DE487964C - Zugbeeinflussungseinrichtung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkoerper durch einen Streckenanschlag zertruemmert wird - Google Patents
Zugbeeinflussungseinrichtung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkoerper durch einen Streckenanschlag zertruemmert wirdInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf die bekannten Zugbeeinflussungsvorrichtungen, bei welchen
mit der Wirkung der Herbeiführung der Bremsung ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges
in Verbindung stehender Bruchkörper durch einen Streckenanschlag zertrümmert wird. Sie
betrifft insbesondere die Ausbildung der Steuereinrichtung für die Luftleitungen und besteht
in der Vereinigung mehrerer an sich für Zugbeeinflussungsvorrichtungen bekannten Merkmale,
und zwar in der Vereinigung eines einzigen feder- und ventillosen, mit beweglichem Kolben
versehenen Zylinders mit vier in ihn mündenden Leitungen, nämlich erstens der vom Hauptbehälter
kommenden und zweitens der zum Bruchkörper führenden Leitung, welche beiden
auf der einen Seite des Kolbens in den Zylinder münden, drittens der auf der anderen Kolbenseite
mündenden Hauptluftleitung und viertens
so der ins Freie führenden Leitung, welche letztere in Ruhestellung von dem Kolben abgedeckt ist,
bei der durch die Entlüftung eintretenden Kolbenverstellung aber mit der an die Hauptluftleitung
angeschlossenen Kolbenseite verbunden ist. Durch diese Vereinigung werden erhebliche Vorteile erreicht.
Die auf dem eingangs genannten Grundgedanken beruhenden bekannten Zugbeeinflussungsvorrichtungen
sind nämlich verwickelt gebaut und besitzen auch einen sehr großen
Raumbedarf. So istz. B. eine Zugbeeinflussungsvorrichtung
bekannt geworden, bei welcher der bewegliche Kolben eines auf dem Fahrzeug angeordneten
Zylinders bei der Entlüftung der einen Zylinderseite durch eine auf der Strecke befindliche Auslösevorrichtung unmittelbar
durch den Druck des Hauptluftbehälters verstellt wird und hierbei eine von ihm in der Ruhelage
abgedeckte, ins Freie führende Leitung freigibt, während die vom Hauptbehälter kommende
Leitung gegen weiteren Luftaustritt abgesperrt wird. Diese Einrichtung erfordert aber außer
dem genannten Zylinder noch weitere Zylinder und umfangreiche Zubehörteile, so daß sie bei
den jetzigen Lokomotivtypen wegen Platzmangel gar nicht angebracht werden kann. Demgegenüber
ist bei der neuen Zugbeeinflussungsvorrichtung nur ein einziger Zylinder vorhanden,
und zwar ein Zylinder ohne Ventile oder Federn, der an den Hauptluftbehälter nicht auf beiden
Kolbenseiten, sondern nur auf der einen Kolbenseite, auf der anderen aber an die Hauptluftleitung
angeschlossen und der im übrigen mit den Steuerkanälen in derartiger Anordnung
versehen ist, daß bei der Kolbenverstellung der an die Hauptluftleitung angeschlossene Zylinderraum
mit der ins Freie führenden Leitung verbunden wird. Hieraus ergibt sich ein äußerst
einfacher Bau der neuen Vorrichtung und die Möglichkeit ihrer Anbringung an jeder beliebigen
Seite der Lokomotive und in jeder gewünschten eis- und schneefreien Höhe, so daß die neue Vorrichtung
die gleiche oder ähnliche Wirkung mit erheblich einfacheren, platzsparenderen Mitteln
erzielt wie die älteren Vorrichtungen.
Einen weiteren Teil der Erfindung bildet, daß in die vom Hauptluftbehälter kommende Leitung
ein Selbstschlußventil eingebaut ist, welches bei Entlüftung der einen Kolbenseite die
ίο vom Hauptluftbehälter kommende Luft plötzlich absperrt, und schließlich bildet einen Teil
der Erfindung die eines Dreiwegehahnes sich bedienende, den Betrieb erleichternde Einrichtung,
um die Zylinderräume auf den beiden Seiten des ig Kolbens gleichzeitig von den Druckluftleitungen
abzuschalten und gleichzeitig mit der Außenluft zu verbinden.
