-
Führerbremsventil für DrucIduft-und Vakuumbremsen von Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für Schienenfahrzeuge, das mit Hilfe
von Relaisventilen eine selbsttätige Druckluft-Vakuumbremsanlage überwacht.
-
Es sind bereits Führerbremsventile bekanntgeworden, welche der Steuerung
sowohl der Druckluftbremse wie auch der Vakuumbremse eines Fahrzeuges dienen, doch
weisen diese Führerbremsventile für beide Bremsarten getrennt angeordnete und auch
mittels zweier Handhebel getrennt bedienbare Ventileinrichtungen- auf, so daß sie
also nur zwei zusammengebaute Führerbremsventile darstellen. Die zwei Handhebel
können zu Verwechslungen führen; diese Führerbremsventile bergen daher die Gefahr
einer falschen Bedienung in sich und sind deshalb für den Eisenbahnbetrieb nicht
geeignet.
-
Es ist bereits ein Führerbremsventil bekanntgeworden, das nur einen
Handhebel aufweist, mittels welchem der Druck in einem Druckluft-Vorsteuerkreis
in seiner Höhe gesteuert werden kann. Der Druckluft-Vorsteuerkreis regelt über ein
Relaisventil die Druckhöhe in einer die Vakuumbremse steuernden Vakuum-Zugleitung,
und diese beeinflußt wiederum über ein weiteres Relaisventil die Druckluftbremseinrichtung.
Das Hintereinanderschalten dreier unterschiedlich arbeitender Steuerkreise ergibt
jedoch eine Verschlechterung der Stufbarkeit hauptsächlich des letzton Steuerkreises,
also der Druckluftbremse, und als weiterer Nachteil ist anzusehen, daß auch bei
bloßer Ausnutzung der Druckluftbremse die Vakuumbremse ständig betriebsbereit sein
muß und daher beispielsweise durch Abschalten der Vakuumpumpe nicht stillgelegt
werden darf.
-
Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines Führerbremsventils
mit den eingangs genannten Merkmalen, welches getrennt über die Relaisventile sowohl
eine Betätigung nur der Druckluftbremsen oder nur der Vakuumbremsen eines Zugverbandes
mit gleich guter Stufbarkeit von einem Betätigungshebel aus ermöglicht, wobei das
Umschalten von der Druckluft- auf die Vakuumbremse und umgekehrt selbsttätig erfolgt.
-
Mit Rücksicht darauf, daß die meisten Zugfahrzeuge, für welche Führerbremsventile
der angeführten Art verwendbar sind, mit einer Druckluftbremse, die mit ihnen gekuppelten
weiteren Fahrzeuge eines Zuges jedoch mit Vakuumbremsen ausgestattet sind, sind
weitere Aufgaben der Erfindung, das Führerbremsventil derart auszubilden, daß es,
solange die Vakuumpumpe arbeitet, unter Stillegung der Druckluftbremse die Vakuumbremse
und nur während des Stillstandes der Vakuumpumpe und Belüftung der Vakuumbrernsanlage
die Druckluftbremse steuert, und in Fortbildung dieses Führerbremsventils eine zusätzliche,
die Be- und Entlüftung des Bremszylinders des Fahrzeuges steuernde, von beiden Bremssystemen
beeinflußbare Ventileinrichtung zu schaffen.
-
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch Umschaltorgane gelöst,
die durch Beaufschlagung im Sinne des jeweils gewählten Bremssystems das Führerbremsventil
selbsttätig entweder mit der Druckluftquelle und dem Druckluftrelaisventil oder
mit der Vakuumquelle und dem Vakuumrelaisventilverbinden. Durch die Umschaltorgane
wird eine Steuerung eines Bremssvstems erzielt, die das jeweils. nicht betätigte
Bremssystem unbeeinflußt läßt, und zugleich ein Führerbremsventil erstellt, das
nur einen Handhebel zur wahlweisen Betätigung eines. der beiden Bremssysteme aufweist.
-
Weitere vorteilhafte Ausbildungen des Führerbremsventils nach der
Erfindung sind aus. den Unteransprüchen zu ersehen und im einzelnen in der nachstehenden
Beschreibung erläutert. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung
schematisch dargestellt, wobei die am Führerstand unterzubringenden Einzelteile
von einer strichpunktierten Linie umgeben sind.
