DE487964C - Zugbeeinflussungseinrichtung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkoerper durch einen Streckenanschlag zertruemmert wird - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die bekannten Zugbeeinflussungsvorrichtungen, bei welchen mit der Wirkung der Herbeiführung der Bremsung ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkörper durch einen Streckenanschlag zertrümmert wird. Sie betrifft insbesondere die Ausbildung der Steuereinrichtung für die Luftleitungen und besteht in der Vereinigung mehrerer an sich für Zugbeeinflussungsvorrichtungen bekannten Merkmale, und zwar in der Vereinigung eines einzigen feder- und ventillosen, mit beweglichem Kolben versehenen Zylinders mit vier in ihn mündenden Leitungen, nämlich erstens der vom Hauptbehälter kommenden und zweitens der zum Bruchkörper führenden Leitung, welche beiden auf der einen Seite des Kolbens in den Zylinder münden, drittens der auf der anderen Kolbenseite mündenden Hauptluftleitung und viertens

so der ins Freie führenden Leitung, welche letztere in Ruhestellung von dem Kolben abgedeckt ist, bei der durch die Entlüftung eintretenden Kolbenverstellung aber mit der an die Hauptluftleitung angeschlossenen Kolbenseite verbunden ist. Durch diese Vereinigung werden erhebliche Vorteile erreicht.

Die auf dem eingangs genannten Grundgedanken beruhenden bekannten Zugbeeinflussungsvorrichtungen sind nämlich verwickelt gebaut und besitzen auch einen sehr großen Raumbedarf. So istz. B. eine Zugbeeinflussungsvorrichtung bekannt geworden, bei welcher der bewegliche Kolben eines auf dem Fahrzeug angeordneten Zylinders bei der Entlüftung der einen Zylinderseite durch eine auf der Strecke befindliche Auslösevorrichtung unmittelbar durch den Druck des Hauptluftbehälters verstellt wird und hierbei eine von ihm in der Ruhelage abgedeckte, ins Freie führende Leitung freigibt, während die vom Hauptbehälter kommende Leitung gegen weiteren Luftaustritt abgesperrt wird. Diese Einrichtung erfordert aber außer dem genannten Zylinder noch weitere Zylinder und umfangreiche Zubehörteile, so daß sie bei den jetzigen Lokomotivtypen wegen Platzmangel gar nicht angebracht werden kann. Demgegenüber ist bei der neuen Zugbeeinflussungsvorrichtung nur ein einziger Zylinder vorhanden, und zwar ein Zylinder ohne Ventile oder Federn, der an den Hauptluftbehälter nicht auf beiden Kolbenseiten, sondern nur auf der einen Kolbenseite, auf der anderen aber an die Hauptluftleitung angeschlossen und der im übrigen mit den Steuerkanälen in derartiger Anordnung

versehen ist, daß bei der Kolbenverstellung der an die Hauptluftleitung angeschlossene Zylinderraum mit der ins Freie führenden Leitung verbunden wird. Hieraus ergibt sich ein äußerst einfacher Bau der neuen Vorrichtung und die Möglichkeit ihrer Anbringung an jeder beliebigen

Seite der Lokomotive und in jeder gewünschten eis- und schneefreien Höhe, so daß die neue Vorrichtung die gleiche oder ähnliche Wirkung mit erheblich einfacheren, platzsparenderen Mitteln erzielt wie die älteren Vorrichtungen.

Einen weiteren Teil der Erfindung bildet, daß in die vom Hauptluftbehälter kommende Leitung ein Selbstschlußventil eingebaut ist, welches bei Entlüftung der einen Kolbenseite die ίο vom Hauptluftbehälter kommende Luft plötzlich absperrt, und schließlich bildet einen Teil der Erfindung die eines Dreiwegehahnes sich bedienende, den Betrieb erleichternde Einrichtung, um die Zylinderräume auf den beiden Seiten des ig Kolbens gleichzeitig von den Druckluftleitungen abzuschalten und gleichzeitig mit der Außenluft zu verbinden.

