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Zweileitungs-Bremsanlage fr Kraftfahrzeuge mit Anhänger
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs-Brenwanlage für Kraftfahrzeuge
mit Anhänger, mit einem Anhängersteuerventil, einem Mehrkreis-Schutzventil und einem
daran über eine Zuleitung für Vorratsluft angeschlossenen, über eine Kraftdifferenz
schaltbaren, im Anhängersteuerventil integrierten Absperrventil mit einer Durchgangs-und
einer Schließstellung, dessen kolbenartiger Ventilkörper auf der einen Seite von
einem Steuerdruck zum Anhängersteuerventil und auf der anderen Seite von einem anderen
Druck beaufschlagt ist, und mit einer über das Absperrventil zum Anhänger führenden
Vorratsleitung, von der nach dem Absperrventil die zum Einlaß des Anhängersteuerventils
führende Leitung abzweigt.
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Eine derartige Zweileitungs-remsanlage ist aus der GB-PS 10 62 223
bekannt. n dem Anhängersteuer-Ventil ist ein Absperrventil integriert angeordnet,
welches eie Durchgangsstellung und eine Schließstellung besitzt. Das Absperrventil
wird über die Kolbenstange des Anhängersteuerventils gesteuert. In der Durchgangsstellung
besteht Verbindung zwischen der Zuleitung für Vorratsiuft und der Vorratsleitung
zum Anhänger. In der Schließstellung ist dieser Durchgang abgesperrt, wobei die
Vorratsleitung zum Anhänger an die Premsleitung angeschlossen ist. Bei einem Eruch
der Bremsleitung zum Anhänger wird also die Vorratsleitung bei einer Bremsung über
die Bruchstelle entlüftet und damit eine Notbremsung des Anhängers über die entlüftete
Vorratsleitung ausgelöst.
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Diese Einrichtung ha; jedoch den großen Nachteils daß beim Ankuppeln
des Anhängers mit leerer Druckluft-Bremsanlage das Abspnrrventil in seiner Schließstellung
das Füllen der Anhänger-Bremsanlage verhindert, wenn während des Anhängavorganges
gleichzeitig die Betriebsbremsanlage des Motor-Fahrzeuges betätigt werden muß, was
beispielsweise beim Ankuppeln auf einer Gefällestrecke der Fall sein kann. Wird
dann nach kurzer Pahrtstrecke, die
zeitlich nicht zum Füllen der
Anhänger-Bremsanlage ausreicht, der Lastzug vollgebremst, besteht insbesondee auf
einer Talfahrtstrecke die Gefahr, daß der AnhEnger aufschiebt und der Lastzug einknickt,
was verheerende Folgen haben kann.
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Um im Ansprechfalle des im Anhängersteuerventil integriorten Absperrventils
den Vorratsleitungsdurchgang nicht abzusperren, sondern lediglch zu drosseln und
hier durch - trotz Nachströmmöglichkeit - den zum baldigen Umschalten des Anhnger-Brtmsventils
notwendigen Druckabfall in der Vorratsleitung herbeizuführen, ist es Bemäß der DE-AS
24 19 755 bekannten, die Bauart des Absperrventils mit der Durchgangsstellung und
der Schließstellung zu verlassen und ein ganz speziell ausgebildetes Drosselventil
an dessen Stelle im Durchgang dr Vorratsleitung anzuordnen. Dabei muß es sich um
ein solches Drosselventil handeln, welches mit den freien Ende eines Stößels bei
Ausfall des Druckes in der Anhänger-Bremsleitung in eine Bohrung eintaucht und mit
dieser die Drosselstelle bildet. Dieses gesteuerte Drosselventil, welches auch als
Überwachungsventil bezeichnet werden kann, besitzt einen Steuerkolben, der auf der
einen &eite von einem Steucrdruck zum Anhänger-Steuerventil und auf der anderen
Seite ausschließlich vom Druck in der Anhänger-Bremsleitung beaufschlagt ist. Damit
besitzt ein solches Überwachungsventil den Nachteil, daß die gewünschte schnelle
Absenkung der Anhänger-Vorratsleitung abhängig von der Leckgröße der Entfernung
des Leckes der Anhänger-Bremsleitung und dem Anhänger-Steuerventil ist.