-
Das Fahrzeug ist von vier Rohrleitungen durchzogen, deren erste, 1,
mit einer nicht dargestellten Druckluftquelle und deren zweite, 3, mit einer ebenfalls
nicht
dargestellten Vakuumpumpe in: ständiger Verbindung steht. Die beiden restlichen
Leitungen sind die die Druckluftbremsanlagen mehrerer Wagen miteinander verbindende
Hauptluftleitung 5 und die die Vakuumbremsanlagen eines Zuges miteinander verbindende
Vakuum-Zugleitung 7. Von der Hauptluftleitung 5 und der Rohrleitung 1 führen Zweigleitungen
9 bzw.11 zu einem Druckluftrelaisventil 13, das zwei von einem Kolben 15 mittels
einer mit zwei Anschlägen versehenen Kolbenstange 17 bewegbare Ventilkörper 19 und
21 aufweist, die von einer Feder 23 gegen zwei mit dem Ventilgehäuse fest verbundene
Dichtkanten 25 bzw. 27 gedrückt werden und zusammen mit diesen ein eine Verbindung
von einem mit dem Druck der Zweigleitung 11 aufgeladenen Raum 29 und der Zweigleitung
9 überwachendes Einlaßventil 19, 25 und ein eine Entlüftung der Zweigleitung 9 in
die Außenluft 0 überwachendes Auslaßventil 21, 27 bilden. Der von einer Drosselbohrung
31 durchsetzte Kolben 15 wird in Öffnungsrichtung des Auslaßventils 21, 27 von einem
Zylinderraum 33, der über ein Absperrventil 35 mit Druckluft aus der Zweigleitung
9 füllbar ist, und in Öffnungsrichtung des Einlaßventils 19, 25 vom Druck eines
Zylinderraumes 37 beaufschlagt.
-
Von der Vakuum-Pumpenleitung 3 und der Vakuum-Zugleitung 7 führen
Zweigleitungen 39 und 41 zu einem Vakuumrelaisventil43, das ein von einem
federbelasteten Ventilkörper 45 und einer am Ventilgehäuse befestigten. Dichtkante
47 gebildetes Bremsventil 45, 47 sowie ein aus dem Ventilkörper 45 und einer an
einem Kolben 49 befestigten Dichtplatte 51 gebildetes Löseventil 45, 51 enthält.
Das Bremsventil 45, 47 überwacht eine Verbindung eines mit dem Druck der Vakuum-Zugleitung
7 beaufschlagten Zylinderraumes 53 zur Außenluft und das Löseventil 45, 51
überwacht den Luftdurchtritt aus dem Zylinderraum 53 in einen mit der Vakuum-Pumpenleitung
3 in Verbindung stehenden Raum 55. Der Kolben 49 ist in Öffnungsrichtung des Löseventils
45, 51 vom Druck des Zylinderraumes 53 und andererseits ebenso wie ein mit ihm verbundener
Entlastungskolben 57 vom Druck in einem Steuerraum 59 beaufschlagt.
-
Im Führerstand befindet sich ein von einem Handhebel 61 über eine
Welle 63 und einen Exzentertrieb 65 steuerbarer Nachlaufdruckregler 67, der eine
Kammer 69 aufweist, die über ein aus einer mittels des Exzentertriebs 65 beweglichen
Dichtkante 71 und einer Doppeldichtplatte 73 bestehendes Ventil 71, 73 mit einem
Vorraum 75 oder über ein weiteres, aus der Doppeldichtplatte 73 sowie einem Ventilrohr
77 bestehendes Ventil 73, 77 durch die Bohrung des Ventilrohres 77 hindurch mit
der Außenluft in Verbindung treten kann. Die Teile 71, 73 und 77 stellen somit ein
Doppelsitzventil dar. Am Ventilrohr 77 sind zwei Rückführkolben 79 und 81 befestigt,
deren einander zugekehrte Flächen mit atmosphärischer Luft beaufschlagt sind und
deren eine Außenfläche, in Öffnungsrichtung des Ventils 73, 77 wirkend, vom Druck
eines Zylinderraumes 83 und deren andere Außenfläche, in Öffnungsrichtung des Ventils
71, 73 wirkend, vom Druck in einem Raum 85 beaufschlagt ist. Eine Feder 87 sucht
das Ventil 71, 73 und eine weitere Feder 89 das Ventil 73, 77 geschlossen zu halten.
