorgane 8 und 9 zugeordnet, die jeweils als Be- und Entlüftungsventile ausgebildet sind. Die Führerbremsventile 1 und 2 umfassen in bekannter Weise jeweils Druckregler 10 und 11 zur Abgabe von Steuerdrücken, die über Leitungen 12 und 13 an ein Wahlorgan 14 angeschlossen sind. Die Druckregler 10 und 11 sind über Leitungen 15, 16 an die Hauptbehälterleitung 7 angeschlossen. Solche Druckregler zur Abgabe von Steuerdrücken, die gegenüber dem Druck in der Hauptbehälterleitung reduziert sind, sind bekannt, so daß sich eine nähere Darstellung und Beschreibung erübrigt.

Die Schaltorgane 8, 9 bestehen aus einseitig federbelasteten (Federn 25, 26) Schiebern 17, 18, die in der Belüftungsstellung (Führerbremsventil 1) die Leitung 15 bzw. 16 an eine Steuerleitung 19 bzw. 20 anschließen und in der Entlüftungsstellung (Führerbremsventil 2) die Leitung 15 bzw. 16 zur Hauptbehälterleitung 7 absperren und die Steue-Ieitungen 19 bzw. 20 entlüften.

Die Steuerleitungen 19 und 20 sind an die gegenüberliegenden Eingänge eines Doppelrückschlagventils 21 angeschlossen, dessen Ausgang über eine Leitung 23 zum Absperrorgan 4 gefüht ist

Durch einen Betätigungsschlüssel (Schlüssel) 24 ist das zum Führerbremsventil 1 gehörende Schaltorgan 8 in der Zeichnung entgegen der Kraft der Feder 25 nach rechts verschoben, wodurch über eine Nut in dem Schieber 17 die Leitungen 15 und 19 miteinander verbunden sind, während die Entlüftungsöffnung O abgesperrt ist. Der nicht eingeschaltete Schieber 18 im Führerbremsventil 2 befindet sich in seiner entlüfteten Ruhestellung, in der der Schieber 18 durch die Feder 26 nach links auf Anschlag verschoben ist, wobei die Leitung 16 abgesperrt und die Steuerleitung 20 entlüftet ist.

Wird der Schlüssel 24 vom Führerbremsventil 1 abgezogen, dann wird der Schieber 17 auf Anschlag in seine Ruhestellung verschoben, in der ebenfalls die Leitung 15 zur Hauptbehälterleitung 7 abgesperrt und die Steuerleitung 19 über die Entlüftungsöffnung O entlüftet ist. Das Führerbremsventil 1 ist damit außer Betrieb gesetzt Soll das Führerbremsventil 2 in Betrieb gesetzt werden, so muß der Schlüssel 24 in die Schlüsselöffnung im Führerbremsventil 2 eingesteckt werden, wodurch der Schieber 18 aus seiner entlüfteten Stellung in die belüftete Stellung verschoben wird.

Das Wahlorgan 14 besteht aus einem Schieber 27, der auf der einen Stirnseite ständig von einer Feder 28 beaufschlagt ist Die gegenüberliegende Stirnseite des Schiebers begrenzt eine Schieberkammer 29, die über

ίο eine Leitung 30 an die Steuerleitung 19 angeschlossen ist

In der dargestellten Stellung des Schiebers 27 ist die Leitung 12 an eine Leitung 31 zum Relaisventil 3 angeschlossen, während die Leitung 13 vom Schieber 27

ι 5 abgesperrt ist

Befindet sich das Führerbremsventil 1, wie dargestellt durch den eingeführten Schlüssel 24 in Betriebsbereitschaft, so ist die Steuerleitung 20 über das Führerbremsventil 2 er.tlüftet und die Steuerleituijg 19 mit ihrer Abzweigleitung 30 ist an die Leitung'. Si zur Hauptbehälterieitung 7 angeschlossen. Demzufolge nimmt das Doppelrückschlagventil 21 die dargestellte Stellung ein, in der die Steuerleitung 19 an die Leitung 23 angeschlossen und die Steuerleitung 20 von der Leitung 23 abgesperrt ist

Über die Leitungen 19,30 gelangt somit Druckluft in die Schieberkammer 29, wodurch der Schieber 27 des Wahlorgans 14 entgegen der Kraft der Feder 28 in die dargestellte Lage verschoben gehalten wird, in der die Leitungen 12 und 31 miteinander verbunden sind.