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Unterschiedliche Leckgrößen geben sich somit unterschiedliche Absenkzeiten
des Druckes in der Vorratsleitung.
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Gesetzlich vorgeschtieben ist eie Druckabsenkung in der Anhänger-Vorratsleitung
in weniger als 2 Sekunden unter einen Druck von 1,5 bar, wenn ein Bruch der Anhänger-Bremsleitung
eintritt.
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Mit einer ganz ähnlichen Aufgabe befaßt sich auch die DE-OS 24 37
027. Auch bei der dort gezeigten Einrichtung wird die Bauart des Absperrventils
verlassen. An dessen Stelle tritt ein steuerbares Drosselventil, also ein Ventil,
welches zwei Schaltstellungen besitzt, von denen die eine eine Durchgangsstellung
ist und der anderen Stellung eine gedrosselte Verbindung stattfinden. Dieses Drosselventil
wird durch die Druckdifferenz zwischen dem Steuerdruck zum Anhänger-Steuerventil
und dem Druck in der Anhänger-Bremsleitung gesteuert und ist damit auf dient Anwendungsfall
eschrEnk5, so daß auch hier die nachteilige Abhängigkeit von der Größe des Leckes
in der Anhänger-Bremsleitung und der Entfernung desselben von Anhänger-Steuerventil
besteht. Als konstruktive Ausbildungsmöglichkeit eines derartigen gesteuerten Drosselventils
wird auch hier eine Bauart aufgezeigt, bei der das freie Ende eines Stößels in eine
Bohrung eintaucht, so daß eine kreisringförmige Spalt-Durchtrittsfläche als Drossel
entsteht. Ein solches steuerbares Drosselventil besitzt also in der Durchgangsstellung
keine Drosselwirkung. Brst in der Umschaltstellung wird eine Drosselwirkung herbeigeführt.
Das Umschalten tritt auch hier je nach der Größe des Leckes in der Anhängerbremsleitung
früher oder später ein.
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Die zuletzt beschriebene Bauart wird durch die DE-Os 24 46 772 weitergebildet.
Auch dabei geht es um ein steuerbares Drosselventil mit einer Durchgangsstellung
und einer Drosselstellung. Als Differenzdruck für eine Schaltbewegung des Drosselventils
wird jedoch hier nicht nur die Kraftdifferenz eines Steuerdruckes zum Anhänger-Steuerventil
zu dem Druck in der Anhänger-Bremsleitung benutzt, sondern noch zusätzlich eine
vorgespannte Feder sowie der Druck in der Vorratsleitung zum Drosselventil.
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Selbstverständlich wird auch hier der Druck in der Anhänger-Vorratsleitung
auf das Schaltelement des Drosselventils ein, so daß je nach Auslegung unterschiedliche
Wirkungsweisen erreicht werden können. Der Einfluß der
Leckgröße
in der Anhänger Bremsleitung bleibt jedoch auch hier nachteilig bestehen.
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Auch die DE-OS 26 33 161 zeigt eine ähnliche Zweilei tungs-Bremsanlage
fEr Kraftfahrzeuge mit Anhänger mit einem als Sperrventil bezeichneten Ventil, welches
eine Durchgangsstellung und eine gedrosselte Stellung besitzt Hierbei wird der Schaltkolben
des Sperrventils jedoch von einer Kraftdifferenz geschaltet, die sich aus einem
Steuerdruck zum Anhänger-Stenerventil und dem Druck in der Anhänger-Vorratsleitung
ergeht. Damit wird die Abhängigkeit des Umschaltzeitpunktes bzw. die Zeitdauer,
die innerhalb der die Absenkung der S;nhSngervorratsleitung unter einen Druck von
1,5 bar erreicht wird, unabhängig von der Leckgröße und der Entfernung des Leckes
in der Anhnger-Bremsleitung gemacht.