Die Kammer 69 ist mittels Rohrleitungen über ein Absperrventil 91 und ein diesem
nachgeschaltetes Wechselventil 93 wechselweise entweder mit dem Steuerraum 59 des
VakuumrelaisventiIs 43 oder dem Zylinderraum 37 des Druckluftrelaisventils 13 verbunden.
Die Absperrventile 35 und 91 sind mittels Federkraft selbstschließend und nur außerhalb
der Abschlußstellung-des Führerbremsventils über einen an der Welle 63 angebrachten.
Nocken 94 sowie einem Kipphebel 95 geöffnet. Vom Vorraum 75 führt eine Leitung zu
einem Wechselventil 97, das ihn über weitere Rohrleitungen entweder mit dem Druck
der Vakuum-Pumpenleitung 3 oder der Rohrleitung 1 beaufschlagt. Die Zylinderräume
83 und 85 sind über ein weiteres Wechselventil 99 wechselweise mit atmosphärischer
Luft und mit Hilfe eines zusätzlichen Wechselventils 101 über Drosselstellen 103
bzw. 105 mit dem Druck der Kammer 69 gefüllt. Die vier Wechselventile 93, 97, 99
und 101 weisen eine gemeinsame automatische Betätigungseinrichtung auf, die aus
einem oder mehreren in einer der Steuerung der Vakuumbremse mittels des Nachlaufdruckreglers
67 entsprechenden Schalteinrichtung vom Vakuum der Vakuum-Pumpenleitung 3 beaufschlagten
und andererseits von atmosphärischem Druck und der Kraft von Federn 111 belasteten
Kolbengliedern 107, 109 besteht.
-
Von der Hauptluftleitung 5 und der Vakuum-Zugleitung 7 führen Zweigleitungen
113 und 115 zu einem Bremssteuerventil 117, das ähnlich den bekannten Druckluftbremsen-Dreidrucksteuerventilen
aufgebaut ist. Die Hauptluftleitung 5 beaufschlagt über die Zweigleitung 113 eine
Steuerkammer 119, die mittels eines durch die Kraft einer Feder 121 gegen einen
Anschlag 123 gedrückten Steuerkolbens 125 von einer Kammer konstanten
Druckes 127 abgetrennt ist, welche über ein Rückschlagventil 129 und eine Drosselstelle
131 aus der Hauptluftleitung 5 mit Druckluft versorgt wird. Der Steuerkolben 125
ist von einer Ausgleichsbohrung 137 durchbrochen, der mit geringem Abstand eine
an einer Kolbenstange 139 befestigte Dichtplatte 141 gegenübersteht. Das obere Ende
der einen Kolben 143 tragenden Kolbenstange 139 ist zu einer mit Außenluft beaufschlagten
rohrförmigen Kolbenstange 145 mit Ventilsitz 147 ausgebildet, dem eine Dichtfläche
einer Doppeldichtplatte 149 zugeordnet ist, deren zweite Dichtfläche zusammen mit
einem am Ventilgehäuse befmdlichen Ventilsitz 151 ein den Luftdurchtritt aus einem
über ein Rückschlagventil 133 aus der Rohrleitung 1 mit Druckluft gefüllten Brem.sluftbehälter
135 in einen mit einem Bremszylinder 153 in Verbindung stehenden, den Kolben 143
beaufschlagenden Zylinderraum 155 überwachendes Ventil 149, 151 bildet. Eine Feder
157 hält das Ventil 149, 151 geschlossen, und eine weitere Feder 159 drückt den
Kolben 143 gegen seine untere Hubbegrenzung 161. Das Volumen der Kammer konstanten
Druckes 127 ist durch einen mit einem Löseventil 167 versehenen Luftbehälter 169
vergrößert.
-
Die Vakuum-Zugleitung 7 beaufschlagt über eine Steuerkammer 171 die
Unterseite eines Steuerkolbens 173, dessen Oberseite von einem in einem Raum 175
herrschenden konstanten Vakuum belastet ist. Der Raum 175 ist volumenmäßig durch
einen mit einem Löseventil 177 ausgestatteten Luftbehälter 179 vergrößert und steht
über ein Rückschlagventil 181 mit der Vakuum-Zugleitung 7 in Verbindung. Eine am
Steuerkolben 173 befestigte Kolbenstange 183 führt abgedichtet in die Kammer konstanten
Druckes 127 und endet mit einem Anschlag 185 vor dem Steuerkolben 125.