Die Zeichnung zeigt eine Äusführungsform der neuen Zugbeeinflussungsvorrichtung, und
zwar stellen dar
Abb. ι die Seitenansicht einer Lokomotive mit daran angeordneter Zugbeeinflussungsvorrichtung,
Abb. 2 einen Längsschnitt durch diese, die as Abb. 3 und 4 parallel zur Zeichenebene geführte
Schnitte durch eine Einzelheit der Abb. 2 je bei anderer Stellung der Einzelteile,
Abb. 5 den Längsschnitt durch ein an der Lokomotive angeordnetes Steuerorgan und die
Abb. 6 und 7 Schnitte nach A-A und B-B der Abb. 5.
Die Zugbeeinflussungsvorrichtung wird unterhalb des Führerstandes an der Außenseite der
Lokomotive angebracht (Abb. 1) und ist folgendermaßen gebaut. In einem mit Flanschen 1 zur'
Befestigung an der Lokomotive versehenen Zylinder Z (Abb. 2) ist ein Kolben 2 beweglich
geführt. Die Abdichtung der Kolbenstange 3 bewirkt ein weiterer, auf ihr sitzender Hüfskolben
4, der sich in einem in den Zylinder Z eingreifenden Zylinder 5 führt. Der Linkshub des
Kolbens 2 wird durch den vorderen Rand des Hilfszylinders 5, der Rechtshub durch den noch
näher zu besprechenden Deckelteil 6 begrenzt, der den Zylinder Z vorn abschließt. Zum Innern
des Zylinders führen die Leitungen 7 bis 9, von welchen die hinter dem linken Hubende des
Kolbens 2 in den Zylinderraum mündende Leitung 7 an die Hauptluftleitung und diejenige,
9, auf dem Wege über ein Selbstschlußventil F an den Hauptluftbehälter angeschlossen ist, während
die Leitung 8 ins Freie oder zu einer auf der Lokomotive angebrachte Hupe führt. Dabei
ist die Anordnung derart, daß die Ausmündung der Leitung 8 durch den am unken Hubende in
der Stellung 2' sich befindenden Kolben abgedeckt und die Ausmündung des Kanals 9 in
den Zylinderraum vor dem am rechten Hubende in der in vollen Linien gezeichneten Stellung 2
sich befindenden Kolben vorgesehen ist. Es sind daher dauernd der Raum hinter dem Kolben
durch die Leitung 7 mit der Hauptluftleitung und der Raum vor dem Kolben durch die
Leitung 9 mit demHauptluftbehälter verbunden, während die Verbindung zwischen der Außenluft
und dem Zylinderraum erst dann hergestellt wird, wenn sich der Kolben aus der Stellung 2'
in diejenige, 2, sich vorbewegt.
Den Deckelteil 6 des Zylinders Z durchsetzt eine mit dem Zylinderraum vor dem Kolben 2
in Verbindung stehende Zentralbohrung 10. An diese schließt die Leitung 11 zu einem am
Führerstand der Lokomotive angeordneten Manometer und ferner die Leitungi2 an, welcheauf dem
Wege über einen am Handgriff 13 beweglichen Hahn 14 (Probierhahn) ins Freie führt. Die vordere
Öffnung der Bohrung 10 wird von dem hohlen Inneren eines Fingers 15 umgriffen, der am
besten aus Gummi besteht, aber auch aus zerbrechlichem Material, wie z. B. Glas oder
Porzellan, hergestellt sein kann. Er ist mittels einer Überwurfmutter 16 leicht auswechselbar
am vorderen Ende des Deckelteils 6 befestigt und wird, wenn er aus Gummi besteht, am Fußende
mit einem Metallfutter versehen, welches sein Einbeulen verhindert. Das Innere des Fingers 15
ist, wie noch näher auszuführen sein wird, während der Fahrt mit Druckluft vom Hauptluftbehälter
aus gefüllt. Er nimmt im gefüllten Zustande stets die gezeichnete Stellung ein, und
zwar auch in dem Falle, wenn er aus Gummi oder nachgiebigem Stoffe besteht, da diese Stoffe
durch den Luftdruck gestrafft werden. Der Finger 15 ragt seitlich über die Lokomotive weit
vor und wird beim Zusammentreffen mit dem Streckenanschlag zertrümmert.