Die Zeichnung zeigt eine Äusführungsform der neuen Zugbeeinflussungsvorrichtung, und zwar stellen dar

Abb. ι die Seitenansicht einer Lokomotive mit daran angeordneter Zugbeeinflussungsvorrichtung,

Abb. 2 einen Längsschnitt durch diese, die as Abb. 3 und 4 parallel zur Zeichenebene geführte Schnitte durch eine Einzelheit der Abb. 2 je bei anderer Stellung der Einzelteile,

Abb. 5 den Längsschnitt durch ein an der Lokomotive angeordnetes Steuerorgan und die Abb. 6 und 7 Schnitte nach A-A und B-B der Abb. 5.

Die Zugbeeinflussungsvorrichtung wird unterhalb des Führerstandes an der Außenseite der Lokomotive angebracht (Abb. 1) und ist folgendermaßen gebaut. In einem mit Flanschen 1 zur' Befestigung an der Lokomotive versehenen Zylinder Z (Abb. 2) ist ein Kolben 2 beweglich geführt. Die Abdichtung der Kolbenstange 3 bewirkt ein weiterer, auf ihr sitzender Hüfskolben 4, der sich in einem in den Zylinder Z eingreifenden Zylinder 5 führt. Der Linkshub des Kolbens 2 wird durch den vorderen Rand des Hilfszylinders 5, der Rechtshub durch den noch näher zu besprechenden Deckelteil 6 begrenzt, der den Zylinder Z vorn abschließt. Zum Innern des Zylinders führen die Leitungen 7 bis 9, von welchen die hinter dem linken Hubende des Kolbens 2 in den Zylinderraum mündende Leitung 7 an die Hauptluftleitung und diejenige, 9, auf dem Wege über ein Selbstschlußventil F an den Hauptluftbehälter angeschlossen ist, während die Leitung 8 ins Freie oder zu einer auf der Lokomotive angebrachte Hupe führt. Dabei ist die Anordnung derart, daß die Ausmündung der Leitung 8 durch den am unken Hubende in der Stellung 2' sich befindenden Kolben abgedeckt und die Ausmündung des Kanals 9 in den Zylinderraum vor dem am rechten Hubende in der in vollen Linien gezeichneten Stellung 2 sich befindenden Kolben vorgesehen ist. Es sind daher dauernd der Raum hinter dem Kolben durch die Leitung 7 mit der Hauptluftleitung und der Raum vor dem Kolben durch die Leitung 9 mit demHauptluftbehälter verbunden, während die Verbindung zwischen der Außenluft und dem Zylinderraum erst dann hergestellt wird, wenn sich der Kolben aus der Stellung 2' in diejenige, 2, sich vorbewegt.

Den Deckelteil 6 des Zylinders Z durchsetzt eine mit dem Zylinderraum vor dem Kolben 2 in Verbindung stehende Zentralbohrung 10. An diese schließt die Leitung 11 zu einem am Führerstand der Lokomotive angeordneten Manometer und ferner die Leitungi2 an, welcheauf dem Wege über einen am Handgriff 13 beweglichen Hahn 14 (Probierhahn) ins Freie führt. Die vordere Öffnung der Bohrung 10 wird von dem hohlen Inneren eines Fingers 15 umgriffen, der am besten aus Gummi besteht, aber auch aus zerbrechlichem Material, wie z. B. Glas oder Porzellan, hergestellt sein kann. Er ist mittels einer Überwurfmutter 16 leicht auswechselbar am vorderen Ende des Deckelteils 6 befestigt und wird, wenn er aus Gummi besteht, am Fußende mit einem Metallfutter versehen, welches sein Einbeulen verhindert. Das Innere des Fingers 15 ist, wie noch näher auszuführen sein wird, während der Fahrt mit Druckluft vom Hauptluftbehälter aus gefüllt. Er nimmt im gefüllten Zustande stets die gezeichnete Stellung ein, und zwar auch in dem Falle, wenn er aus Gummi oder nachgiebigem Stoffe besteht, da diese Stoffe durch den Luftdruck gestrafft werden. Der Finger 15 ragt seitlich über die Lokomotive weit vor und wird beim Zusammentreffen mit dem Streckenanschlag zertrümmert.