Die
Wirkungsweise des in seinem Aufbau vorstehend erläuterten Führerbremsventils ist
folgende: In der Zeichnung sind die Einzelteile des Führerbremsventils bei gelöster
Bremse und Steuerung durch Vakuum dargestellt.
-
Die Rohrleitung 1 ist von der nicht dargestellten Druckluftquelle
mit Druckluft aufgeladen und versorgt den Raum 29 des Druckluftrelaisventils 13
und über das Rückschlagventil 133 den Bremsluftbehälter 135 mit Druckluft. In der
Vakuum-Pumpenleitung 3 herrscht infolge des Arbeitens der nicht gezeigten Vakuumpumpe
Vakuum, das den Raum 55 des Vakuumrelaisventils 43 und die Kolbenglieder 107 und
109 beaufschlagt, so daß die Wechselventile 93, 97, 99 und 101 ihre dargestellten
Schaltstellungen einnehmen. über das Wechselventil 97 ist der Vorraum 75
an die Vakuum-Pumpenleitung angeschlossen. Das Steuersystem der Druckluftbremsanlage
ist mit Ausnahme des Bremsluftbehälters vollständig zu entlüften, falls mit Vakuum
gebremst wird. Es herrscht also zu beiden Seiten des Steuerkolbens 125 Atmosphärendruck.
Die Dichtkante 71 im Nachlaufdruckregler 67 ist mittels des Handgriffes 61 so federdruckbelastet,
daß bei geschlossenen Ventilen 71, 73 und 73, 77 in der Kammer 69 Vakuum von Regeldruckhöhe
herrscht. Die Kammer 69 ist über das geöffnete Ab-
sperrventil 91 sowie das
Wechselventil 93 mit dem Steuerraum 59 des Vakuumrelaisventils 43 und über
das Wechselventil 101 sowie die Drosselstelle 103 mit dem Raum 85 verbunden. Der
Zylinderraum 83 ist über das Wechselventil 99 entlüftet. Bei geöffnetem Absperrventil
35 und nicht betriebsbereiter Druckluftbremse herrscht im Zylinderraum 33 und in
dem über die Drosselbohrung 31 mit diesem verbundenen Zylinderraum 37 des Druckluftrelaisventils
13 Atmosphärendruck. Das Vakuumrelaisventil43 steuert in die Vakuum-Zweigleitung
7 ein der Beaufschlagung des Steuerraumes 59 entsprechendes Regelvakuum ein, so
daß zu beiden Seiten des Steuerkolbens 173 Vakuum von Regelhöhe herrscht, die Kraft
der Feder 159 hält daher das Ventil 147, 149 geöffnet, wodurch der Bremszylinder
153 entlüftet ist.
-
Zum Bremsen wird mittels des Handhebels 61 über den Exzenter 65 die
Dichtkante 71 gemäß der Abbildung nach links bewegt, wodurch das Ventil
73, 77 geöffnet wird und atmosphärische Luft durch das Ventilrohr 77 in die
Kammer 69 einströmt. Die sich hierdurch einstellende Druckerhöhung gelangt über
das Wechselventil 101 und die Drossel 103 verzögert in den Raum 85,
so daß die Feder 89 den Kolben 81 nach links zu verschieben vermag, wodurch das
Ventil 73, 77 wieder geschlossen wird. Gleichzeitig gelangt die Druckerhöhung auch
in den Steuerraum 59 des Vakuumrelaisventils 43, so daß dieses durch zeitweiliges
öffnen des Bremsventils 45, 47 Außenluft in die Vakuum-Zugleitung 7 einströmen läßt,
wodurch die an diese angeschlossenen Vakuumbremsen des Zuges angelegt werden. Die
Druckerhöhung der Vakuum-Zugleitung 7 gelangt über die Zweigleitung 115 in die Steuerkammer
171 und hebt den Steuerkolben 173 an, wodurch über die Kolbenstangen 183 und 139
das Ventil 147, 149 geschlossen und das Ventil 149, 151 geöffnet wird, so daß Druckluft
aus dem Bremsluftbehälter 135 in den Bremszylinder 153 einströmt. Bei genügender
Beaufschlagung des Raumes 155 überwindet der Kolben 143 die Kraft des Steuerkolbens
173, so daß das Ventil 149, 151 wieder geschlossen wird. Damit ist eine Bremsabschlußstellung
erreicht. Beim weiteren Bremsen wiederholen sich diese Vorgänge, wohingegen das
Lösen dementsprechend durch Einsteuern eines Vakuums von Regelhöhe in die Kammer
69 umgekehrt verläuft.