Die Wirkung ist folgende: Vor der Inbetriebsetzung der Vorrichtung befindet sich der KoI-ben2am
rechtenHubende undderHahni4in der gezeichneten Stellung. Nach dem Aufsetzen eines
Fingers 15 auf den Deckelteil 6 wird der Zylinder Z mit Luft vom Hauptbehälter aus gefüllt.
Zu diesem Zwecke wird das Selbstschlußventil V in die Stellung der Fig. 4 gebracht, worauf
die Luft aus dem Hauptluftbehälter durch das Ventil V in dieLeitung9 und sodann vor dem
Kolben in den Zylinder Z tritt. Infolge des Eintritts von Druckluft auf seine Vorderseite bewegt
sich der Kolben nach links, bis er am linken Hubende die ins Freie oder zur Hupe am no
Führerstande führende Leitung 8 schließt. Dann stehen der Raum vor demKolbenmit demHauptluftbehälter
und der Raum hinter dem Kolben mit der Hauptluftleitung in Verbindung, es herrseht vorn ein größerer Druck als hinten, so
daß der Kolben am linken Hubende verbleibt. Die durch die Leitung 9 vor dem Kolben 2 in den
Zylinder aus dem Hauptluftbehälter übertretende Druckluft pflanzt sich auch durch die
Bohrung 10 in den Honlfmger 15 fort, der daher
ebenfalls mit Druckluft gefüllt wird. Wie früher bereits erwähnt, nimmt er hierbei, wenn er aus
Gummi besteht, die gezeichnete waagerechte Lage ein. Da der Zylinderraum vor dem Kolben 2
durch die Bohrung 10 und die Leitung 11 mit einem Manometer auf dem Führerstand in Verbindung
steht, kann der im Zylinderraum vor dem Kolben herrschende Luftdruck vom Lokomotivführer
dauernd überwacht werden. Steht der Kolben am unken Hubende, dann ist die Vorrichtung,
wenn noch das Ventil V in die Stellung der Abb. 3 gedreht wurde, zur Beeinflussung des
Zuges bereit; diese Wirkung tritt ein, wenn der Raum vor dem Kolben entlüftet wird.
Die Entlüftung geschieht entweder durch Drehen des Probierhahnes 14, der dadurch die
Bohrung des Deckelteils 6 mit der Außenluft in Verbindung bringt, oder durch Köpfen des
Fingers, was beim unbeabsichtigten Überfahren des Haltesignals der dann in die Bahn
Fingers vorgreifende Streckenanschlag besorgt. Das Drehen des Probierhahns 14 nimmt vor dem
Antritt der Fahrt der Lokomotivführer vor, um sich von der Betriebsfähigkeit der Vorrichtung zu
überzeugen; gegebenenfalls kann die Einrichtung so getroffen sein, daß der Hahn 14 vom Führerstände
aus durch ein Gestänge beweglich ist. Wird der vor dem Kolben befindliche Zylinderraum
entlüftet, so löst dies die folgenden Wirkungen aus. Zunächst sperrt im Augenblick der
Entlüftung die Kugel des Selbstschlußventils V die Zuleitung vom Hauptluftbehälter ab, so daß
ein Luftverlust vermieden ist. Sodann wird unter dem auf die Rückseite des Kolbens zunächst
noch wirkenden Druck der Hauptdruckleitung der Kolben an das rechte Hubende bewegt,
wodurch die Leitung 8 freigelegt wird und durch diese die Luft aus der Hauptluftleitung
entweder unmittelbar oder auf dem Wege über die an der Lokomotive angebrachte Hupe ins
Freie tritt. Dadurch wird in an sich bekannter Weise der Zug gebremst.
Zusätzlich kann gegebenenfalls die Kolbenstange mit einem Kontakt 17 versehen sein,
welcher, wenn nach Entlüftung des vorderen Zylinderraumes der Kolben 2 an das rechte Hubende
sich bewegt, mit einem Gegenkontakt 17' zur Berührung kommt, wodurch ein auf dem
Führerstand vorgesehenes Meldewerk in Tätigkeit gesetzt und solange in Tätigkeit erhalten
wird, bis die Einrichtung wieder in den arbeitsbereiten Zustand zurückgeführt wurde.