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Sämtlichen beschriebenen Einrichtungen, die die Aufgabe durch ein
steuerbares Drosselventil mit einer Durchgangsstellung und einer gedrosselten Stellung
lösen, haftet der Nachteil an, daß die gesetzliche Vorschrift der Druckabsenkzeit
bei Bruch der Bremsleitung nicht reproduzierbar genua eingehalten werden kann, weil
der Durchgangswiderstand eines Ringspaltes mit einem eintauchenden StYßelende in
sehr starker Weise von den herstellungsbedingten Toleranzen abhängig ist, so daß
sich reproduzierbare Verhältnisse nur sehr schwer erreichen lassen. Der Anmaldungsgegenstand
beschäftigt sich daher nicht mit der Bauart eines steuerbaren Drosselventils, sondern
versucht, ausgehend von der Zweileitungs-Bremsanlage der GB-PS 10 62 223 unter Verwendung
eines Absperrventils einen neuen Weg zu gehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei ei einen Bruch der Anhänger-Bremsleitung
den Druck in der Vorratsleitung weniger als 2 Sekunden unter einem Druck von 1,5
bar reproduzierbar absenken zu können, was gleich@edeutend mit einem Ansprechen
der Anhänger-Bremsanlage innerhalb dieser Zeit ist. Weiterhin soll bei betätigter
Betriebsbremse eine angekuppelte leere Bremsanlage des Anhängers aufgefüllt werden
können. Darüber hinaus soll die Ausbildung der Überwachungseinrichtung an die Bremsanlage
des Motor-Fahrzeuges angepaßt werden.können.
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Erfindungsgemäß wird dies bei einer Zweileitungs-Bremsanlage der eingangs
beschriebenen Art dadurch erreicht, daß in Parallel-Schaltung zu dem Absperrventil
eine Drossel vorgesehen ist. i:s geht also nicht um den Ersatz es Absperrventils
durch ein steuerbares Drosselventil, sondern um die Parallelschaltung einer Drossel
zu dem Absperrventil. Dabei wird ganz bewußt die Cattung mit da Absperrventil weiter
verfolgt, weil dieses die Möglichkeit bietet, in der Umschaltstellung auch eine
Schließstellung, also efne tatsächlichedichte Stellung des Absperrventils zu erreichen.
Eine solchs Schließstellung, die sich im Sinne eines Absperren der Vorratsleitung
zum Absperrventil öu@ert, ist am ehesten geeignet, die Anhänger-Vorratsleitung bei
entsprechender Entlüftung am schnellsten ent@@ften zu können. Andererseits bietet
die Schließstellung aber auch den Vorteil, der erfindungsgemäß ausgenutzt wird,
gerade jetzt eine eindeutige Drossel einzusetzen, so daß nur die Überströmung un@tder
reproduzierbaren Verhältnissen an dieser Drossel stattfinden kann; Dabei ist es
möglich, die bauart des Drosselventils, also den cintauchenden Stift in eine Bohrung
mit entsprechender Ringspaltbildung zu vermeiden und als Drossel eine herstellungstechnisch
genaue einhaltbare
Drosselbohrung, also einen kreisförmigen gedrosselten
Durchtrittsquerschnitt einzusetzen. Eine solche parallel geschaltete Drosscl stbrt
das Absperrventid inseiner Durchgangsstellung überhaupt nicht.
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Mit besonderem Vorteil ist die Drossel einstellbar ausgebildet, um
auf diese Weise entweder Fertigungstoleranzen der Drossel ausgleichen und einstellen
können, oder aber eine Anpassung an die Bremsanlage unterschiedlicher Motor-Fahrzeuge
bei gleicher Herstellung des Anhänger-Steuerventils mit dem integrierten Absperrventil
und der Drossel herbeiführen zu können. Die einstellbare Drossel kann ein vorn zugespitztes
axial verstellbares und mit Gewinde versehenes Glied aufweisen, welches zur Fixierung
eine Konter-Mutter besitzt. Andere Ausführungsformer sind denkbar.
