DE3937735A1 - Schienenfahrzeugbremsvorrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Schienenfahrzeugbremssysteme und insbesondere auf Schienenfahrzeugbremssysteme, welche sowohl ein Handbremssystem als auch ein Betriebsbremssystem aufweisen. Die Erfindung ist anwendbar auf derartige Systeme, unabhängig davon, ob es sich um pneumatische, elektropneumatische oder mit Unterdruck arbeitende Systeme handelt.

Bei derartigen Bremssystemen ist es möglich, daß ein Zug von Fahrzeugen, welche mit diesen Bremssystemen ausgerüstet sind, weiterhin angetrieben wird, während die Handbremse eines oder mehrerer Fahrzeuge noch angelegt ist. In dieser Situation ist es sehr wahrscheinlich, daß an den von Hand gebremsten Rädern des Zuges sich Abflachungsstellen bilden. Derartige Abflachungsstellen sind Fehlstellen, die nur auf einem sehr teuren Wege korrigiert werden können, weiterhin können solche Flachstellen auch zur Zerstörung der Spur führen.

Einrichtungen, um die Bewegung eines Zuges zu verhindern, bei welchem an wenigstens einem Wagon oder Fahrzeug die Handbremse noch angelegt ist, sind daher sehr wünschenswert. Die vorliegende Erfindung schafft hier dadurch Abhilfe, daß die Betriebsbremsen aller Fahrzeuge des Zuges solange angelegt bleiben (und nicht vollständig freigegeben werden können), wie die Handbremse irgendeines Wagens des Zuges angelegt ist.

Durch die Erfindung ist dementsprechend ein Schienenfahrzeugbremssystem geschaffen worden, welches eine Handbremse und eine Betriebsbremse aufweist, wobei die Handbremse mit der Betriebsbremse derartig verriegelt ist, daß, wenn die Handbremse angelegt ist, die Betriebsbremse nicht vollständig freigegeben werden kann und in einem Zustand gehalten wird, in dem sie nicht erneut geladen werden kann, bevor die Handbremse freigegeben worden ist.

Das Schienenfahrzeugbremssystem kann ein pneumatisches, ein elektro-pneumatisches oder ein mit Vakuum arbeitendes System sein.

Die Verriegelung kann durch mechanische Verriegelung des Handbremssystems mit einem Arbeitsmittelsteuerventil bewerkstelligt werden, welches die Möglichkeit der Betriebsbremse steuert, nämlich freizugeben oder wieder aufgeladen zu werden. Das Arbeitsmittelsteuerventil kann zwei Stellungen und drei Anschlüsse haben und das Betriebsbremssystem kann dann einen Hilfsbehälter mit umfassen, wobei der erste der Anschlüsse mit dem Hilfsbehälter, der zweite zur Atmosphäre offen und der dritte mit dem ersten oder dem zweiten Anschluß in Abhängigkeit davon verbunden ist, ob sich das Ventil in seiner ersten oder in seiner zweiten Stellung befindet. Die Verbindung des Hilfsbehälters mit dem ersten Anschluß des Arbeitsmittelsteuerventils kann eine Drosselstelle enthalten. Das Arbeitsmittelsteuerventil kann ein erstes Ventil aufweisen, wobei das Bremssystem dann ein zweites Steuerventil und einen Arbeitsmitteldruckbremszylinder aufweist, wobei das zweite Ventil zwischen einer ersten Stellung, in welcher der Bremszylinder mit der Atmosphäre verbunden ist, und einer zweiten Stellung, betätigbar ist, in welcher er von der Atmosphäre getrennt ist. In diesem Fall kann das zweite Ventil einen Arbeitsmitteldruck­ Differentialkolben aufweisen, durch welchen das zweite Ventil aus seiner ersten in seine zweite Stellung bewegt werden kann und umgekehrt, wobei die eine Seite dieses Kolbens über einen Anschluß des zweiten Ventils mit dem dritten Anschluß des ersten Ventils verbunden ist. Die Verbindung des zweiten Ventils zur Atmosphäre kann vorzugsweise über ein Abblas-Sicherheitsventil hergestellt werden, welches einen vorbestimmten Druck im Bremszylinder aufrecht hält, wobei der Druck im wesentlichen unter demjenigen liegt, um ein volles Bremsenanlegen zu bewirken, jedoch auch im wesentlichen oberhalb des Amtmosphärendruckes liegt, wobei der bevorzugte Druck typischerweise 1,7 bar beträgt. Das zweite Ventil, wenn es denn vorgesehen ist, kann einen Anschluß haben, der über einen Abzweig mit dem Bremszylinderrohr verbunden ist, durch welchen Druck zu und von in den Bremszylinder übertragen wird, und dieses Abzweigrohr weist einen Hahn auf, durch welchen das zweite Ventil vom Bremszylinder abgesperrt werden kann.