Wie aus den früheren Ausführungen hervorgeht, greift, wenn das Hauptsignal auf Halt steht,
der Streckenanschlag in die Bahn des Fingers 15. Es muß daher, wenn das Hauptsignal, z. B.
infolge eingetretener Schaden, trotz freier Strecke nicht auf freie Fahrt gestellt werden kann, das
Haltesignal auf Befehl des Fahrdienstleiters überfahren werden'können, wozu es, um einem
Zerschneiden des Fingers vorzubeugen, nötig ist, denselben aus dem Bereich des Streckenanschlages
zu bringen. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise zwischen dem Finger 15 und dem
Deckelteil 6 ein (nicht gezeichnetes) Kugelgelenk vorhanden sein, welches gewöhnlich festgestellt
ist und im Falle, daß das Haltesignal auf Befehl überfahren werden soll, entsichert wird und
dann eine Drehung des Fingers zuläßt, um diesen aus dem Bereich des Anschlags zu bringen.
Besteht der Finger nicht aus Glas oder Porzellan oder einem anderen zerbrechlichen Stoffe,
sondern aus Gummi, dann bedarf es eines Kugelgelenks nicht, sondern nur einer Einrichtung,
mittels welcher ohne Beeinflussung des Kolbens der Hohlfinger entlüftet und dadurch zum
schlappen Herabhängen gebracht werden kann. Es läßt sich diese Wirkung dadurch erreichen,
daß die zu den Zylinderräumen vor und hinter dem Kolben 2 führenden Leitungen 7 und 9 mit
der Hauptluftleitung bzw. dem Hauptluftbehälter nicht unmittelbar, sondern auf dem
Wege über je ein auf dem Führerstand der Lokomotive angeordnetes Steuerorgan verbunden
sind, wobei die Steuerorgane gestatten, die genannten Verbindungen zu unterbrechen
und dafür die Zylinderräume mit der Außenluft zu verbinden. Die beiden Steuerorgane werden
zweckmäßig so miteinander gekuppelt, daß sie gleichzeitig und gemeinsam betätigt werden;
dann ist auch Gewähr dafür vorhanden, daß die Zylinderräume vor und hinter dem Kolben im
gleichen Augenblick unter den äußeren Luftdruck gesetzt werden und daher der Kolben an
Ort und Stelle verharrt.
Die Fig. 5 bis 7 der Zeichnung stellen eine zur Erzielung der angegebenen Wirkung geeignete
Hilfseinrichtung dar. Ein am Führerstande der Lokomotive befindlicher Hahn ist als Doppeldreiwegehahn
ausgebildet, der in der Ruhestellung mit der einen Kükenhälfte den vor dem Kolben befindlichen Zylinderraum mit dem
Hauptluftbehälter und mit der anderen Kükenhälfte den hinter dem Kolben befindlichen
Zylinderraum mit der Hauptluftleitung verbindet, wobei die beiden Kükenhälften bei
Änderung der Dreheinstellung des Hahnkükens die Zylinderräume unter Abschluß gegen den
Hauptluftbehälter und die Hauptluftleitung mit der Außenluft verbinden. Das Hahnküken
ist mit 18 bezeichnet. In der gezeichneten Ruhestellung desselben verbindet der KaHaIa1 der
einen Kükenhälfte die zum Zylinder führende Leitung 9 mit der vom Hauptluftbehälter
kommenden Leitung 9', während der Kanal az
der anderen Kükenhälfte die von der Hauptluftleitung kommende Leitung 7' mit der zum
Zylinder führenden Leitung 7 verbindet. Wird das Hahnküken in den angegebenen PfeilrichtungeiLum
90° gedreht, so werden die Leitungen 9' und 7' geschlossen, und die Kükenkanäle O1, dv
bzw. a2, \ stellen in Gemeinschaft mit den Gehäusebohrungen
C1 bzw. C2 die Verbindung der Leitungen 9 und 7 mit der Außenluft her. Dieses
Steuerorgan wird, wie erwähnt, auf dem Führerstande der Lokomotive angeordnet und vor dem
Antritt der Fahrt plombiert. Die Plombe darf nur gelöst werden, wenn der schriftlich, auszufertigende
Befehl des Fahrdienstleiters zum. Überfahren des auf Halt stehenden Haltesignals vorliegt.
