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Zweileitungs-Bremsanlage für Kraft fahrzeuge mit Anhänger
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Die Erfindung betrifft eine Zweileitungs-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
mit Anhänger mit einem Anhängersteuerventil, einem Mehrkreisschutzventil und einem
daran über eine Zuleitung für Vorratsluft angeschlossenen Sperrventil, dessen Betätigungsorgan,
insbesondere Ventilkörper, auf der einen Seite von einem Steuerdruck des Anhängersteuerventils
und auf der anderen Seite von einem anderen Druck beaufschlagt ist, und mit einer
zum Anhänger führenden Vorratsleitung, die nach dem Sperrventil abzweigt und außerdem
zum Einlaßsitz des Anhängersteuerventils führt.
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Zweileitungs-Bremsanlagen dieser Art sind aus der GB-PS 1 062 223,
der DT-AS 1 287 957, der DT-OS 2 424 000, der DT-OS 2 437 027 und dem DBGM 7 504
677 bekanntgeworden.
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Gemeinsam ist all diesen Anlagen und Einrichtungen der Umstand, daß
der Druck in der Bremsieltung zur Betätigung bzw. Differenzbildung am Sperrventil
herangezogen wird.
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Diesem Druck in der Bremsleitung wird der Steuerdruck aus mindestens
einem Ansteuerkreis des Anhängersteuerventils
entgegengestellt.
Das dabei eingesetzte Sperrventil hat die Aufgabe7 bei einem Defekt in der Bremsleitung
durch eine Absenkung des Druckes in der Vorratsleitung eine Notbremsung des Anhängers
auszulösen. In der Bremsleitung kann aber das Leck (Abriß) an unterschiedlichen
Stellen der Bremsleitung auftreten, wobei damit verschiedene Strömungswiderstände
auftreten, so daß über den zeitlichen Verlauf der Änderung des Druckes in der Bremsleitung
bei einer Bremsung nichts Genaues vorhergesagt werden kann.
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Es ist daher auch unsicher, wann ein ausreichendes Druckgefälle erreicht
wird, um den Kolben des Sperrventils umzuschalten. Insbesondere bei großem Strömungswiderstand
besteht sogar die Gefahr, daß die zum Umschalten des Sperrventils erforderliche
Druckdifferenz erst nach sehr langer Zeit oder überhaupt nicht erreicht wird, so
daß in dem letzteren Fall eine intakte Anlage vorgetäuscht wird, obwohl laufend
Vorratsluft über die Bremsleitung verlorengeht.
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Es kann dabei der Fall auftreten, daß aufgrund des hohen Strömungswiderstandes
der Bremsdruck fast die Höhe des Vorratsdruckverlaufes erreicht und beide Drücke
etwa gemeinsam abfallen; da auch der Steuerdruck über das Mehrkreisschutzventil-
mit dem Druck in der Vorratsleitung in Verbindung steht, fällt auch dieser gemeinsam
mit dem Vorratsdruck und dem Bremsleitungsdruck ab. Es kann dabei der Fall eintreten,
daß der Druckunterschied zwischen dem Steuerdruck und dem Bremsleitungsdruck den
zum Umschalten des Sperrventils erforderlichen Mindestwert- erreicht (Fig. 10).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweileitungs-Bremsanlage
der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, bei der das Sperrventil weitgehend unabhängig
vom Strömungswiderstand in der Bremsleitung ist und daher besonders verläßlich schaltet.