Das Bremssystem kann mit einem weiteren Arbeits­ mittelsteuerventil versehen sein und ein Bremsrohr aufweisen, wobei das weitere Arbeitsmittelsteuerventil zwischen einer ersten Stellung, in welcher das Bremsrohr mit der Atmosphäre verbunden ist, und einer zweiten Stellung betätigbar ist, in welcher das Bremsrohr von der Atmosphäre getrennt ist. Dieses weitere Arbeitsmittelsteuerventil kann einen Arbeitsmitteldruck-Diffenrentialkolben aufweisen, durch welchen das weitere Arbeitsmittelsteuerventil aus seiner ersten in seine zweite Stellung und umgekehrt bewegt werden kann. In diesem Fall ist die eine Seite des Kolbens über einen Anschluß des weiteren Arbeitsmittelsteuerventils mit dem dritten Anschluß des erstgenannten Arbeitsmittel­ steuerventils verbunden. Das weitere Arbeitsmittel­ steuerventil kann einen Anschluß haben, der mit dem Bremsrohr verbunden ist, und diese Verbindung schließt einen Hahn oder ein Ventil mit ein, durch welchen bzw. welches das weitere Arbeitsmittelsteuerventil von dem Bremsrohr getrennt werden kann. Dieses weitere Arbeitsmittelsteuerventil kann drei Anschlüsse haben, von denen der eine Anschluß mit dem Bremsrohr, der zweite Anschluß mit der Atmosphäre und der dritte Anschluß mit weiteren Bremssystemgeräten verbunden ist, wobei das weitere Arbeitsmittelsteuerventil aus seiner ersten Stellung, in welcher der erste Anschluß mit dem zweiten Anschluß verbunden ist, in seine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher der erste Anschluß mit dem dritten Anschluß verbunden ist. Die Verbindung des Anschlusses mit dem Bremsrohr kann ein Ventil für die Notbremse miteinschließen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schaubildliche Darstellung einer ersten Ausführungsform der Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Abwandlung der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein übliches pneumatisches Schienenfahrzeug­ bremssystem, an welcher die Erfindung realisiert worden ist.

Der konventionelle Teil des Bremssystems weist ein normalerweise unter Druck stehendes Bremsrohr 1 auf, wobei eine Verringerung des pneumatischen Drucks die Betätigung eines Verteilers 2 steuert, um zu bewirken, daß Druckluft aus einem Hilfsbehälter 3 an einen Bremszylinder 4 angelegt wird, um die (nicht gezeigten) Bremsen anzulegen. Im umgekehrten Sinne bewirkt das Wiedereinstellen des pneumatischen Drucks im Bremsrohr 1, daß der Verteiler 2 den Bremszylinder 4 öffnet bzw. druckentlastet und die Bremsen freigibt.