Die Wirkung ist folgende: Vor der Inbetriebsetzung der Vorrichtung befindet sich der KoI-ben2am rechtenHubende undderHahni4in der gezeichneten Stellung. Nach dem Aufsetzen eines Fingers 15 auf den Deckelteil 6 wird der Zylinder Z mit Luft vom Hauptbehälter aus gefüllt. Zu diesem Zwecke wird das Selbstschlußventil V in die Stellung der Fig. 4 gebracht, worauf die Luft aus dem Hauptluftbehälter durch das Ventil V in dieLeitung9 und sodann vor dem Kolben in den Zylinder Z tritt. Infolge des Eintritts von Druckluft auf seine Vorderseite bewegt sich der Kolben nach links, bis er am linken Hubende die ins Freie oder zur Hupe am no Führerstande führende Leitung 8 schließt. Dann stehen der Raum vor demKolbenmit demHauptluftbehälter und der Raum hinter dem Kolben mit der Hauptluftleitung in Verbindung, es herrseht vorn ein größerer Druck als hinten, so daß der Kolben am linken Hubende verbleibt. Die durch die Leitung 9 vor dem Kolben 2 in den Zylinder aus dem Hauptluftbehälter übertretende Druckluft pflanzt sich auch durch die Bohrung 10 in den Honlfmger 15 fort, der daher ebenfalls mit Druckluft gefüllt wird. Wie früher bereits erwähnt, nimmt er hierbei, wenn er aus

Gummi besteht, die gezeichnete waagerechte Lage ein. Da der Zylinderraum vor dem Kolben 2 durch die Bohrung 10 und die Leitung 11 mit einem Manometer auf dem Führerstand in Verbindung steht, kann der im Zylinderraum vor dem Kolben herrschende Luftdruck vom Lokomotivführer dauernd überwacht werden. Steht der Kolben am unken Hubende, dann ist die Vorrichtung, wenn noch das Ventil V in die Stellung der Abb. 3 gedreht wurde, zur Beeinflussung des Zuges bereit; diese Wirkung tritt ein, wenn der Raum vor dem Kolben entlüftet wird.

Die Entlüftung geschieht entweder durch Drehen des Probierhahnes 14, der dadurch die Bohrung des Deckelteils 6 mit der Außenluft in Verbindung bringt, oder durch Köpfen des Fingers, was beim unbeabsichtigten Überfahren des Haltesignals der dann in die Bahn Fingers vorgreifende Streckenanschlag besorgt. Das Drehen des Probierhahns 14 nimmt vor dem Antritt der Fahrt der Lokomotivführer vor, um sich von der Betriebsfähigkeit der Vorrichtung zu überzeugen; gegebenenfalls kann die Einrichtung so getroffen sein, daß der Hahn 14 vom Führerstände aus durch ein Gestänge beweglich ist. Wird der vor dem Kolben befindliche Zylinderraum entlüftet, so löst dies die folgenden Wirkungen aus. Zunächst sperrt im Augenblick der Entlüftung die Kugel des Selbstschlußventils V die Zuleitung vom Hauptluftbehälter ab, so daß ein Luftverlust vermieden ist. Sodann wird unter dem auf die Rückseite des Kolbens zunächst noch wirkenden Druck der Hauptdruckleitung der Kolben an das rechte Hubende bewegt, wodurch die Leitung 8 freigelegt wird und durch diese die Luft aus der Hauptluftleitung entweder unmittelbar oder auf dem Wege über die an der Lokomotive angebrachte Hupe ins Freie tritt. Dadurch wird in an sich bekannter Weise der Zug gebremst.