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Die Erfindung wird anhand verschiedener Ausführungsbeispiele weiter
erläutert und beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 die erfindungsgemäße Zweileitungs-Bremsanlage
mit ihren wesentlichen Bestandteilen und einem Schnitt durch das Anhänger-Steuerventil
mit integriertem Absperrventil und parallel geschalteter Drossel, Fig. 2 einen Ausschnitt
aus Fig. 1 mit einer einstellbaren Drossel, Eig. 3 eine weitere Abänderungsmöglichkeit
mit parallel geschalteter einstellbarer Drossel, Fig. 4 eine weitere Ausfährungsmöglichkeit,
Fig. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit in Teildstellung, Fig. 6 eine weitere
konstruktive Ausführungsmöglichkeit in veildarstellun, und ig. 7 die prinzpielle-
Parallelschaltung zwischen gesteuerten Absperrventil und Drcssel.
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Das Anhänger-Steuerventil (1)besitzt ein Gehause (2), in dessen Oberteil
zwei Steuerkolben (3, 4) hier d@e beiden Ansteuerkreise gleitend und dichtend koaxial
hintereinander geführt sind. Der untere Steuerkolben (4) ist geteilt ausgebildet
und besitzt einen hohlen Fortsatz (5), der einerseits der Heranführung der Ansteuerluft
dient und andererseits einen vorstehenden Rand (6) besitzt, der mit einem im Gehause
(1) federnd aufgehängten Doppelventilkörper (7) das Auslaßventil (6, 7) bildet.
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Mit einem eingezogenen Rand (8)wird das Einlaßventil (7, 8) gebildet.
Um den Doppelventilkörper (7) herum ist eine Einlaßkammer (9) gebildet, in der Vorratsluft
ansteht, die über ein integriert angeordnetes Absperrventil (10) von einem Mehreis-Schutzventil
(11) herangeführt wird. Hierzu dient die Leitung (12), die am Anschluß (13) in das
Gehäuse (14) des integrierten Absperrventils (10) einmündet. Das Absperrventil (10)
besitzt einen Schaltkolben (15), der auf einer Feder (16) abgestützt und dichtend
verschiebbar im Gehäuse (14) gelagert ist. Über eine Durchbohrung (17) des Schaltkolbens
(15) und dem Kanal (18) gelangt die Vorratsluft zu der Einlaßkammer (9). Die Einlaßkammer
(9) steht anderers über den Anschluß (19), die Anhängervorratsleitung (20) mit dem
Kupplungskopf (21) dieser Vorratsleitung in Verbindung.
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Im unteren Teil des Gehäuses (2) des Ar.hEnger-Steuerventils (1) ist
ein Hilfsbremskolben (22) gleitend und dichtend geführt und auf einer Feder (23)
abgestützt.
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Dieser Hilfsbremskolben (22) begrenzt einerseits die Einlaßkammer
(9) zusammen mit der Doppelventilklappe (7).
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Auf der Unterseite besitzt er einen Druckraum (24), der über ein Handbremsventil
(25) und einer Leitung (26) mit Druckluft beaufschlagbar bzw. entlüftbar ist. Der
Hilfsbremskolben (22) besitzt einen Anschlag (27), der
mit einem
Bund (28) an dem hohlen Fortsatz (5) zusazmenarbeitet-, so daß damit indirekt eine
Bremsung auf den Anhänger ausgelöst werden kann. Der Hilfsbremskolben (22) ist ansonsten
hohlgestaltet und über eine Verbindung (29) an die Atmosphäre angeschlossen. Die
Anhänger-Bremsleitung (30) zweigt an einem Anschluß (31) des Gehäuses (1) ab, wobei
die B@emskammer (32) mit einer Wiegekarnner (33) über eine Bohrung (34) in dauernder
Verbindung steht.
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Die Anhänger-Bremsleitung (30) führt zum Kupplungskopf (35).