Abgezweigt aus der Verbindung zwischen dem Hilfsdruck­ behälter 3 und dem Verteiler 2 ist ein Abzwiegrohr 10, welches eine Drosselstelle 11 enthält, welche dazu dient, den Hilfsdruckbehälter 3 vor einer vollständigen Entladung zu bewahren, falls stromabseitig von der Drosselstelle 11 ein Rohrbruch vorhanden sein sollte. Das Rohr 10 führt zu einem Ventil 12 mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen, welches mechanisch mit einer nicht gezeigten Handbremse über ein Ventilbetätigungsgetriebe 13 verbunden ist. Das Rohr 10 ist mit dem ersten Anschluß 14 der drei Anschlüsse des Ventils 12 verbunden, der zweite Anschluß 15 ist zur Atmosphäre offen und der dritte Anschluß 16 ist ein gemeinsamer Anschluß, der in der einen der beiden Stellungen des Ventils 12 mit dem ersten Anschluß 14 und in der zweiten der beiden Stellungen des Ventils 12 mit dem zweiten Anschluß 15 verbunden ist.

Der gemeinsame Anschluß 16 des ersten Ventils 12 ist über ein Abzweigungsrohr 17 über den einen Zweig mit der einen Seite eines Arbeitsmitteldruck-Differentialkolbens 18 eines kolbenbetätigten zweiten Ventils 19 und über den anderen Zweig mit der einen Seite eines Arbeitsmitteldruck- Differentialkolbens 20 eines kolbenbetätigten weiteren Ventils 21 verbunden. Die Ventile 19 und 21 sind ebenfalls Zwei Stellungsventile mit drei Anschlüssen.

Von den drei Anschlüssen des Ventils 19 ist der erste Anschluß 22 geschlossen, der zweite Anschluß 23 ist über eine Leitung 25 zur Atmosphäre über ein Abblas- Sicherheitsventil 26 offen, welches auf 1,7 bar eingestellt ist, offen, und der dritte Anschluß 24 ist ein gemeinsamer Anschluß, der in der einen Stellung des Ventils 19 mit dem Anschluß 22 und in der anderen Stellung des Ventils 19 mit dem Anschluß 23 verbunden ist. Der gemeinsame Anschluß 24 ist über ein Abzweigrohr 27 vermittels einer Abzweigung mit der Bremszylinderverbindung zwischen dem Verteiler 2 und dem Bremszylinder 4 des konventionellen Teils des Bremssystems verbunden. Dieses Abzweigrohr 17 enthält ein Absperrventil 28, durch welches das Ventil 19, falls dies gewünscht wird, abgesperrt werden kann.

Von den drei Anschlüssen des Ventils 21 ist der erste Anschluß 29 geschlossen, der zweite Anschluß 30 ist zur Atmosphäre offen und der dritte Anschluß 31 ist ein gemeinsamer Anschluß, der in der einen Stellung des Ventils 21 mit dem Anschluß 29 und in der anderen Stellung des Ventils 21 mit dem Anschluß 30 verbunden ist. Der gemeinsame Anschluß 31 ist mit einem Abzweigrohr 32 verbunden, das von dem Bremsrohr 1 des konventionellen Teils des Bremssyystems abgezweigt ist, und das ein Absperrventil 33 aufweist, durch welches das Ventil 31 abgesperrt werden kann, wenn dies erforderlich ist.

Wenn die (nicht gezeigte) Handbremse betätigt worden ist, um die Bremsen anzulegen, wird durch ihre mechanische Verriegelung mit dem Getriebe 13 das Ventil 12 in die in der Fig. 1 in ausgezogenen Linien gezeigte Stellung gebracht, in welcher der Anschluß 16 mit dem Anschluß 14 verbunden ist. Dadurch kann der pneumatische Druck im Hilfsdruckbehälter 3 über das Ventil 12 an das Abzweigrohr 17 angelegt werden. Der auf diese Art und Weise im Rohr 17 erzeugte Druck wird demzufolge an die Kolben 18 und 20 der Ventile 19 und 21 angelegt, um diese (gegen zweckmäßige Federvorspannung) in diejenige Stellung dieser beiden Ventile zu bewegen, deren Verbindungen mit ausgezogenen Linien in Fig. 1 gezeigt sind, und zwar wird im Ventil 19 der Anschluß 24 mit dem Anschluß 23 und im Ventil 21 der Anschluß 31 mit dem Anschluß 30 verbunden.