Zusätzlich kann gegebenenfalls die Kolbenstange mit einem Kontakt 17 versehen sein, welcher, wenn nach Entlüftung des vorderen Zylinderraumes der Kolben 2 an das rechte Hubende sich bewegt, mit einem Gegenkontakt 17' zur Berührung kommt, wodurch ein auf dem Führerstand vorgesehenes Meldewerk in Tätigkeit gesetzt und solange in Tätigkeit erhalten wird, bis die Einrichtung wieder in den arbeitsbereiten Zustand zurückgeführt wurde.

Wie aus den früheren Ausführungen hervorgeht, greift, wenn das Hauptsignal auf Halt steht, der Streckenanschlag in die Bahn des Fingers 15. Es muß daher, wenn das Hauptsignal, z. B. infolge eingetretener Schaden, trotz freier Strecke nicht auf freie Fahrt gestellt werden kann, das Haltesignal auf Befehl des Fahrdienstleiters überfahren werden'können, wozu es, um einem Zerschneiden des Fingers vorzubeugen, nötig ist, denselben aus dem Bereich des Streckenanschlages zu bringen. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise zwischen dem Finger 15 und dem Deckelteil 6 ein (nicht gezeichnetes) Kugelgelenk vorhanden sein, welches gewöhnlich festgestellt ist und im Falle, daß das Haltesignal auf Befehl überfahren werden soll, entsichert wird und dann eine Drehung des Fingers zuläßt, um diesen aus dem Bereich des Anschlags zu bringen. Besteht der Finger nicht aus Glas oder Porzellan oder einem anderen zerbrechlichen Stoffe, sondern aus Gummi, dann bedarf es eines Kugelgelenks nicht, sondern nur einer Einrichtung, mittels welcher ohne Beeinflussung des Kolbens der Hohlfinger entlüftet und dadurch zum schlappen Herabhängen gebracht werden kann. Es läßt sich diese Wirkung dadurch erreichen, daß die zu den Zylinderräumen vor und hinter dem Kolben 2 führenden Leitungen 7 und 9 mit der Hauptluftleitung bzw. dem Hauptluftbehälter nicht unmittelbar, sondern auf dem Wege über je ein auf dem Führerstand der Lokomotive angeordnetes Steuerorgan verbunden sind, wobei die Steuerorgane gestatten, die genannten Verbindungen zu unterbrechen und dafür die Zylinderräume mit der Außenluft zu verbinden. Die beiden Steuerorgane werden zweckmäßig so miteinander gekuppelt, daß sie gleichzeitig und gemeinsam betätigt werden; dann ist auch Gewähr dafür vorhanden, daß die Zylinderräume vor und hinter dem Kolben im gleichen Augenblick unter den äußeren Luftdruck gesetzt werden und daher der Kolben an Ort und Stelle verharrt.

Die Fig. 5 bis 7 der Zeichnung stellen eine zur Erzielung der angegebenen Wirkung geeignete Hilfseinrichtung dar. Ein am Führerstande der Lokomotive befindlicher Hahn ist als Doppeldreiwegehahn ausgebildet, der in der Ruhestellung mit der einen Kükenhälfte den vor dem Kolben befindlichen Zylinderraum mit dem Hauptluftbehälter und mit der anderen Kükenhälfte den hinter dem Kolben befindlichen Zylinderraum mit der Hauptluftleitung verbindet, wobei die beiden Kükenhälften bei Änderung der Dreheinstellung des Hahnkükens die Zylinderräume unter Abschluß gegen den Hauptluftbehälter und die Hauptluftleitung mit der Außenluft verbinden. Das Hahnküken ist mit 18 bezeichnet. In der gezeichneten Ruhestellung desselben verbindet der KaHaIa₁ der einen Kükenhälfte die zum Zylinder führende Leitung 9 mit der vom Hauptluftbehälter kommenden Leitung 9', während der Kanal a_z der anderen Kükenhälfte die von der Hauptluftleitung kommende Leitung 7' mit der zum Zylinder führenden Leitung 7 verbindet. Wird das Hahnküken in den angegebenen PfeilrichtungeiLum 90° gedreht, so werden die Leitungen 9' und 7' geschlossen, und die Kükenkanäle O₁, d_v bzw. a₂, \ stellen in Gemeinschaft mit den Gehäusebohrungen C₁ bzw. C₂ die Verbindung der Leitungen 9 und 7 mit der Außenluft her. Dieses