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Der Schaltkolben t15) des Absperrventils (10) sitzt ausser der in
axial durchsetzenden Durchbohrung (17) noch die Dichtungen (36 und 37) sowie einen
Rand (38), der mit einer Ventil-Sitzplatte (39) das eigentliche Absperrventil (38,
39) bildet, welches zwei verschiedene Stellungen zuläßt, nämlich einmal eine Durchgangsstellung
und zum anderen eine Schließstellung. Die Wandung des Schaltkolbens (15) ist an
der gezeichneten Stelle durchbohrt, so daß hier eine Drossel (40) gebildet ist,
die in Parallel-Schaltung zu dem Absperr-Ventil (38, 39) angeordnet und somit zwischen
die Vorratsleitung (12) und die Anhänger-Vorratsleitung (20) eingeschaltet ist.
Die Drossel (40) ist als Bohrung nicht verstellbar ausgebildet. Infolge des kleinen
Bohrungsdurchmessers und der geringen Bohrungslänge läßt sich der Durchströmwiderstand
dieser Drossel (4) in sehr engen Grenzen reproduzierbar festlegen und fertigen.
Im Gehäuse (14) des Absperrventils (10) sind zwei Steuerkammern (41, 42) gebildet.
In der Steuerkammer (41) herrscht der Druck aus der Vorratsleitung (12) und belastet
hier den Schaltkolben (15), und entgegengesetzt dazu wird währenddessen in der Steuerkammer
(42) der Steuerdruck des einen Kreises zum Anhänger-Steuerventil (1) angestaut und
belastet damit den Schaltkolben (15). Als dritte Kraft wirkt die Rraft
der
Feder (16) auf-den Schaltkolben (15) ein.
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Es ist ein Zweikreis-Bremsventil (43) in der Anlage vorgesehen, von
dem eine erste Steuerleitung (44) ein Ersatz zum Anschluß (45) des Anhänger-Steuerventils
t) und andererseits zu den Bremszylindern (46) der einen Fahrzeugachse führt. Die
Steuerleitung (44) des einen Kreises ist somit auch mit einem Steuerkammer (46')
oberhalb des Steuerkolbens (3) verbunden, so daß auf diese Weise über diesen ersten
Kreis eine Anhängerbremsung ausgesteuert werden kann. Vom Zweikreis-Bremsventil
(43> zweigt eine weitere Steuerleitung (47) ab, die ein Ersatz zu einem Anschluß
(48) am Anhängersteuerventil (1) und andererseits zu den Bremszylindern (49) der
anderen Fahrzeugachse führt. Von Anschluß (48) an besteht Verbindung durch den hohlen
Fortsatz (5) in die Steuerkaiamer (50) des zweiten Kreises zwischen den beiden Steuerkolben
(3 und 4). er eine Leitung (51) besteht Verbindung über die Steuerkammer (42) am
Schaltkolben (15) des Absperrventils (10).
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Die Funktion der Zweileitungs-Bremsanlage ist folgende, wobei die
Funktion und die Ansteuerung des Anhänger-Steuerventils (1) bekannt sind. Bei intakter
anlage dienen die Teile die in Fig. 1 gezeigte Stellung ein. Über die Leitung (12)
wird Vorratsluft durch den Schaltkolben (15) hindurch zur Einlaßkammer (9) geschickt,
so daß sie dort für eine @remsung zur Verfügung steht. Andererseits wird über die
anhänger-Bremsleitung (20) der Vorratsbehälter auf dem Anhänger aufgefüllt. Die
Anhängerbremsleitung (30) ist entlüftet. Tritt ein bruch der Bremsleitung ein, so
geschieht gar nichts. Erst bei der Durchführung einer Bremsung wird Steuerluft über
die beiden Steuerleitungen (44 und 47) in die Steuerkammern (46' und 50) geschickt,
so daß das Auslaßventil (6, 7) geschlossen und das Sinlaßventil (7, 8) geöffnet
wird. Dmit wird Druckluft über die Anhänger-Bremsleitung (30) ausgesteuert, die
in
Folge d@s Braches verloren geht und in die Atmosphäre abströmt.
Hier@urch tritt ein Druckluftverlust ein, der sich in der Einlaßkammer (9), im Kanal
(18), in der Steuerkammer (41) bis zur Leitung (12) fortpflanzen kann. Außerdem
tritt eine Absenkung des Druckes in der Anhänger-Vorratsleitung (20) ein. Das Absperrventil
(10) schaltet um, wobei das eigentliche Absperrventil (38, 39) geschlossen wird.