Betrachtet man zuerst einmal diese Arbeitsweise des Ventils 21, so erkennt man, daß die Verbindung der Anschlüsse 31 und 30 untereinander das Bremsrohr 1 zur Atmosphäre hin öffnet. Diese Entlastung wird zuerst einmal ein beträchtliches Geräusch erzeugen, was anzeigt, daß die Handbremse angelegt worden ist, und zweitens werden die Bremsen jedes anderen Wagen in einem Wagenzug, in welchem ein Wagen mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist, und von welchem die Handbremse angelegt worden ist, in einen Zustand gebracht, in dem die Bremsen voll angelegt sind. Jedoch ist an dem Wagen, an welchem die Handbremse angelegt worden ist, zufolge der o.a. Arbeitsweise des Ventils 19 die Verbindung zwischen dem Verteiler 2 und dem Bremszylinder 4 über die Anschlüsse 24 und 23, das Rohr 25 und das Sicherheitsventil 26 zur Atmosphäre geöffnet. Demzufolge ist lediglich an diesem Fahrzeug das Ausmaß des pneumatischen Anlegens seiner (nicht gezeigten) Bremsen auf den entsprechenden Wert von 1,7 bar der Einstellung des Sicherheitsventils 26 begrenzt. Diese Begrenzung des Ausmaßes des pneumatischen Anlegens der Bremsen verhindert das Versetzen des Anlegens der Handbremse in bezug auf die pneumatische Bremse.

Es ist daher ersichtlich, daß das Anlegen der Handbremse an einem Wagen eines Wagenzuges das Anlegen der pneumatischen Bremse jedes Wagens des Zuges bewirkt. Bewegung des Wagens mit auch nur einer einzigen angelegten Handbremse wird daher verhindert.

Falls darüber hinaus der Fahrzeugführer versucht, die Bremsen freizugeben, indem das Bremsrohr 1 wieder unter Druck gesetzt wird, so wird nicht nur dies verhindert, indem das Bremsrohr 1 über das Ventil 21 an dem Wagen, an dem die Handbremse immer noch angelegt ist, zur Atmosphäre offen ist, sondern irgendein Versuch in dieser Richtung wird wegen des Geräusches der an die Umgebung austretenden Bremsluft durch das Ventil 21 des betreffenden Fahrzeuges die Aufmerksamkeit auf den Wagen lenken, an dem die Handbremse immer noch angezogen ist.

Wenn die Handbremse später freigegeben wird, wird das Ventil 12 dahingehend betätigt, daß es in die andere der beiden Stellungen geht, in welcher Stellung die mit durchgehender Linie gezeigte Verbindung des Auslasses 14 mit dem Auslaß 16 unterbrochen und die in unterbrochener Linie gezeigte Verbindung zwischen den Auslässen 15 und 16 hergestellt wird. In dieser Lage des Verriegelventils 12 werden die Räume oberhalb der Kolben 18 und 20 in den Ventilen 19 bzw. 21 über den Auslaß 15 im Ventil 12 entspannt. Auf diese Art und Weise werden die Ventile 19 und 21 durch die entsprechende Federvorspannung in ihre andere Stellung bewegt.

In dieser anderen Stellung des Ventils 19 ist die Verbindung des Bremszylinders 4 zur Atmosphäre über die Auslässe 24 und 23 des Ventils 19 unterbrochen und die in unterbrochenen Linien gezeigte Verbindung des Auslaß 24 zu dem abgesperrten Auslaß 19 wird hergestellt. Demzufolge kann der Bremszylinder 4 darauffolgend zur pneumatischen Betätigung der (nicht gezeigten) Bremsen aus dem Hilfsdruckbehälter 3 heraus unter Druck gesetzt werden.