Ansonsten muß das Sperrventil selbstverständlich seine bisherigen Schutzfunktionen
erfüllen.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Betätigungsorgan,
insbesondere der kolbenartige Ventilkörper, des Sperrventils auf der anderen Seite
vom Vorratsdruck
der Vorratsleitung beaufschlagt ist. Die Verwendung
des Vorratsdruckes zur Bildungder Druckdifferenz zum Schalten des Sperrventils fußt
auf der Erkenntnis, daß bei intakter Anlage und bei einer entsprechenden Bremsung
aufgrund der dynamischen Druckverluste bereits kurzzeitig eine Druckdifferenz auftritt,
bei der der Steuerdruck am Anhängersteuerventil höher als der Druck in der Vorratsleitung
ist. Diese Druckdifferenz kann bereits zum rein vorsorglichen Umschalten des Sperrventils
benutzt werden, um schon zu Beginn jeder Bremsung umgeschaltet zu haben, noch ehe
aus der Druckentwicklung feststellbar ist, ob die Bremsleitung intakt ist oder nicht.
Es ist aber auch möglich, die Umschaltung erst bei einer größeren Druckdifferenz
durchzuführen als sie bei einer intakten Anlage auftritt. In allen diesen Fällen
bei all diesen Möglichkeiten wird davon Gebrauch gemacht, zur Differenzbildung den
Vorratsdruck heranzuziehen. Dieser Vorratsdruck ist besser geeignet als der Druck
in der Bremsleitung, weil der Vorratsdruckabfall allein von der Größe des Lecks,
aber nicht wie der Druck in der Bremsleitung von dem Strömungswiderstand in der
Bremsleitung zusätzlich abhängig ist, so daß der Vorratsdruckabfall bei Abriß der
Bremsleitung unabhängig von der Leitungslänge reproduzierbar verläuft.
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Bei Verwendung eines Kupplungskopfes ohne Absperrorgan in der Bremsleitung
und unter der Voraussetzung, daß der Vorratsdruck aus der zum Einlaßsitz des Anhängersteuerventils
führenden Leitung an das Sperrventil herangeführt ist, entsteht der Vorteil, daß
das Sperrventil auch dann bewegt wird, wenn beispielsweise das Motorfahrzeug ohne
angekuppelten Anhänger und bei intakter Anlage gerahren wird. Dabei macht das Betätigungsorgan,
insbesondere der Ventilkörper, des Sperrventils jeweils einen vollen Hub.
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Damit tritt eine Erhöhung der Betriebssicherheit ein.
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Eine erste Gruppe von konstruktiven Möglichkeiten ergibt sich dadurch,
daß die zum Umschalten des Sperrventils konstruktiv
gewählte Druckdifferenz
geringfügig größer als die Druckdifferenz bei intakter Anlage gewählt wird Dies
bedeutet daß das Sperrventil nur dann eine Umschaltbewegung ausführt, wenn in der
Bremsleitung ein Defekt vorliegt und der Vorratsdruck-dadurch weiter absinkt als
bei intakter Anlage.
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Andere konstruktive und schaltungstechnische Möglichkeiten ergeben
sich, wenn die zum Umschalten des Sperrventils konstruktiv gewählte Druckdifferenz
kleiner als die DruckdSRerenz bei intakter Anlage gewählt wird. In diesen Fällen
findet ein Umschaltvorgang bei jeder entsprechenden Bremsung statt.
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Zum besonders frühzeitigen Schalten des Sperrventils kann die auf
den Ventilkörper des Sperrventils wirkende Kraft teilweise aus der Druckdifferenz
und teilweise durch eine Feder oder eine Wirkflächendifferenz gebildet sein, so
daß in diesen Fällen.schon dann das Sperrventil umgeschaltet werden kann, wenn der
Druck in der Vorratsleitung an sich noch höher als der Steuerdruck am Anhängersteuerventil
ist.
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Durch die frühe Einleitung der Umschaltung wird auch das Auslösen
einer Notbremsung auf einen sehr frühen Zeitpunkt gelegt. Bei all diesen Ausführungsformen
entsteht bei intakter Anlage nur ein relativ geringer Druckluftverbrauch, der zeitlich
begrenzt ist. Es ist also nicht erforderlich, über den gesamten Zeitraum den vollen
Leitungsquerschnitt zum Nachfüllen aufrechtzuerhalten. Dies bedeutet, daß bereits
vor Ende des Aussteuervorganges eine Drosselung in Kauf genommen werden kann.
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Für den Fall, daß am Sperrventil mit einer größeren Druckdifferenz
gearbeitet wird, als sie bei intakter Anlage auftritt, kann das Sperrventil als
drosselndes oder absperrendes Ventil für die Verbindung zwischen der Zuleitung und
der Vorratsleitung ausgebildet sein. Das Sperrventil ist dann beispielsweise ein
Zwei/Zwei-Wegeventil. Es ist auch möglich, daß das Sperrventil mit einer Entlüftung
für die Vorratsleitung ausgestattet ist, um das frühzeitige Einsetzen der
Notbremsung
weiter zu begünstigen. Das Sperrventil kann dann ein Drei/Zwei-Wegeventil sein.
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Für die Fälle, in denen bei jeder entsprechenden Bremsung eine Umschaltung
am Sperrventil stattfindet, ist das Sperrventil als zu Beginn der Umschaltung drosselndes
Ventil für die Verbindung zwischen Zuleitung und Vorratsleitung ausgebildet, damit
der Vorratsdruck bei intakter Anlage nach seinem Abfall wieder ansteigen kann und
sich diesbezüglich auf das Sperrventil auswirkt. Es ist unschädlich, wenn ein Sperrventil
eingesetzt wird, dal am Ende einer Umschaltbewegung völlig schließt. Das Sperrventil
kann dabei ein Zwei/Zwei-Wegeventil sein.
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Wenn Umschaltungen durchgeführt werden, die einsetzen, bevor der Steuerdruck
am Anhängersteuerventil höher als der Vorratsdruck in der Vorratsleitung ist, kann
auf der Seite des Ventilkörpers des Sperrventils, auf die der Steuerdruck des Anhängersteuerventils
einwirkt, eine Druckfeder vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, daß die vom
Steuerdruck des Anhängersteuerventils beaufschlagte Wirkfläche des Ventilkörpers
des Sperrventils größer als die vom Vorratsdruck in der Vorratsleitung beaufschlagte
Wirkfläche ist. Die Gestaltungsmöglichkeit über die verschiedenen Wirkflächen bietet
den Vorteil, besonders kleine Druckdifferenzen zum Auslösen des Umschaltvorganges
des Sperrventils einzusetzen.
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Die vom Steuerdruck des Anhängersteuerventils beaufschlagte Wirkfläche
des Ventilkörpers des Sperrventils kann aber auch kleiner als die vom Vorratsdruck
in der Vorratsleitung beaufschlagte Wirkfläche sein.
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Bei den verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten kann der Ventilkörper
des Sperrventils hohl ausgebildet sein und
einen Leitungsteil für
die Vorratsluft bilden. Die Vorratsleitung kann dann über den Leitungsteil und eine
Radialbohrung im Ventilkörper oder eine Nut im Gehäuse an den zugehörigen Druckraum
der Wirkfläche des Ventilkörpers des Sperrventils angeschlossen sein.
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Die Erfindung wird anhand prinzipieller Darstellungen und bevorzugter
Aus führungs beispiele beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 ein Blockschaltbild der Zweileitungsbremsanlage
in einer ersten Aus führungs form, Fig. 2 ein Blockschaltbild der Zweileitungs-Bremsanlage
in einer zweiten Ausführungsform, Fig0 3 ein Diagramm des Druckverlaufes bei intakter
Bremsanlage, Fig. 4 ein Diagramm des Druckverlaufes bei defekter Anlage in einer
ersten Möglichkeit, Fig. 5 ein Diagramm des Druckverlaufes bei defekter Anlage in
einer zweiten Möglichkeit, Fig. 6 ein Diagramm des Druckverlaufes bei defekter Anlage
in einer dritten Möglichkeit, Fig. 7 eine konstruktive Ausführungsform des Sperrventils
und seine Schaltung, etwa gemäß Fig. 4, Fig. 8 die konstruktive Möglichkeit eines
separaten Sperrventils, etwa gemäß Fig. 5 und
Fig. 9 eine konstruktive
Aus führungs form des integrierten Sperrventils, etwa gemaß Fig. 6 und Fig. 10 ein
Diagramm des Druckverlaufes bei hohem Strömungswiderstand (Stand der Technik).
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Die anhand der Fig. 1 in dem Blockschaltbild dargestellte Zweileitungsbremsanlage
besitzt ein Mehrkreisschutzventil 1, welches in üblicher Weise über die Leitung
2 mit einer Druckluftbeschaffungseinrichtung verbunden ist. Von dem Mehrkreisschutzventil
1 führt eine Leitung 3 zu einem Vorratsbehälter 4 für Druckluft. Die Leitung 5 führt
zum Motorwagenbremsventil 6, welches hier zweikreisig ausgebildet ist. Zu diesem
Zweck führt die Leitung 7 zu dem Vorratsbehälter 8 und die Leitung 9 ebenfalls zu
dem Motorwagenbremsventil 6.
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Von dem Motorwagenbremsventil 6 führt eine erste Steuerleitung 10
zu dem Anhängersteuerventil 11. Analog führt eine zweite Steuerleitung 12 ebenfalls
zum Anhängersteuerventil 11. Von einer der beiden Steuerleitungen 10 oder 12 führt
die Leitung 13 zum Sperrventil 14. Das Sperrventil 14 wird andererseits über die
Zuleitung 15 für Vorratsluft von dem Mehrkreisschutzventil 1 her versorgt. Von dem
Sperrventil 14 zweigt die Vorratsleitung 16 ab, die zum automatischen Kupplungskopf
17 der Vorratsleitung führt. Dort ist auch die Leitung 18 angeschlossen, die zum
Anhängersteuerventil 11 führt, von dem wiederum die Bremsleitung 19 ausgeht. Die
Bremsleitung 19 ist mit einem normalen Kupplungskopf 20 versehen.
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Das Sperrventil 14 ist hier als Zwei/Zwei-Wegeventil ausgebildet.
Es besitzt eine Feder 21 und ist mit einer Leitung 22 bzw. einer Verbindung versehen,
die mit der Vorratsleitung 16 in Verbindung steht. Die Feder 21 kann als Zug- oder
Druckfeder ausgebildet sein bzw. auf der einen oder anderen Seite des Betätigungsorganes
des Sperrventils 14 angeordnet sein.
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Die Anlage gemäß Fig. 2 ist grundsätzlich analog aufgebaut.
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Lediglich die Leitung 22 ist hier an die Leitung 18 angeschlossen
und nicht an die Vorratsleitung 16. Außerdem besitzt das Sperrventil 14 einen dritten
Anschluß, nämlich einen Entlüftungsanschluß 23, der zur Atmosphäre führt.
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Die Fig. 3 bis 6 zeigen Diagramme des Druckverlaufes über der Zeit
bei entsprechender Bremsbetätigung. Der Verlauf des Druckes PV der Vorratsluft in
der Leitung 22 während einer entsprechenden Brenisbetätigung zeigt zunächst ein
konstantes Druckniveau mit einer entsprechenden Absenkung, die dadurch auftritt,
daß beim Bremsen Vorratsluft verbraucht wird. Bei Beendigung der Einsteuerung des
Bremsdruckes wird wieder die ursprüngliche Druckliöhe erreicht. Der Verlauf des
Steuerdruckes P in der Leitung 13, die entweder an die Steuerleitung 10, wie dargestellt,
oder aber auch an die Steuerleitung 12 angeschlossen sein kann, zeigt bei entsprechender
Bremsbetätigung einen Druckanstieg aus dem drucklosen Zustand heraus, wobei schließlich
infolge der Gleichheit- der Vorratsdrücke das Druckniveau von PV erreicht wird.
Bei einer solchen Bremsbetätigung ergibt sich dann in der Bremsleitung 19 der Verlauf
des Bremssteuerdruckes Durch den Druckabfall des Vorratsdruckes in der Leitung 22
und beim Anstieg des Steuerdruckes in der Leitung 13 entsteht eine Druckdifferenz
AP, bei der der Steuerdruck Jedenfalls größer ist als der Vorratsdruckverlauf in
der Leitung 22:
#P = P - PV Diese auftretende Druckdifferenz tritt
selbstverständlich zeitabhängig auf und nur relativ kurzzeitig. Die auftretende
Druckdifferenz SP P ist in ihrer Größe anlagebedingt. Es ergibt sich die Möglichkeit,
die zur Betätigung bzw. Bewegung des Betätigungsorgans des Sperrventils 14 erforderliche
Druckdifferenz kleiner oder höchstens gleich dem jeweiligen A P der Bremsanlage
konstruktiv zu wählen, um den Zeitpunkt festzulegen, um zu erreichen, daß das Betätigungsorgan
des Sperrventils eine Bewegung auch bei intakter Anlage ausführt.
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Die Fig. 4 bis 6 zeigen Druckverläufe bei unterschiedlichen Defekten
in der Bremsleitung 19. Dabei sind zusätzlich noch unterschiedliche Druckdifferenzen
zur Betätigung des Sperrventils gewählt.
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In Fig. 4 ist eine relativ große Druckdifferenz AP gewählt, also eine
solche Druckdifferenz, die überhaupt nur dann auftritt, wenn auch ein Leck in der
Bremsleitung 19 vorhanden ist. Dabei ist noch nichts darüber ausgesagt, wann eine
Bewegung des Betätigungsorganes des Sperrventiles einsetzt.
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Lediglich bei Erreichen der Druckdifferenz AP soll jedenfalls die
Drosselwirkung einsetzen. Je nach der Größe des Lecks in der Bremsleitung 19 wird
der Bremsdruck PB einen unterschledliehen Verlauf aufweisen. Bei einem kleinen Leck
wird sich etwa der Verlauf PB1 einstellen, während der Verlauf PB2 einem relativ
großen Leck zugeordnet ist, so daß sch dort ein weniger hoher Bremsdruck erreichen
läßt. Durch den ständigen Luftverbrauch über das vorhandene Leck kann hier PV nicht
wieder auf die ursprüngliche Druckhöhe ansteigen sondern wird im Gegenteil bei Erreichen
von JP
einen abgeknickten Kurvenverlauf zeigen. Das Maß der Abknickung
und der zeitliche Verlauf des Druckes in der Vorratsleitung hängt davon ab, wie
das Sperrventil im einzelnen ausgebildet und angeschlossen ist. Dabei spielt insbesondere
eine Rolle, ob das Sperrventil nur eine Drosselstellung oder aber auch zusätzlich
eine Abschlußstellung erreichen kann. Fig. 1 zeigt ein Sperrventil 14, welches nur
eine Drosselstellung aufweist. Gemäß Fig. 2 besitzt das Sperrventil auch eine Abschlußstellung
und die zusätzliche Entlüftung 23 für die Vorratsleitung 16.
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Um das Abknicken des Druckverlaufes des Vorratsdruckes zu einem früheren
Zeitpunkt eintreten zu lassen, kann die Druckdifferenz A P an dem Sperrventil 14
kleiner gewählt werden, so daß diese Druckdifferenz früher erreicht wird.
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Wie Fig. 6 zeigt, kann die Druckdifferenz 5 P sogar negativ gewählt
werden, um zu einem möglichst frühen Zeitpunkt ein Ansprechen des Sperrventils 14
zu erreichen. Konstruktive Möglichkeiten hierzu werden später beschrieben. Die konstruktiven
Möglichkeiten, die von dem prinziellen Gedanken der Fig. 6 Gebrauch machen, erreichen
ein sehr frühzeitiges Umschalten des Sperrventils, welches gleichsam vorsorglich
erfolgt, noch ehe abzusehen ist, ob überhaupt ein Leck in der Bremsleitung vorliegt
odernicht. Als in Kauf zu nehmender Nachteil ist mit diesen Lösungen verbunden,
daß das Sperrventil 14 nicht eher wieder den vollen Durchgang in die Vorratsleitung
16 freigibt, bis auch der Steuerdruck zum Anhängersteuerventil wieder zumindest
teilweise abgesenkt ist, also im wesentlichen die Bremsung beendet ist.
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Auf jeden Fall wird aber völlige Unabhängigkeit von der Leckgröße
in der Bremsleitung erreicht. Dieser besondere Vorteil ist selbstverständlich auch
bei den Druckverläufen gemäß Fig. 4 und 5 erreicht, wobei dort aber die Drosselstellung
des
Sperrventils bereits während der Bremsbetätigung wieder aufgehoben wird, sofern
die Anlage intakt ist, d.h. kein Leck vorliegt.
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Fig. 7 zeigt einen Teil der Anlage für eine Sattelzugmaschine, insbesondere
das an sich bekannte Anhängersteuerventil 11 mit dem angebauten bzw. integrierten
Sperrventil 14. Das Sperrventil 14 besitzt einen Steuerkolben 24, der, wie dargestellt,
gehäuseseitig gedichtet und geführt gelagert ist. Der Steuerkolben 24 wird auf seiner
einen Seite über die Leitung 13 mit dem Steuerdruck des Motorwagenbremsventils 6
belastet, während die andere Wirkfläche über die Leitung 22, die hier als Radialbohrung
ausgebildet ist, mit Vorratsdruck beaufschlagt ist. Außerdem ist hier noch eine
Nut 25 vorgesehen, die die Verbindung zu der Zuleitung 15 herstellt. Auf dieser
Seite des Steuerkolbens 24 ist in diesem Ausführungsbeispiel die Feder 21 vorgesehen
und gelagert, die als Druckfeder ausgebildet ist. Je nach der Wahl der Feder 21
kann hier eine größere oder kleinere Druckdifferenz konstruktiv gewählt werden,
bei deren Erreichen der Steuerkolben 24 seine gezeichnete Ausgangsstellung verläßt
und eine Drosselstellung einnimmt. Die Ausbildung kann auch so getroffen sein, daß
der rohrförmige Fortsatz 26 an dem Steuerkolben 24 kürzer als dargestellt ausgebildet
ist, so daß sich der Steuerkolben 24 bereits bei kleiner Druckdifferenz bewegen
kann, aber noch keine Drosselstellung erreicht wird. Der Steuerkolben 24 ist hier
hohl ausgebildet, um die Verbindung zwischen der Zuleitung 15 und der Vorratsleitung
16 zu ermöglichen.
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Fig. 8 zeigt ein gesondertes Sperrventil 14, welches ohne Verwendung
der Feder 21 ausgebildet ist. Die Druckdifferenz wird hier durch einen als Stufenkolben
ausgebildeten Steuerkolben 24 konstruktiv realisiert. Dieser Stufenkolben
wird
auf der kleineren Wirkfläche, nämlich der Kreisringfläche, vom Steuerdruck über
die Leitung 13 beaufschlagt, während auf der anderen Seite zunächst die gleichgroße
Kreisringfläche über den Druck in der Leitung 22 beaufschlagt wird. Zusätzlich wird
die vorgesehene Kreisfläche über den Druck in der Zuleitung 15 bzw. Vorratsleitung
16 beaufschlagt. Dieses Sperrventil 14 kann wahlweise in den beiden in Fig. 1 oder
2 gezeigten Schaltungsmöglichkeiten eingesetzt werden. Bei der Schaltungsanordnung
gemäß Fig. 2 und bei nicht gekuppeltem Anhänger wird nur die Kreisfläche vom Vorratsdruck
in der Leitung 16 beaufschlagt, so daß der Steuerkolben 24 in der gezeichneten linken
Endstellung steht. Unter der Voraussetzung, daß die Kreisringfläche, die vom Steuerdruck
in der Leitung 13 beaufschlagt wird, größer ist als die Kreisfläche, die vom Vorratsdruck
in der Leitung 16 beaufschlagt wird, wird bei einerEremsbetätigung der Steuerkolben
24 je nach der Stärke der Bremsbetätigung eine Bewegung ausführen, die wiederum
entweder zu keiner Drosselung oder bereits zu einer Teildrosselung oder Drosselung
führen kann. Dies hat den Vorteil, daß der Steuerkolben 24 bei jeder Bremsbetätigung
bewegt wird, so daß seine Funktionsfähigkeit besser sichergestellt ist.
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Wird der Anhänger angekuppelt, dann steht auch Vorratsluft über die
Leitung 22 auf der Kreisringfläche der anderen Seite an. Jetzt tritt nur dann eine
Bewegung ein, wenn die aus der Beaufschlagung der Kreisringfläche mit dem Steuerdruck
resultierende Kraft überwiegt.
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Auf jeden Fall ist damit sichergestellt, daß die Drosselstellung bereits
während einer Bremsbetätigung und intakter Anlage wieder verlassen wird. Bei entsprechender
Dimensionierung und einem Bremsdruckverlauf gemäß Fig. 3 ist es damit mit einem
Sperrventil 14 gemäß Fig 8 erreichbar, die Drosselstellung auch bei intakter Anlage
zunächst einzunehmen, gleichsam eine Kontrolle durchzuführen,
noch
ehe aus dem Druckverlauf erkennbar ist, ob ein Defekt vorliegt oder nicht. Das gilt
auch für die Aus führungs form gemäß Fig. 7.
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Die AusfUhrungsform gemäß Fig. 9 macht davon Gebrauch, daß die Feder
21 auf der Seite des Steuerkolbens 24 angeordnet ist, der vom Steuerdruck aus der
Leitung 10 über die Leitung 13 beaufschlagt wird. Damit ist es erreichbar, bei entsprechender
Dimensionierung der Wirkflächen des Steuerkolbens 24, auch mit einer negativen Druckdifferenz
3 P zu arbeiten, d.h. zu einem sehr frühen Zeitpunkt den Steuerkolben 24 zu betätigen,
um eine Drosselstellung in der Leitung 15, 16 zu erreichen. Nit dieser Bauart ist
der Nachteil verbunden, daß die Drosselstellung erst dann verlassen wird, wenn die
Bremsbetätigung beendet und der Steuerdruck entsprechend abgefallen ist. Dieser
Nachteil kann aber in Kauf genommen werden, weil am Ende einer Bremsbetätigung kein
großer Druckluftverbrauch auftritt. Im übrigen kann dieser Nachteil auch dadurch
beseitigt werden, daß eine Kombination der Ausführungsformen der Fig. 8 und 9 gewählt
wird, also die Feder 21 auf der linken Seite angeordnet wird und ein entsprechend
dimensionierter Stufenkolben Verwendung findet.
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Fig. 10 zeigt einen Druckverlaur, wie er im Stand der Teehnik auftreten
kann, wo Ja der Bremsdruck zur Difrerenzbildung herangezogen wird. Es kann der Fall
auftreten, daß aufgrund eines hohen Strömungswiderstandes in der Bremsleitung der
Druck in der Bremsleitung nahezu die Höhe des Vorratsdruokverlaufes annimmt. Zusätzlich
wird aber auch der Steuerdruck abfallen, wenn ein entsprechender Ausgleich über
das Mehrkreisschutzventil stattfindet. Dies bedeutet, daß sämtliche drei Drücke
etwa parallel und möglicherweise über einen recht langen
Zeitraum
abfallen. Die konstruktiv vorgegebene Druckdifferenz A P, bei welcher ein Schaltvorgang
des Sperrventiles ausgelöst würde, wird bei einem solchen Druckverlauf nie erreicht.
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L e e r s e i t e