Das Relaisventil 3 besteht in einer weitgehend vereinfachten Darstellung aus einem Ventilgehäuse mit einem Membrankolben 32 in Verbindung mit einem Rohr 33, das im Ventilgehäuse geführt ist. Der

Ji Membrankolben 32 trennt einen Raum 34 von einem Raum 35. Der Raum 34 ist an die Leitung 31 angeschlossen, während der Raum 35 an das Absperrorgan 4 angeschlossen ist. Der Raum 35 ist durc'n eine Gehäusewand 36 von einem Raum 37 getrennt, der über die Leitung 6 an die Hauptbehälterleitung 7 angeschlossen ist Die Gehäusewand 36 besitzt eine zentrale Öffnung zur Bildung eines Ventilsitzes 38. In dem Raum befindet sich eine Ventilplatte 39, die durch eine Feder 40 gegen den Ventilsitz 38 gedrückt wird. Durch Verschiebung des Rohres 33 in der Zeichnung nach links wird das als Ventilsitz 41 ausgebildete Ende des Rohres 33 durch die Ventilplatte abgesperrt, der Ventilsitz 38 geöffnet und der Raum 37 an den Raum 35 angeschlossen. Durch Verschieben des Rohres 33 in der

">o Zeichnung nach rechts wird der Ventilsitz 38 geschlossen und der Raum 35 über das Rohr 33 nach außer entlüftet.

Das Vbsperrventil 4 besteht aus einem Ventilgehäuse mit einem Membrankolben 42, der eine an die Leitung 23 anschließende Kammer 43 von einer entlüfteten Kammer 44 abtrennt, die durch eine Gehäusewand 45 von einer Kammer 46 getrennt ist, welche über eine Leitung 47 an die Hauptluftleitung 5 angeschlossen ist. An dem Membrankolben 42 ist eine Kolbenstange 42' festgehalten, die druckdicht durch die Gehäusewand 45 geführt ist und eine zentrale Öffnung in einer Gehäusewand 49 durchragt die die Kammer 46 von einem abgeschlossenen Raum mit einem Anschluß 48 zum Raum 35 des Relaisventil 3 abtrennt. Die zentrale

£>5 öffnung bildet einen Ventilsitz 50, der von einer federbelasteten (Feder 52) Ventilplatte 51 absperrbar ist, die durch die Kolbenstange 42' aufsteuerbar ist.
Ist der Raum 43 über die Leitung 23 entlüftet so eeht

die Ventilplatte 51 unter der Wirkung der Feder 52 in Schließstellung, wodurch der Raum 46 des Absperrorgans 4 mit dem Anschluß zur Hauptluftleitung 5 von dem Raum 35 des Relaisventil 3 abgesperrt ist. In der Absperrstellung des Absperrorgans 4 ist damit das Relaisventil 3 von der Hauptluftleitung 5 abgesperrt.

Eine Entlüftung der Leitung 23 ist gegeben, wenn der Schlüssel 24 im Führerbremsventil 1 abgezogen ist und damit zusätzlich zu dem Schaltorgan 9 im Führerbremsventil 2 auch das Schaltorgan 8 im Führerbremsventil 1 sich in der Entlüftungsstellung befindet. Bei abgezogenem Schlüssel 24 kann daher ein Mehrfachtrakiionsbetrieb vorgenommen werden. Wird der Schlüssel anschließend beim Führerbremsventil 1 oder beim Führerbremsventil 2 eingesteckt, so erfolgt eine erneute Beaufschlagung des Raumes 43 des Absperrorgans 4 über die Leitung 19 mit dem Doppelrückschlagventil 21 oder die Leitun" 20 niit dcni Doⁿⁿc!rück*chiä^avcnti! 21 und die Leitung 23, wodurch das Absperrorgan 4 wieder in Öffnungsstellung geht und damit das Relaisventil 3 wieder an die Hauptluftleitung 5 angeschlossen ist.

Soll mit dem Führerbremsventil 1 gebremst werden, so wird das Schaltorgan 8 mit dem Schlüssel 24 in die dargestellte Belüftungsstellung gebracht. Das Wahlorgan 14 befindet sich in der dargestellten Stellung, in der die Leitung 12 vom Führerbremsventil 1 an die Leitung 31 zum Relaisventil 3 angeschlossen ist. Vom Führerbremsventil 1 kann somit über die Leitungen 12, 31 ein Steuerdruck in den Raum 34 des Relaisventils 3 eingesteuert werden. Überwiegt der Druck in dem Raum 34 dem Hauptluftleitungsdruck in dem Raum 35, so wird der Ventilsitz 38 geöffnet und Druckluft aus der Hauptbehälterleitung 7 gelangt zur Einleitung eines Lösevorganges der Bremsen in die Hauptluftleitung 5. Überwiegt der Druck in dem Raum 35 dem Druck in dem Raum 34, so wird die Haupftluftleitung 5 über das Rohr 33 zur Einleitung eines Bremsvorganges entlüftet.