In entsprechender Weise nimmt das Ventil 21 unter dem Einfluß der Federvorspannung ebenfalls seine andere Stellung ein, um den Auslaß 31 vom Auslaß 30 zu trennen - um auf diese Art und Weise die Verbindung des Bremsrohres 1 zur Atmosphäre zu unterbrechen - um die mit unterbrochener Linie gezeigte Verbindung des Auslasses 31 mit dem abgeschlossenen Auslaß 29 herzustellen. Demzufolge kann das Bremsrohr 1 nunmehr wieder unter Druck gesetzt werden, um eine pneumatische Freigabe der Bremsen dieses Fahrzeuges über die entsprechenden Verteiler der anderen Wagen des Zuges zu bewirken.

Nachem alle Bremsen des Zuges nunmehr freigegeben worden sind, kann der Zug in Bewegung gesetzt werden.

In Fig. 2 ist ein im wesentlichen entsprechendes System wie dem in Fig. 1 gezeigt, jedoch abgesehen von zwei Abwandlungen, welche hier zu beschreiben sind.

Die erste Abwandlung ist, daß der Anschluß 29 des Ventils 21 nunmehr nicht mehr ein einfach verschlossener Anschluß ist, sondern es handelt sich hierbei um einen Anschluß, der zu einer anderen Bremssteuerausrüstung führt, beispielsweise zu einem Hot-Box-Detektor.

Die zweite Abwandlung ist, daß das Rohr 32 zwischen dem Bremsrohr 1 und dem Ventil 21 außerdem noch ein Notanlegeventil 34 enthält, in dessen Normalzustand das Bremsrohr 1 das Rohr 32 mit dem Anschluß 31 des Ventils 21 verbunden ist, und welches jedoch betätigt werden kann, um das Bremsrohr 1 über die Leitung 32 über einen Auslaß 35 des Ventils 34 mit der Atmosphäre zu verbinden.

In einigen Schienenfahrzeugbremssystemen sind Abschalt­ ventile vorgesehen, um ein Absperren des Verteilers 3 in dem Fall zu ermöglichen, wo ein Fehler vorliegt und der fehlerbehaftete Verteiler während eines Austauschvorganges abzusperren ist. Bei dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten System würde ein solches Absperrventil im Falle seines Arbeitens das System unwirksam machen, weil das Absperrventil den Hilfsdruckbehälter 3 entspannen würde und daher das Arbeiten des Ventils 21 verhindern würde, nämlich das Bremsrohr 1 zu entspannen, um das pneumatische Anlegen der Bremse der anderen Wagen des Zuges zu bewirken.

Um die Nachteile von Systemen mit derartigen Absperrventilen zu vermeiden, ist das in Fig. 3 gezeigte System entwickelt worden.

In diesem System ist das Verriegelventil 12 immer noch ein Zwei-Stellungsventil, es hat jedoch fünf Anschlüsse. Zusätzlich zu den vorangehend beschriebenen drei Anschlüssen 14, 15 und 16 sind zusätzliche Anschlüsse 41 und 42 vorgesehen. Von diesem beiden Anschlüssen ist der Anschluß 41 offengelassen und der Anschluß 42 ist mit einem Rohr 43 mit einem Abzweig zum Rohr 32 verbunden, und zwar stromabseitig vom Notanlegeventil 34.

Das Ventil 19 ist ebenfalls vorhanden, es sei jedoch bemerkt, daß das Ventil 21 entfallen ist.

Das in Fig. 3 gezeigte System arbeitet wie folgt:

Es wird zuerst einmal angenommen, daß der Verteiler 2 betätigt worden ist, und daß sein (nicht gezeigtes) Absperrventil nicht betätigt worden ist. In diesem Falle steht der Hilfsdruckbehälter 3 unter Druck.

Falls nun die Handbremse angelegt wird, wird das Verriegelventil 12 wie vorher betätigt, und zwar so, daß es in seine erste Stellung geht, in welcher die in der Figur ausgezogenen Verbindungen hergestellt werden. In dieser Stellung des Ventils 12 nach Fig. 3 wird das Bremsrohr 1 über das Abzweigrohr 32, das Ventil 33, das Notanlegeventil 34, das Rohr 43, den Anschluß 42 und den Auslaß 15 des Verriegelventils 12 entlastet bzw. mit der Atmosphäre verbunden.

Das Entspannen des Druckes im Bremsrohr 1 bewirkt das pneumatische Anlegen der Bremsen aller Wagen des Zuges. An demjenigen Fahrzeug, an welchem die Handbremse angelegt worden ist, gelangt jedoch das Druckmitttel des Hilfsdruckbehälters 3 über die Anschlüsse 14 und 16 des Verriegelventils 12 an den Kolben 18 des Ventils 19. Wiederum wird, wie in Fig. 3 gezeigt, der Bremszylinder 4 an demjenigen Fahrzeug, an welchem die Handbremse angelegt worden ist, unter einem Druck von 1,7 bar stehen, welcher durch das Sicherheitsventil 26 eingestellt wird.

Falls jedoch das nicht gezeigte Absperrventil betätigt worden ist, um den Verteiler 2 an dem Wagen abzusperren, an welchem die Handbremse angelegt ist, während das Riegelventil 12, wie vorangehend mechanisch betätigt wird, um das Bremsrohr 1 mit der Atmosphäre zu verbinden, um auf diese Art und Weise das Bremsrohr 1 zu entspannen, um das pneumatische Anlegen der Bremsen an allen anderen Fahrzeugen des Zuge zu bewirken, wird der Verteiler 2 an dem handgebremsten Fahrzeug nicht betätigt. Durch die vorangehende Betätigung des Verteiler-Absperrventils (nicht gezeigt) wird jedoch der Hilfsdruckbehälter 3 an dem handgebremsten Wagen durch die Betätigung des Absperrventils bereits entspannt worden sein. Die (nicht gezeigten) Bremsen an dem speziellen Wagen können daher nicht pneumatisch betätigt werden, jedoch ist dies von geringem Einfluß auf die Gesamtheit des Zuges, da die Handbremse des Wagens betätigt worden ist und die Bremse an jedem anderen Fahrzeug pneumatisch betätigt worden ist.

Wenn die Handbremse letztendlich freigegeben wird, wird das Verriegelventil 12 durch die Federvorspannung in seine andere Stellung gebracht, in welcher die Ventile 12 und 19 die in unterbrochenen Linien dargestellten Verbindungen herstellen. Eine derartige Betätigung des Ventils 12 wird das Bremsrohr 1 von dem Auslaß 15 trennen und stattdessen das Rohr 17 über den Anschluß 16 mit dem Auslaßanschluß 15 verbinden. Eine derartige Verbindung des Rohres 17 wird die Kammer oberhalb des Kolbens 18 des Ventils 21 entspannen, so daß der Kolben in die durch die Federvorspannung bedingte andere Stellung zurückgeht, in welcher die Verbindung des Bremszylinders 4 über die Leitung 27 und das Sicherheitsventil 26 zur Atmosphäre unterbrochen wird und stattdessen mit dem abgesperrten Auslaß 22 verbunden wird.

Aus der vorangehenden Beschreibung wird klar ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung entsprechend auch an Vakuumbremssystemen oder in der Tat auf elektropneumatischen Bremssystemen angewendet werden könnte, indem elektrische Stromkreise verwendet werden, die zu den gezeigten und beschriebenen pneumatischen Stromkreisen äquivalent sind.