Damit kann neue Vorrataluft vom Mehrkreis-Schutzventil (11) über die Leitung (12)
nur über die Drossel (60) in definierter Weise nachströmen, so daß die weitefe Entlüftung
der Anhänger-Vorratsleitung (20) hierdurch nicht unzumutbar behindert wird. Damit
ist es möglich, Gie Anhängervorratsleitung (20) reprod@zierbar zu entlüften, um
auf diese Weise eine Notbremsung im Anhänger beim Bruch der Bremsleitung (30) auszulösen.
Andererseits ist es bei intakter Anlage möglich, eine leere Anhänger-Bremse auch
dann aufzufüllen, wenn bei betätigter Betriebabremse das Absperrventil (1O)umschaltet.
Die Wirkflächen am Schaltkolben (15) in den Steuerkammern (41 und 42) kônnen so
gewählt werden, daß ein Umschalten des Schaltkolbens (15) bei er Bremsung bei intakter
Anlage stattfindet oder at einer gewissen Druckhöhe in der Steuerleitung (47) bei
normalen Bremsungen erfolgt.
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Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 in abgewandelter Ausführungsform.
Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß die parallel geschaltete Drossel
hier als Einstellbahre Drossel (40') ausgebildet ist. Im elnzelnen ist in einem
Vorsprung (52) am Gehäuse (14) des Absperrventils (1C) eine Bohrung (53) so angeordnet,
daß sie immer Verbindung zu der Durchbrechungs(17) des Schaltkolbens (15) hat. Eine
mit Gewinde (54) versehene Stellschraube (55) besitzt ein vorn zugespitztes Glied
(56) und eine Kontermutter (57). Damit ist es möglich,
den Durchgangswiderstand
der Drossel (40') abhängig von Herstellungstoleran2en einzustellen und zum anderen
die Bremsanlage des jeweiligen Motor-Fahrzeuges daran anzupassen. Der Vorsprung
(52) bildet mit einer Stirnfläche (39') in Verbindung mit einer Dichtung (385) an
dem Schaltkolben (15) das eigentliche Absperrventil (38', 39'). Die Leitungsanschlüsse
und die Umschaltcharakteristik entspricht der Ausführungsform gemäß Fig. 1.
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Bei der Ausfthrungsfonn gem§B Fig. 3 ist zunächst auch ein Vorsprung
(52) am Gehäuse (14) des Absperrventils (10> vorgesehen, der mit einer Stirnfläche
(39') Verbindung mit einer Dichtung (38') an dem Schaltkolben (15) das eigentliche
Absperrventil (38', 391 bildet. Der Schaltkolben (15) ist jedoch hier nicht hohl
ausgebildet, sondern die Vorratsleitung (20) fUhrt nach der anderen Seite von einem
Anschluß (58) weg. Die einstellbare Drossel (40') ist hier in ähnlicher Ausbildung
wie bei Fig. 2, jedoch zwecks Parallel-Schaltung in derWandung des Vorsprungs (52)
radial angeordnet. Die Schaltung des Absperrventils (10) ist hier insofern abgeändert,
als über einen Anschluß (59) in einer Steuerkaxner (41') entweder der Druck der
Anhnger-Vorratsleitung (20) oder der Druck derAnhänger-Bremsleitung (30) einwirken
kann und damit zum Umschalten mit herangezogen wird.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist das Abspo-rrven til (10)
mit der Achse seines Steuerkolbens (15) parallel zu der Mittelachse des Anhä.nger-Steuerventils
(t) angeordnet. Die Steuerkammer (42) steht hier mit der Steuerkammer (46') des
anderen Bremskreises in Verbindung.
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Die Steuerkammer (41) wird auch hier von Vorratsluft aus der Leitung
(12) bzw. dem Mehrkreis-Schutzventil (11) beaufschlagt. Der Steuerkolben (15) besitzt
eine Solbenstange (60) und ist mit einer Dichtung (61) dichtend im
Gehäuse
(14) des Absperrventils (10) geführt. Die Kammer (62) ist an die Atmosphäre angeschlossen.