-
Wird die Vakuumbremse nicht mehr benötigt, beispielsweise weil keine
Wagen mit Vakuumbremse im Zugverband vorhanden sind, so kann das. Führerbremsventil
auf die Steuerung der Druckluftbremse umgestellt werden. Hierzu wird durch Bremsen
mittels Vakuum die Vakuum-Zugleitung 7 mit Luft atmosphärischen Druckes gefüllt,
also die Vakuumbremse vollständig belüftet, anschließend die Vakuumpumpe stillgesetzt
und das Löseventil 177 betätigt. Der Steuerkolben 173 wird hierdurch zu beiden Seiten
von atmosphärischer Luft beaufschlagt, so daß er keine Kräfte auf die Kolbenstange
139 ausüben kann. Die durch Abschalten der Vakuumpumpe bewirkte Zerstörung des Vakuums
in der Vakuum-Pumpenleitung 3 bewirkt ein Umschalten der Wechselventile 93, 97,
99 und 101 infolge der Kraft der Federn 111, so daß an Stelle des Vakuumrelaisventils
43 das Druckluftrelaisventil13 an die Ventileinrichtung des Führerbremsventils angeschlossen
wird. Die Druckluft der Rohrleitung 1 gelangt nunmehr über das Wechselventil 97
in den Vorraum 75 und über das durch die Kraft der Feder 89 geöffnete Ventil 71,
73 in die Kammer 69, bis sich in letzterer ein Druck von Regelhöhe aufgebaut hat,
der über das Wechselventil 101 und die Drossel 105 mittels des Zylinderraumes
83 den Kolben 79 derart beaufschlagt, daß das Ventil 71, 73 geschlossen wird. Der
Raum 85 ist hierbei über das Wechselventil 99 entlüftet. Zugleich gelangt der Druck
der Kammer 69 über das Ventil 91 und das Wechselventil 93 in den Zylinderraum 37
des Druckluftrelaisventils 13 und drückt dessen Kolben 15 unter Öffnen des Einlaßventils
19, 25 abwärts. Die aus. dem Raum 29 über das Einlaßventil 19, 25 und die Zweigleitung
9 in die Hauptluftleitung 5 einströmende Druckluft dringt über das geöffnete Absperrventil
35 auch in den Zylinderraum 33 ein und hebt bei genügender Beaufschlagung desselben
den Kolben 15 unter Schließung des Einlaßventils 19, 25 in; seine Ausgangslage.
Von der Hauptluftleitung 5 gelangt Druckluft durch die Zweigleitung 113 in die Steuerkammer
119 und über das Rückschlagventil 129 und die Drossel 131 in die Kammer konstanten
Druckes 127, so daß zu Ende des Auffüllvorganges beide Kammern. 119 und 127 mit
Druckluft von Regelhöhe aufgeladen; sind und der Steuerkolben 125 unter der Kraft
der Feder 121 seine dargestellte Lage einnimmt. Eine durch die Druckminderung des
Rückschlagventiis. 129 verbleibende sehr geringe Druckdifferenz zu beiden Seiten
dies Kolbens 125 wird durch die Ausgleichsbohrung 137 ausgeglichen. Die Druckluftbremse
ist nunmehr betriebsbereit.
-
Zum Bremsen wird wiederum mittels des Handgriffes 61 die Dichtkante
71 nach links bewegt, woraufhin nunmehr Druckluft aus der Kammer 69 durch das Ventilrohr
77 ins Freie abströmt. Hierdurch verringert sich die Beaufschlagung des Zylinderraumes
83, so daß die Feder 89 den Kolben 79 entgegen dessen Beaufschlagung bis zur Schließung
des Ventils 73, 77 nach links zu verschieben vermag. Die, somit in der Kammer 69
bewirkte Druckabsenkung gelangt auf dem bereits beschriebenen Weg in den Zylinderraum
37, woraufhin, die nunmehr überwiegende Beaufschlagung des Zylinderraumes 33 den
Kolben 15 anhebt und das Auslaßventil21, 27 so lange öffnet, bis sie
auf
einen entsprechenden Wert durch Abblasen, von Druckluft durch die Entlüftung
0 gesunken ist. Die somit in die Hauptluftleitung 5 eingesteuerte Druckabsenkung
bewirkt über die Steuerkammer 119 im Bremsventil 117 ein Anheben des Steuerkolbens
125, wobei zuerst durch die Dichtplatte 141 die Ausgleichsbohrung 1.37 verschlossen,
sodann über die Kolbenstange 139 das Ventil 147, 149 geschlossen und das Ventil
149, 151 geöffnet wird. Die nunmehr in den Raum 155 aus dem Bremsluftbehälter 135
eindringende Druckluft gelangt zum Bremszylinder 153 und beaufschlagt den Kolben
143 in steigendem Maße, bis dessen Kraftwirkung diejenige des Steuerkolbens 125
überwindet und das Ventil 149, 151 wieder schließt, womit eine Bremsabschlußstellung
erreicht ist. Ein zur Verstärkung der Bremsung erforderliches weiteres Bremsen verläuft
analog zu diesen Vorgängen.
-
Beim Lösen der Bremsen wird durch Öffnen des Ventils 71, 73 die Kammer
69 wieder mit Druckluft von Regelhöhe angefüllt, wodurch über das Druckluftrelaisventil
13 durch Öffnen des Einlaßventils 19, 25 auch in die Hauptluftleitung 5 wieder RegeIdruckhöhe
eingesteuert wird. Der Steuerkolben 125 des Bremssteuerventils 1.17 senkt sich daher
wieder in seine untere Endlage ab, wobei durch Öffnen des Ventils 147, 149 der Bremszylinder
153 entlüftet wird. Verbleibende, kleine Druckdifferenzen zu beiden Seiten des Steuerkolbens
125 können sich über die wieder geöffnete Ausgleichsbohrung 137 ausgleichen.
-
Zum Umschalten des Führerbremsventils. zwecks Steuerung der Bremse
durch Vakuum müssen die Hauptluftleitung 5 durch Bremsen und die Kammer konstanten
Druckes 127 durch Betätigen des Löseventils 167 entleert sowie die Vakuumpumpe wieder
in Tätigkeit gesetzt werden. Das Vakuum der Vakuum-Pumpenleitung 3 schaltet sodann
durch Anheben der Kolbenglieder 107, 109 die Wechselventile 93, 97, 99 und
101_ wieder in ihre dargestellte Stellung um. Das nunmehr in den Steuerraum 59 des
Vakuumrelaisventils 43 auf dem bereits beschriebenen Wege eingesteuerte Regelvakuum
bewirkt auch eine Einsteuerung eines Vakuums von Regelhöhe in die Vakuum-Zugleitung7
und damit in die Steuerkammer 171; über das Rückschlagventi1181 stellt es sich auch
im Luftbehälter 179 ein. Die Vakuumbremse ist damit wieder betriebsfähig.
-
Die dargestellte Anlage kann auch durch Verwendung eines Vakuum-Druckluftventils
bekannter Bauart, welches gemäß seiner Vakuumbeaufschlagung Druckluft in eine Leitung
einsteuert, die über ein Doppelrückschlagventil ein Druckluftsteuerventil steuert
oder parallel zu letzterem einen Druekluftbremszylinder zu beaufschlagen vermag,
an Stelle der über die Zweigleitungen 115 und 113 angeschlossenen Ventileinrichtung
abgeändert werden. Hierbei entfällt dann das Betätigen der Löseventile 167 und
177 beim Umschalten von einem Bremssystem auf das andere.
-
An die die strichpunktierte Linse überquerenden Leitungen können weitere
Führerbremsventileinrichtungen,wie sie in dem strichpunktierten Zeichnungsteil dargestellt
sind, angeschlossen werden, mit deren Hilfe dann die beiden Relaisventile 13 und
43 von mehreren Bedienungsständen aus gesteuert werden können. Die Absperrventile
35 und 91 der nicht betätigten Ventileinrichtungen sind hierbei geschlossen.