Claims (10)

1. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung, aufweisend ein Hand- und ein Betriebsbremssystem, wobei die Handbremse mit der Betriebsbremse so verriegelt ist, daß bei angezogener Handbremse die Betriebsbremse gehindert ist, in den Zustand der vollständigen Bremsfreigabe zu gehen und die Betriebsbremse daran gehindert wird, wieder aufgeladen zu werden, bevor die Handbremse freigegeben worden ist.

2. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung durch mechanische Verriegelung der Handbremse mit einem Druck- oder Arbeitsmittelsteuerventil (12) ausgeführt ist, das die Freigabe und die erneute Aufladung des Betriebsbremssystems steuert.

3. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeitsmittelsteuerventil (12) zwei Stellungen und drei Anschlüsse (14, 15, 16) hat, das Betriebsbremssystem einen Hilfsdruckbehälter (3) aufweist, und der erste Anschluß (14) mit dem Hilfsdruckbehälter (3), der zweite Anschluß (15) mit der Atmosphäre und der dritte Anschluß (16) entweder mit dem ersten oder dem zweiten Anschluß in Abhängigkeit davon verbunden ist, ob das Ventil (12) sich in seiner ersten oder in seiner zweiten Stellung befindet.

4. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Arbeitsmittelsteuerventil (12) das erste Ventil von mehreren ist, das Bremssystem ein zweites Arbeitsmittelsteuerventil (19) und einen Arbeitsdruck-Bremszylinder (4) aufweist und das zweite Ventil (19) zwischen einer ersten Stellung, in welcher der Bremszylinder (4) mit der Atmosphäre verbunden ist, und einer zweiten Stellung betätigbar ist, in welcher er von der Atmosphäre abgesperrt ist.

5. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (19) einen Arbeitsmittel-Differentialkolben (18) aufweist, durch welchen das zweite Ventil (19) von seiner ersten in seine zweite Stellung und umgekehrt bewegbar ist.

6. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seite des Kolbens (19) mit dem dritten Anschluß (16) des ersten Ventils (12) verbunden ist.

7. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des zweiten Ventils (19) mit der Atmosphäre über ein Abblas-Sicherheitsventil (26) führt, welches einen vorbestimmten Druck in dem Bremszylinder (4) aufrecht­ erhält, wobei dieser Druck im wesentlichen unterhalb demjenigen ist, der ein vollständiges Bremsanlegen bewirkt, jedoch wesentlich über dem Atmosphärendruck liegt.

8. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem ein weiteres Arbeitsmittelsteuerventil (21) und ein Bremsrohr (32) aufweist, und das weitere Arbeitsmittelsteuerventil (21) zwischen einer ersten Stellung, in welcher das Bremsrohr (32) mit der Atmosphäre verbunden ist, und einer zweiten Stellung betätigbar ist, in welcher das Bremsrohr von der Atmosphäre getrennt ist.

9. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Arbeitsmittelsteuerventil (21) einen Arbeitsmittel- Differentialkolben (20) aufweist, durch welchen das weitere Arbeitsmittelsteuerventil (21) aus seiner ersten in seine zweite Stellung und umgekehrt bewegbar ist.

10. Schienenfahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seite des Kolbens (20) des weiteren Arbeitsmittelsteuerventils (21) mit dem dritten Anschluß (16) des erstgenannten Arbeitsmittelsteuerventils (12) verbunden ist, das weitere Arbeitsmittelsteuerventil (21) drei Anschlüsse hat, von denen der erste Anschluß (31) mit dem Bremsrohr (32), der zweite Anschluß (30) mit der Atmosphäre und der dritte Anschluß (29) mit den anderen Bremssteuersystemeinrichtungen ( Fig. 2) verbunden ist, und daß das weitere Arbeitsmittelsteuerventil (21) aus seiner ersten Stellung, in welcher der erste Anschluß (31) mit dem zweiten Anschluß (30) verbunden ist, in seine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher der erste Anschluß (31) mit dem dritten Anschluß (29) verbunden ist.