Auf der Kolbenstange (60) ist ein Bund (63) vorgesehen, über den eine Gummi-Platte
(64) geknüpft ist, die mit einer Stirnfläche (391) das eigentliche Absperrventil
(90', 64) bildet. Im Vorsprung (52) ist ein Ringraum (65) vorgesehen, an den einerDurchbrecbung
(66) anschließt, die zum Kanal (18) führt. Im Gegensatz zu der Ausbildung gemäß
Fig. 1 ist hier die Wirkfläche der Steuerkammer (42) großer als die Wirkfläche in
der Steuerkammer (41) ausgebildet. Ansonsten ist aber die Funktion des Anhänger-Steuerventils
(1) und des Absperrventils (10) derjenigen gemäß Fig. 1 vergleichbar.
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Die Ausbildungsform gemäß Fig. 5 baut auf derjenigen gemäß Fig, 4
bzw. Fig. 3 auf, Der Schaltkolben (15) des Absperrventils (10) besitzt such hier
eine Kolbenstange (60), die vermittels der Dichtung (61) auch im Gehäuse (14) nochmals
geführt ist. Das freie Ende der Kolbenstange (60) ist mit Gummi (64') beschichtet
bzw. versehen, so daß mit der Stirnfläche (39') das eigentliche Absperrventil (39',
64 ') gebildet ist. Die einstellbare Drossel (40') ist auch hier parallel goschaltet.
Als Besonderheit in schaltungstechnischer Hinsicht ist hier, ähnlich wie bei der
Ausführungsform gemäß Fig. 3 die Bremskammer (32) bzw. die Bremsleitung (30) in
der Steuekammer (41') zusätzlich angeschlossen, so daß hier mehr Druckeinflußgrößen
zur Wirkung kommen.
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Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 gleicht derjenigen gemEB Fig. 5 weitgehend.
Jedoch besitzt die Kolbenstange (60) an ihrem in die Steuerkammer (41) einragenden
Ende einer Gummi-Platte (6), die mit der SternflAche (39') des Vorsprungs (52) das
eigentliche Absperrventil (39', 64) bildet. Am freien Ende der Kolbenstange (60)
ist ein
Kanal (67) so angeordnet, daß er in der Steuerkammer (41)
-beginnt und innerhalb des Absperrventils (39', 64) endet. Diesen Kanal (67) ist
die Stellschraube (55) zugeordnet, so daß hier auf diese Weise eine einstellkare
Drossel (40') gebildet ist. Die Leitungsanschlüsse sind identisch mit der Ausbildung
gemäß Fig. 5. -Fig. 7 zeigt nochmals chematisch den grundlegenden Gedanken der Erfindung.
Fig. 7 gilt daher für sämtliche Ausführungsformen. Zwischen der Vorratsleitung (12)
vorn Mehrkreis-Schutzventil (11) her und der Anhänger-Vorratsleitung (20) ist eine
Parallel-Schaltung verwirklicht, und zwar aus einem Absperrventil (10) mit einer
Durchgangs- und einer Schließstellung. Diese beiden Stellungen kennen durch verschiedene
Rräfte bzw. Kraftdifferenzen geschaltet werden. Auf jeden Fall ist aber immer der
Einfluß von einer Steuerleitung zum Anhänger-Steuerventil (1), also entweder der
Steuereinfluß über die Leitung (44) oder die Leitung (47) vorhanden. Weitere Einflüsse
können vorhanden sein, so z.B. ein weiterer Einfluß über den Druck in der Rremsleitung,
wie dies die Fig. 3, 5 und 6 zeigen. In Parallelschaltung zu dem Sbw sperrventil
(10), also dieses überbrückend, ist eine Drossel (40) bzw, eine einstellbare Drossel
(40') vorgesehen. Damit ist sichergestellt, daß in der Schließstellung des Absperrventils
(10) die Drossel (40) bzw. die einstellbare Drossel (40') reproduzierbar hinsichtlich
ihres Durchströmwiderstands zur Wirkung kommt.