ίο Soll eine Steuerung vom Führerbremsventil 2 aus erfolgen, so wird der Schlüssel 24 vom Führerbremsventil 1 abgezogen und beim Führerbremsventil 2 eingeführt, wodurch das Führerbremsventil 1 abgeschaltet und das Führerbremsventil 2 eingeschaltet wird. Die

ι > Leitungen 19,30 werden entlüftet und die Leitungen 20, 23 werden belüftet, so daß das Absperrorgan 4 geöffnet bleibt. Das Wahlorgan 14 nimmt unter der Kraft der pA/jer Oe 5£in£ sndsrs SteHiin*⁷ ***n in At*r \f»tit A\t* Leitung 13 an die Leitung 31 angeschlossen und die

■W Leitung 12 abgesperrt ist. Die Feder 28 des Wahlorgans 14 kann durch einen pneumatisch beaufschlagbaren Kolben ersetzt sein. Hierfür kann der Druck der Steuerleitung 12 dienen.

Es ist klar, daß das Wahlorgan 14 zum Anschluß bzw.

α zur Unterbrechung von zusätzlichen Steuerleitungen für den Füllstoß und den Überladungsdruck (Niederdruckfüllpe'iode) vorgesehen sein kann, die von Führerbremsventilen bekannter Ausbildung steuerbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Führerbremsventileinrichtugg für Schienenfahrzeuge mit zwei mit einem Relaisventil (3) zusammenwirkenden Führerbremsventilen (1,2), insbesondere in Fahrzeugen mit zwei voneinander getrennten Fahrräumen, wobei jeweils ein Führerbremsventil mit Hilfe eines pneumatisch von den Führerbremsvantilen aus umschaltbaren Wahlorgans (14) unter Ausschaltung des anderen Führerbremsventil auf das gemeinsame Relaisventil (3) zur Steuerung des in einer Hauptluftleitung (5) herrschenden Druckes wirkt und das Relaisventil durch ein umschaltbares Absperrorgan (4) direkt mit der Hauptluftleitung verbindbar ist, das im normalen Betrieb durch Druckluftbeaufschlagen einer Leitung vom jeweils betriebenen Führerbremsventil aus in Öffnungsstellung und im Mehrfachtraktionsbetrieb in Schließstellung schaltbar ist, und wobei den Führerbremsventilen jewtjis ein unabhängig von dem Führerbremsventil schaltbares, als Be- und Entlüftungsventil ausgebildetes Schaltorgan (8, 9) zugeordnet ist, das zwischen einer von der Hauptbehälterleitung (7) abzweigenden Leitung (15, 16) und einer Steuerleitung (19,20) eingeschaltet ist, wobei zur wahlweisen Inbetriebnahme eines der beiden Führerbremsventile das diesem Führerbremsventil zugeordnete Schaltorgan in eine die angeschlossene Steuerleitung belüftende Einschaltstellung schaltbar ist, während das andere Schaltorgan in seiner seine Steuerleituiig entlüftenden Entlüftungsstellung gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eines der beiden Schaltorgane (8, 9) mittels eines Betätigungsschlüssels p-'?in der Einschaltstellung haltbar ist, daß die Schaltorgane (8, 9) bei abgezogenem Betätigungsschlüssel (24) selbsttätig in ihre Entlüftungsstellungen schalten, daß die Steuerleitungen (19,20) der Schaltorgane (8,9) über ein Doppelrückschlagventil (21) wechselseitig an das Absperrorgan (4) anschließbar sind und daß die Steuerleitung (19) des einen Schaltorgans (8) parallel hierzu zum Wahlorgan (14) geführt ist, das oei Belüften der Steuerleitung (19) in seiner einen und bei Entlüftung der Steuerleitung (19) in seiner anderen Schaltstellung gehalten ist.

2. Führerbremsvensileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wahlorgan (14) bei Entlüftung der angeschlossenen Steuerleitung (19) selbsttätig unter der Kraft einer Feder (28) in seine andere Schaltstellung schaltet.

3. FührerbreiTisventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wahlorgan (14) ständig von einem reduzierten Hauptluftbehälterdruck beaufschlagt ist, der bei Entlüftung der angeschlossenen Steuerleitung (19) das Wahlorgan in seine andere Schaltstellung schaltet.

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