Es muß sich daher der Lokomotivführer, wenn die Plombe gelöst vorgefunden wird, durch
den schriftlichen Befehl ausweisen, daß er zum
ίο Überfahren des auf Halt stehenden Signals ermächtigt
worden war. Um den Lokomotivführer an die erforderliche Rückführung des Steuerorgans in die Ruhestellung zu erinnern,
wird zweckmäßig mit dem erwähnten Doppeldreiwegehahn ein Alarmsignal so verbunden, daß
dasselbe bei der Umstellung des Hahnes aus der Ruhe in die Arbeitsstellung in Tätigkeit gesetzt
und so lange in Tätigkeit erhalten wird, bis der Hahn wieder in die Ruhestellung zurückgeführt
wurde.
Wird der Finger beim unbeabsichtigten Überfahren eines auf Halt stehenden Haltesignals
durch Zusammentreffen mit dem Streckenanschlag zerschnitten oder zertrümmert, so muß er,
wenn der Zug zum Stehen gekommen ist, gegen
• einen neuen Finger ausgetauscht werden, was sich rasch durchführen läßt. Der Lokomotivführer
muß also, um für alle Fälle gerüstet zu sein, stets Ersatzfinger und gegebenenfalls auch
dazu passende Überwurfmuttern mit sich führen. Ist der Finger ausgewechselt, dann muß derselbe
wieder unter Luftdruck gesetzt werden. Zu diesem Zwecke wird, um die Absperrung der
vom Hauptbehälter kommenden Leitung durch die Kugel des Selbstschlußventils V aufzuheben,
letzteres vorübergehend in die Lage der Fig. 4 und dann wieder in diejenige der Fig. 3 gebracht,
wodurch der Kolben 2 sich wieder an das linke Hubende bewegt. Dann ist die Vorrichtung
wieder betriebsfähig.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Zugbeeinflussungseinrichung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkörper durch einen Streckenanschlag zertrümmert und dadurch die Bremsung herbeigeführt wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines einzigen feder- und ventillosen, mit beweglichem Kolben (2) versehenen Steuerzylinders (Z) mit vier in ihm mündenden Leitungen (7, 8, 9,10), nämlich der vom Hauptbehälter kommenden Leitung (9) und der zum Bruchkörper (15) führenden Leitung (10), welche beide auf der einen Seite des Kolbens (2) in den Zylinder (Z) münden, der auf der anderen Seite des Kolbens (2) mündenden Hauptluftleitung (7) und der ins Freie führenden Leitung (8), welche letztere in der RuhesteEung von dem Kolben (2) abgedeckt, bei der durch die Entlüftung eintretenden Kolbenverstellung aber mit der an die Hauptluftleitung (7) angeschlossenen Kolbenseite verbunden ist.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Hauptluftbehälter kommende Leitung (9) ein Selbstschlußventil (F) eingebaut ist.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Hauptluftbehälter kommenden Leitung (9) und der Hauptluftleitung (7), welche beiderseits des Kolbens (2) in den Zylinder (Z) münden, zur Ausschaltung der Lokomotivauslösemittel ein Doppeldreiwegehahn angeordnet ist, um die Zylihderräume auf den beiden Seiten des Kolbens (2) gleichzeitig von den Druckluftleitungen (7, 9) abzuschalten und gleichzeitig mit der Außenluft zu verbinden.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
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Publications (1)
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DE487964C true DE487964C (de) | 1929-12-20 |
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DESCH80074D Expired DE487964C (de) | 1926-09-15 | 1926-09-15 | Zugbeeinflussungseinrichtung, bei welcher ein mit der Bremsleitung des Fahrzeuges in Verbindung stehender Bruchkoerper durch einen Streckenanschlag zertruemmert wird |
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DE (1) | DE487964C (de) |
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1926
- 1926-09-15 DE DESCH80074D patent/DE487964C/de not_active Expired
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