Steuerorgan wird, wie erwähnt, auf dem Führerstande der Lokomotive angeordnet und vor dem Antritt der Fahrt plombiert. Die Plombe darf nur gelöst werden, wenn der schriftlich, auszufertigende Befehl des Fahrdienstleiters zum. Überfahren des auf Halt stehenden Haltesignals vorliegt. Es muß sich daher der Lokomotivführer, wenn die Plombe gelöst vorgefunden wird, durch den schriftlichen Befehl ausweisen, daß er zum

ίο Überfahren des auf Halt stehenden Signals ermächtigt worden war. Um den Lokomotivführer an die erforderliche Rückführung des Steuerorgans in die Ruhestellung zu erinnern, wird zweckmäßig mit dem erwähnten Doppeldreiwegehahn ein Alarmsignal so verbunden, daß dasselbe bei der Umstellung des Hahnes aus der Ruhe in die Arbeitsstellung in Tätigkeit gesetzt und so lange in Tätigkeit erhalten wird, bis der Hahn wieder in die Ruhestellung zurückgeführt wurde.

Wird der Finger beim unbeabsichtigten Überfahren eines auf Halt stehenden Haltesignals durch Zusammentreffen mit dem Streckenanschlag zerschnitten oder zertrümmert, so muß er, wenn der Zug zum Stehen gekommen ist, gegen

• einen neuen Finger ausgetauscht werden, was sich rasch durchführen läßt. Der Lokomotivführer muß also, um für alle Fälle gerüstet zu sein, stets Ersatzfinger und gegebenenfalls auch

dazu passende Überwurfmuttern mit sich führen. Ist der Finger ausgewechselt, dann muß derselbe wieder unter Luftdruck gesetzt werden. Zu diesem Zwecke wird, um die Absperrung der vom Hauptbehälter kommenden Leitung durch die Kugel des Selbstschlußventils V aufzuheben, letzteres vorübergehend in die Lage der Fig. 4 und dann wieder in diejenige der Fig. 3 gebracht, wodurch der Kolben 2 sich wieder an das linke Hubende bewegt. Dann ist die Vorrichtung wieder betriebsfähig.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Zugbeeinflussungseinrichung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkörper durch einen Streckenanschlag zertrümmert und dadurch die Bremsung herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines einzigen feder- und ventillosen, mit beweglichem Kolben (2) versehenen Steuerzylinders (Z) mit vier in ihm mündenden Leitungen (7, 8, 9,10), nämlich der vom Hauptbehälter kommenden Leitung (9) und der zum Bruchkörper (15) führenden Leitung (10), welche beide auf der einen Seite des Kolbens (2) in den Zylinder (Z) münden, der auf der anderen Seite des Kolbens (2) mündenden Hauptluftleitung (7) und der ins Freie führenden Leitung (8), welche letztere in der RuhesteEung von dem Kolben (2) abgedeckt, bei der durch die Entlüftung eintretenden Kolbenverstellung aber mit der an die Hauptluftleitung (7) angeschlossenen Kolbenseite verbunden ist.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Hauptluftbehälter kommende Leitung (9) ein Selbstschlußventil (F) eingebaut ist.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Hauptluftbehälter kommenden Leitung (9) und der Hauptluftleitung (7), welche beiderseits des Kolbens (2) in den Zylinder (Z) münden, zur Ausschaltung der Lokomotivauslösemittel ein Doppeldreiwegehahn angeordnet ist, um die Zylihderräume auf den beiden Seiten des Kolbens (2) gleichzeitig von den Druckluftleitungen (7, 9) abzuschalten und gleichzeitig mit der Außenluft zu verbinden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen