DE2012847B2

DE2012847B2 - Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit Umstellvorrichtung auf ein- oder mehrlösigen Betrieb

Info

Publication number: DE2012847B2
Application number: DE2012847A
Authority: DE
Inventors: Johann Huber; Reinhard Reitz
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1970-03-18
Filing date: 1970-03-18
Publication date: 1978-05-24
Also published as: SU576028A3; HU162433B; GB1342690A; CH527716A; SU420159A3; DE2012847C3; DE2012847A1; ZA711767B; FR2083371B1; FR2083371A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrich-

tung für Schienenfahrzeuge, mit einem als Dreidruckventil ausgebildeten, die Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders überwachenden Steuerventil, welches ein vom Druck in einer Hauptluftleitung entgegen dem Druck in einer Steuerkammer beaufschlagtes Kolbensystern aufweist, und mit einer den Druck in der Steuerkammer beeinflussenden, in eine Verbindung von der Steuerkammer zur Hauptluftleitung zwei in Serie angeordnete Absperrventile aufweisenden Umstellvorrichtung für einen ein- oder mehrlösigen Betrieb der Druckluftbremseinrichtung, wobei eines der Absperrventile willkürlich schaltbar ist.

Aus der schweizerischen Patentschrift 447 261 ist eine auf ein- oder mehrlösigen Betrieb willkürlich umschaltbare Druckluftbremseinrichtung bekanntge-

worden, bei welcher der Druck in einer Übertragungskammer zum Steuern der Druckbeeinflussung in der Steuerkammer mit herangezogen wird. Diese Einrichtung ist jedoch sehr kompliziert und vielteilig aufgebaut und damit teuer. Weiterhin ist diese Einrichtung nicht geeignet, durch nachträglichen Einbau bisher nur mehrlösig betreibbare Druckluftbremseinrichtungen in wahlweise mehrlösig oder einlösig betreibbare Druckluftbremseinrichtungen umzugestalten.
Weiterhin sind bereits Einrichtungen bekannt, welche das stufenlose Lösen vom Erreichen eines bestimmten Bremszylinderdruckes während eines Bremsvorganges abhängig machen. Auch diese Einrichtungen sind vielteilig, weisen insbesondere nur schwer unterzubringende Steuervolumen auf und gestalten, ebenso wie die zuvor erwähnte Einrichtung, die Druckluftbremse durch die Möglichkeit einer weitgehenden Absenkung des Druckes in der Steuerkammer leicht erschöpfbar. Um diesen betriebsgefährdenden Mangel zu vermeiden, benötigen die erwähnten Einrichtungen eine besondere, den Aufwand erhöhende Einrichtung zur raschen Füllung der Steuerkammer.

Schließlich sind Druckluftbremseinrichtungen bekannt, welche ein als Zweidruckventil ausgebildetes Steuerventil und ein als Dreidruck ausgebildetes, willkürlich zuschaltbares Löseventil aufweisen. Auch diese Druckluftbremseinrichtungen benötigen einen hohen Bauaufwand und sind völlig ungeeignet, eine bisher nur mehrlösig betreibbare Druckluftbremse zu einer wahlweise ein- oder mehrlösig betreibbare Druckluftbremse durch nachträglichen Einbau umzugestalten.

Aus der CH-PS 4 68 898 ist eine wahlweise ein- oder mehrlösig betreibbare Druckluftbremseinrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher auch das

(>■"> zweite Absperrventil willkürlich zusammen mit dem ersten Absperrventil schaltbar ist. Weiterhin befindet sich bei dieser vorbekannten Anordnung in der Verbindung zwischen Steuerkammer und Haupiluftiei-

tung ein übliches, vom Steuerkolben des Steuerventils betätigbares Absperrorgan, welches jedoch nur der Unterbrechung dieser Verbindung bei Bremsbeginn dient und mit der Umstellung auf ein- oder mehrlösigen Betrieb nichts zu tun hat Die bekannte Druckluftbremseinrichtung weist jedoch die Eigenheit auf, im Betriebsbremszustand bei Umstellung von ein- auf mehrlösigem Betrieb unerwartet zu lösen, wodurch schwere Unfallgefahren bedingt sind. Trotz einfachem und nachträglich möglichen Einbau ist diese Druckluftbremse daher für die Praxis völlig ungeeignet

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbstverständlich keine Unfallgefahren bedingende Druckluftbremseinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche jedoch wie die vorstehend beschriebenen Druckluftbremseinrichtung einen einfachen, wenige Einzelteile erfordernden Aufbau aufweist und nur wenige, bei jeder Druckluftbremsrinrichtung ohne Schwierigkeiten herstellbare Leitungsanschlüsse benötigt und damit auch zum nachträglichen Einbau in bisher nur mehrlösige Druckluftbremseinrichtungen geeignet ist Weiterhin soll die Druckluftbremseinrichtung die Möglichkeit bieten, in ihrer weiteren Ausgestaltung die Erschöpfungsgefahr bei einlösigem Betrieb zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das andere Absperrventil von einem Kolben gesteuert ist, der in Öffnungsrichtung des Absperrventils vom Druck in der Hauptluftleitung und in Schließrichtung des Absperrventils vom Druck in einein über ein Rückschlagventil mit der Hauptluftleitung verbindbaren, bei gelöster Bremse zumindest annähernd auf Hauptluftleitungsdruck aufgeladenen Zylinderraum beaufschlagt ist

Die gemäß der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Druckluftbremseinrichtung kann den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert Die Ausführungsbeispiele sind in ihren wesentlichen Teilen schematisch dargestellt

Gemäß F i g. 1 führt von einer das Fahrzeug durchsetzenden Hauptluftleitung 1 eine Zweigleitung 2 zu einem Beaufschlagungsraum 3 in einer Umstellvorrichtung 4 und zu einer Leitungskammer 5 in einem nur teilweise im Schnitt dargestellten, in üblicher Weise als Dreidruckventil ausgebildeten Steuerventil 6 mit einem über eine Leitung 9 mit ihm verbundenen Hilfsluftbehälter 10. Die Leitungskammer 5 des Steuerventils 6 ist durch einen dessen Kolbensystem zugehörenden Kolben 11 von einer Steuerkammer 12 getrennt. Das Steuerventil 6 ist mit üblichen, nicht dargestellten Einrichtungen zum Füllen der Steuerkammer 12 mit Druckluft aus der Hauptleitung 1 versehen.

Der Beaufschlagungsraum 3 der Umstellvorrichtung 4 ist durch einen Kolben 13 von einem Zylinderraum 14 getrennt Der Kolben 13 trägt einen Stößel 15, der eine den Zylinderraum 14 von einem Raum 16 trennende Wand 17 abgedichtet verschieblich durchdringt Im Zylinderraum 14 ist eine den Kolben 13 belastende Feder 18 angeordnet. Vom Raum 16 führt ein Kanal 19 zu einem dem Beaufschlagungsraum 3 benachbarten Raum 20. Der Raum 20 ist über ein 'ti dieser Strömungsrichtung öffnendes, federbelastetes Rückschlagventil 21 mit dem Beaufschlagungsraum 3 verbunden. Der Raum 16 ist über ein aus einem Ventilsitz 2Ii und einer Dichtplatte 23 gebildetes Ventil 22, 23 mit einem Raum 24 verbindbar. Der Stößel iS endet vor der im Raum 24 angeordneten Ventiidichtplatte 23. Im Raum 24 befindet sich ein durch eine Feder 25 in Schließrichtung belasteten Ventil 26, welches über einen Ventilstößel 27' und eine von Hand willkürlich drehbare Umstellwelle 27 geöffnet werden kann. Das Ventil 26 ist in eine Verbindung vom Raum 24 zu einem Raum 28 eingeordnet Der Raum 28 ist durch eine Rohrleitung 29 mit der Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 verbunden. Die Räume 16 und 20 sowie der

ίο Kanal 19 der Umstellvorrichtung 4 bilden somit einen Verbindungsabschnitt in einer von der Steuerkammer

12 des Steuerventils 6 zur Hauptluftleitung 1 führenden Verbindung.

Der in seinem Volumen durch einen Luftbehälter 30

vergrößerte Zylinderraum 14 der Umstellvorrichtung 4 ist mit dem Ausgangsanschluß eines Doppelrückschlagventils 31 verbunden, dessen einer Eingangsanschluß mit der Rohrleitung 7 zum Bremszylinder 8 und dessen anderer Eingangsanschluß über eine Düse 32 mit dem

Raum 16 in Verbindung steht

Bei mehrlösigem Betrieb der in F i g. 1 dargestellten Druckluftbremseinrichtung befindet sich die Umstellwelle 27 in der dargestellten Lage und das Ventil 26 ist geschlossen. Die Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 ist damit vom Raum 24 getrennt und durch Druckänderung in der Hauptluftleitung 1 bzw. im Bremszylinder 8 verursachte Verschiebungen des Kolbens 13 der Umstellvorrichtung 4 vermögen durch öffnen und Schließen des Ventils 22, 23 keinerlei Auswirkung auf die durch das Steuerventil 6 überwachten Bremsvorgänge zu nehmen. Die Bremssteuerung, insbesondere die Drucksteuerung für den Bremszylinder 8, erfolgt hierbei durch das Steuerventil 6 in der üblichen, bekannten Art und braucht daher hier nicht beschrieben zu werden.

Falls die Druckluftbremseinrichtung einlösig betrieben werden soll, ist die Umstellwelle 27 in die gestrichelt dargestellte Lage zu drehen. Dabei wird über den Ventilstößel 27' das Ventil 26 aufgestoßen und die Räume 24 und 28 werden verbunden. Bei aufgeladener, betriebsbereiter Bremse herrscht im Beaufschlagungsraum 3 der Umstellvorrichtung 4 ein aus der Hauptluftleitung ί eingesteuerter Luftdruck von Regeldruckhöhe und über den Kolben 13 wird das Ventil 22, 23 so lange geöffnet, bis aus der ebenfalls Regeldruckhöhe führenden Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 über die Rohrleitung 29, den Raum 28, das Ventil 26, den Raum 24 und das Ventil 22,23 in den Raum 16 und über die Düse 32 und das diese Verbindung freigebende Doppelrückschlagventil 31 in den Behälter 30 und den Zylinderraum 14 ebenfalls zumindest annähernd Regeldruckhöhe eingespeist ist

Die Druckbeaufschlagung des Zylinderraumes 14 vermag dann im Zusammenwirken mit der Kraft der Feder 18 den Kolben 13 bis zum Schließen des Ventils 22, 23 wieder gegen den Beaufschlagungsraum 3 zu verschieben.

Wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 nachfolgend zum Betätigen der Druckluftbremse gesenkt, so sinkt der im Beaufschlagungsraum 3 herrschende Druck mit

ho dem Hauptluftleitungsdruck ab, während der Druck in den Räumen 16 und 20 sowie dem Zylinderraum 14 infolgt der Rückhaltewirkung des Rückschlagventils 21 auf eine den Hauptluftleitungsdruck um diese Rückhaltewirkung übersteigende Druckhöhe gesenkt wird.

b> Während Betriebsbremsungen behält daher der Kolben

13 seine gemäß F i g. 1 rechte Endlage bei und das Ventil 22,23 bleibt geschlossen.

Beim nachfolgenden Lösen wird in die Hauptluftlei-

tung 1 wieder Regeldruckhöhe eingespeist. Sobald der in der Hauptluftleitung 1 herrschende Druck den im Raum 14 herrschenden Druck einschließlich der Kraft der Feder 18 übersteigt, wird der Kolben 13 gegen den Zylinderraum 14 verschoben und der Stößel 15 stößt das Ventil 22, 23 auf. Die Räume 24 und 16 werden daher miteinander verbunden und aus der Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 strömt über die Rohrleitung 29, das geöffnete Ventil 26, die Räume 24 und 16, den Kanal 19, den Raum 20, das sich öffnende Rückschlagventil 21 und den Beaufschlagungsraum 3 Druckluft zur Hauptluftleitung 1 ab, bis annähernd Druckgleichheit zwischen den in der Steuerkammer 12 und der Hauptluftleitung 1 herrschenden Drücken erreicht ist. Das Steuerventil 6 kann dann unter der mit dem Hauptluftleitungsdruck steigenden Druckbeaufschlagung der Leitungskammer 5 in seine Vollösestellung gelangen und ein vollständiges, vom Erreichen der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 1 unabhängiges Lösen der Bremse bewirken. Über die bereits erwähnte, nicht dargestellte Einrichtung zum Füllen der Steuerkammer 12 aus der Hauptluftleitung 1 werden sodann mit der Steuerkammer 12 die Räume 24,16 und 14 der Umstellvorrichtung 4 wieder aufgeladen. Beim Beenden dieses Aufladevorganges wird der Kolben 13 wieder gegen den Beaufschlagungsraum 3 verschoben und das Ventil 22, 23 schließt sich.Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht

Falls bei einer Schnellbremsung die Hauptluftleitung 1 völlig entleert wird, schaltet, sobald der im Zylinderraum 14 und im Raum 16 herrschende Druck die im Bremszylinder 8 eingesteuerte Druckhöhe unterschreitet, das Doppelrückschlagventil 31 um, trennt dabei den Zylinderraum 14 vom Raum 16 ab und verbindet den Zylinderraum 14 mit der Rohrleitung 7. Im Zylinderraum 14 bleibt daher trotz völliger Entleerung der Hauptluftleitung 1 eine Druckhöhe im Bremszylinder 8 entsprechende Druckbeaufschlagung erhalten. Beim nachfolgenden Lösen kann daher der Kolben 13 erst dann das Ventil 22,23 aufstoßen, wenn in die Hauptluftleitung 1 und damit den Beaufschlagungsraum 3 eine die Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 8 übersteigende Druckhöhe eingespeist ist. Erst dann erfolgt, wie bereits beschrieben, ein Druckausgleich zwischen der Steuerkammer 12 und der Hauptluftleitung 1 und das Steuerventil 6 wird in seine Lösestellung umgesteuert. Es ergibt sich also, daß in jedem Falle der in der Steuerkammer 12 herrschende Druck während der Lösevorgängen höchstens bis auf die im Bremszylinder 8 herrschende Druckhöhe durch Druckausgleich mit der Hauptluftleitung 1 abgesenkt werden kann. Damit wird erreicht, daß in der Steuerkammer 12 auch bei einlösigem Betrieb stets ein dem maximalen Bremszylinderdruck entsprechender Mindestdruck herrscht und die Druckluftbremse daher nicht wegen Erschöpfung ausfallen kann.

Um während eines Lösevorganges bei einlösigem Betrieb ein rasches, mit der Drucksteigerung in der Hauptluftleitung verlaufendes Wiederaufladen der Steuerkammer 12 des Bremssteuerventils 6 zu erzielen, kann es zweckmäßig sein, zwischen die Hauptluftleitung 1 bzw. die Zweigleitung 2 und den Kanal 19 bzw. den mit diesem unmittelbar verbundenen Räumen 16 bzw. 20 ein in dieser Strömungsrichtung öffnendes Rückschlagventil 33 einzuordnen.

Bei Druckluftbremseinrichtungen, welche zwischen dem Steuerventil 6 und dem Bremszylinder 8 einen in die Rohrleitung 7 eingeordneten, in Fig. 1 unter dem Bezugszeichen 34 angedeuteten Druckübersetzer aufweisen, kann es zweckmäßig sein, den einen Eingangs anschluß des Doppelrückschlagventils 31 nicht unmittelbar mit dem Bremszylinder 8, sondern mit dem zwischer

s dem Steuerventil 6 und dem Druckübersetzer M liegenden Abschnitt der Rohrleitung 7 zu verbinden. Die in der Steuerkammer 12 herrschende Mindestdruckhöhe bleibt dann vom Druckübersetzer 34 unbeeinflußi und entspricht dem maximalen Bremszylindervorsteu

ίο erdruck.

Bei der Ausführung nach F i g. 2 sind zur F i g. 1 übereinstimmende Teile mit zur F i g. 1 übereinstimmenden Bezugszeichen bezeichnet Von der mit dei Hauptluftleitung 1 in Verbindung stehenden Zweiglei

is tung 2 führen zwei federbelastete, in entgegengesetztei Richtung öffnende Rückschlagventile 21 und 33 zu π Zylinderraum 14. Der den Zylinderraum 14 von Beaufschlagungsraum 3 trennende Kolben 13 ist vor einem Ventilrohr 35 durchsetzt, welches den Zylinder raum 14 abgedichtet verschieblich durchragt und ii einem Raum 36 mit einem Anschlag 37 vor einei Ventildichtplatte 23' endet. Die Ventildichtplatte 23 bildet zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 22 ein die Verbindung eines Raumes 38 mit den Beaufschlagungsraum 3 überwachendes Ventil 22', 23' Der Raum 38 steht über eine Düse 39 mit einem Raun 40 in Verbindung. Zwischen den Raum 40 und den Raun 24 ist ein Ventil 41 eingeordnet. Der Raum 24 ist übe das mittels der Umstellwelle 27 willkürlich schaltbar· Ventil 26 mit dem Raum 28 verbindbar, der seinerseit: über die Rohrleitung 29 an die Steuerkammer 12 des it F i g. 2 im weiteren nicht dargestellten Steuerventils ( angeschlossen ist. Das Ventil 41 ist mittels eines Stößel: 42 von einem Kolben 43 gesteuert, der in öffnungsrich tung des Ventils 41 vom Druck im Zylinderraum 14 um entgegengesetzt vom Druck in der Rohrleitung Ί beaufschlagt ist.

Bei mehrlösigem Betrieb der Druckluftbremseinrich tung ist das Ventil 26 geschlossen und die Umstellvor richtung kann daher keinen Einfluß auf die Bremssteue rung nehmen. Die Bremssteuervorgänge verlaufet daher in der üblichen, bekannten und hier nicht weite!

zu beschreibenden Weise.

Zum einlösigen Betrieb wird das Ventil 26 durcl

Drehen der Umstellwelle 27 geöffnet. Bei gelöstem betriebsbereiten Zustand der Druckluftbremseinrich tung hält der aus der Zweigleitung 2 über da: Rückschlagventil 33 in den Zylinderraum 14 einge steuerte Druck mittels des Kolbens 43 das Ventil 4] geöffnet, während das Ventil 22', 23' geschlossen ist. Du Räume 28, 24 und 38 stehen daher mit dei Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 in Verbindung.

Wird zum Bremsen der Druck in der Hauptluftleitunj abgesenkt, so sinkt der im Zylinderraum 14 herrschend*

v> Druck über das Rückschlagventil 21 mit dem Hauptluft leitungsdruck ab. Der Kolben 13 bleibt dabei in seine Lage und das Ventil 22', 23' bleibt geschlossen. Währenc einer Betriebsbremsung unterschreitet dabei der in Zylinderraum 14 herrschende Druck nicht die in du

<>" Rohrleitung 7 eingesteuerte Druckhöhe, das Ventil 4: bleibt daher geöffnet.

Beim nachfolgenden Lösen wird mit dem Hauptluft leitungsdruck der im Beaufschlagungsraum 3 herrschen de Druck gesteigert. Über das infolge seiner Federbcla

ι < stung eine gewisse Ruckhaltewirkung aufweisend! Rückschlagventil 33 folgt der im Zylinderraum 1' herrschende Druck verzögert der Drucksteigerung in Bcaufschlagungsraum 3 nach. Die durch die Rückhalte

wirkung des Rückschlagventils 33 bewirkte Druckdifferenz zwischen dem Beaufschlagungsraum 3 und dem Zylinderraum 14 drückt den Kolben 13 in Richtung zum Zylinderraum 14, so daß das Ventil 22', 23' geöffnet wird. Aus der Steuerkammer 12 des Steuerventils 6 kann dann durch die Rohrleitung 29, das Ventil 26, den Raum 24, das Ventil 41, die Düse 39, den Raum 38, das Ventil 22', 23', das Ventilrohr 35 und den Beaufschlagungsraum 3 Druckluft zur Zweigleitung 2 und damit zur Hauptluftleitung abströmen, so daß sich ein Druckausgleich zwischen der Steuerkammer und der Hauptluftleitung ergibt und das Steuerventil vor Erreichen der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung in seine Vollösestellung gelangen kann.

Wird während einer Schnellbremsung der Hauptluftleitungsdruck bis auf Atmosphärendruck abgesenkt, so schließt, sobald der in der Hauptluftleitung und damit im Zylinderraum 14 herrschende Druck die in die Rohrleitung 7 eingesteuerte Druckhöhe unterschreitet, der Kolben 43 das Ventil 41. Beim nachfolgenden Lösen kann somit erst dann ein Druckausgleich zwischen der Steuerkammer des Steuerventils und der Hauptluftleitung erfolgen, wenn in die Hauptluftleitung eine die in der Rohrleitung 7 anstehende Druckhöhe übersteigende Druckhöhe eingesteuert ist und somit über den Kolben 43 das Ventil 41 wieder geöffnet wird. Auch beim Lösen nach einer völligen Entleerung der Hauptluftleitung bleibt daher in der Steuerkammer des Steuerventils zumindest ein der maximalen Druckhöhe in der Rohrleitung 7 entsprechender Mindestdruck erhalten, so daß die Bremse nicht wegen Erschöpfung ausfallen kann.

Während Lösevorgänge kann, nachdem das Steuerventil durch Druckausgleich zwischen der Steuerkammer und der Hauptluftleitung in seine Vollösestellung gelangt ist, Druckluft aus der Hauptluftleitung durch den Beaufschlagungsraum 3, das Ventilrohr 35, das geöffnete Ventil 22', 23', den Raum 38, die Düse 39, das Ventil 41, den Raum 24 und das Ventil 26 in die Steuerkammer einströmen, so daß diese rasch, zusammen mit der Hauptluftleitung, wieder bis zumindest annähernd auf Regeldruckhöhe aufgeladen wird. Hierdurch wird eine sehr rasche Wiederbereitschaft der Druckluftbremseinrichtung erzielt.

Um zu Beginn von Lösevorgängen im einlösigen Betrieb ein rasches Ansprechen der Umstellvorrichtung zu erzielen, darf das Rückschlagventil 21 nur eine sehr geringe Rückhaltewirkung und muß das Rückschlagventil 33 eine vom Bewegungswiderstand des Kolbens 13 und Öffnungswiderstand des Ventils 22', 23' abhängige

ίο Mindestrückhaltewirkung übersteigende Rückhaltewirkung aufweisen. Es ist also erforderlich, daß das Rückschlagventil 33 eine im Vergleich zum Rückschlagventil 21 größere Rückhaltewirkung besitzt.

Bei Druckluftbremseinrichtungen, welche ein üblicherweise als R-Füller bezeichnetes, bekanntes Überwachungsventil für die Füllung des Hilfsluftbehälters aufweisen, ist es zweckmäßig, die Umstellyorrichtung gemäß Fig. 1 oder Fig. 2 mit diesem Überwachungsventil in einem gemeinsamen Gehäuse zu einem Ventilblock zusammenzufassen. Dieser gemeinsame Ventilblock benötigt im Vergleich zum Überwachungsventil, welches bereits Leitungsanschlüsse zur Hauptluftleitung, zur Steuerkammer 12, zur Rohrleitung 7 und zum Hilfsluftbehälter 10 aufweist, keine weiteren Rohranschlüsse und ist daher speziell geeignet, eine bereits vorhandene, nur mehrlösige betreibbare Druckluftbremseinrichtung mittels Austausch deren Überwachungsventile gegen den das Überwachungsventil in Kombination mit der Umstellvorrichtung enthaltenden Ventilblock ohne weitere Leitungsverlegungen eine wahlweise mehrlösige oder einlösig betreibbare Druckluftbremseinrichtung umzugestalten. In F i g. 2 ist die Kombination der Umstellvorrichtung mit einem unter dem Bezugszeichen 44 angedeuteten Überwachungsventil schematisch dargestellt. Der sich dann ergebende Ventilblock 45 weist gegenüber der reinen Umstellvorrichtung lediglich einen weiteren Rohranschluß 46 für den Hilfsluftbehälter auf; in seinem Inneren ist der Raum 28 über einen Kanal 47 mit dem Überwachungsventil 44 zu verbinden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit einem als Dreidruckventil ausgebildeten, die Druckbeüufschlagung eines Bremszylinders überwachenden Steuerventil, welches ein vom Druck in einer Hauptluftleitung entgegen dem Druck in einer Steuerkammer beaufschlagtes Kolbensystem aufweist, und mit einer den Druck in der Steuerkammer beeinflussenden, in eine Verbindung von der Steuerkammer zur Hauptluftleitung zwei in Serie angeordnete Absperrventile aufweisenden Ums tell vorrichtung für einen ein- oder mehrlösigen Betrieb der Druckluftbremseinrichtung, wobei eines der Absperrventile willkürlich schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Absperrventil (22, 23 bzw. 22', 23') von einem Kolben (13) gesteuert ist, der iin Öffnungsrichtung des Absperrventils vom Druck in der Hauptluftleitung und in Schließrichtung des Absperrventils vom Druck in einem über ein Rückschlagventil (21) mit der Hauptluftleitung verbindbaren, bei gelöster Bremse zumindest annähernd auf Hauptluftleitungsdruck aufgeladenen Zylinderraum (14) beaufschlagt ist.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung von der Steuerkammer (12) zur Hauptluftleitung (1) dem vom Kolben (13) gesteuerten Absperrventil (22,23) ein Verbindungsabschnitt (Räume 16 und 20, Kanal 19) nachgeordriet ist, welcher über eine Düse (32) mit dem Zylinderraum (14) und über das Rückschlagventil (21) mit der Hauptluftleitung in Verbindung steht.

3. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Doppelrückschlagventil (31) vorgesehen ist, dessen einer Eingangsanschluß mit der Düse (32), dessen anderer Eingangsanschluß mit einem zumindest einem den im Bremszylinder (8) herrschenden Druck proportionalen Druck führenden Raum (Rohrleitung 7) und dessen Ausgangsanschluß mit dem Zylinderraum (14) verbunden ist.

4. Druckluftbremseinrichtung nach Anspnich 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Hauptluftleitung (1) und den Zylinderraum (14) ein zweites, in dieser Strömungsrichtung öffnendes Rückschlagventil (33) mit bezogen auf den Rückhaltedruck des zu diesem in entgegengesetzter Strömungsrichtung öffnenden Rückschlagventils (21) größerem Rückhaltedruck eingeordnet ist

5. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung von der Steuerkammer (12) zur Hauptluftleitung (1) ein drittes Absperrventil (41) in Serie eingeordnet ist, welches von einem in seiner Schließrichtung von einem dem Bremszylinderdruck zumindest proportionalen Druck und entgegengesetzt vom Druck in dem Zylinderraum (14) beaufschlagten Kolben (43) gesteuert ist.

6. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Absperrventil (41) in der Verbindung von der Steuerkammer (12) zur Hauptluftleitung (1) zwischen die beiden anderen Absperrventile (26 und 22', 23') eingeordnet und daß dem dritten Absperrventil eine Düse (39) unmittelbar nachgeschaltet ist.

7. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstell vor-

richtung (4) mit einem an sich bekannten, Leitungsanschlüsse zur Hauptluftleitung (1), zur Steuerkammer (12) und zu einem einen der Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (8) zumindest proportionalen Druck führenden Raum (Rohrleitung 7) aufweisenden Überwachungsventil (44) für die Füllung eines Hilfsluftbehälters (10) zu einer in einem Gehäuse angeordneten, einheitlichen Ventilblock zusammengefaßt ist.