DE3630892A1 - Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger - Google Patents

Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs- Bremsanlage für Anhänger mit einem über eine Vorratsleitung befüllbaren Druckluftvorratsbehälter und einen Federspeicherbremszylinder aufweisenden Feststellbremse und/oder Betriebsbremszylinder aufweisenden Notbremse.
Eine Bremsanlage dieser Art ist aus der DE-AS 26 26 134 bekannt. Die dort vorgesehene Vorratsleitung führt unmittelbar zu einem automatischen Umschaltventil, welches einem Federspeicherrelaisventil mit Notbremseinrichtung vorgeschaltet ist. Von dem Federspeicherrelaisventil führt eine Leitung zu den Federspeicherbremszylindern, mit deren Hilfe eine Feststellbremse verwirklicht ist. Die Bremsleitung führt über ein Relaisventil zu den Betriebsbremsen. Das automatische Umschaltventil gestattet es, nach einem Ansprechen der Notbremseinrichtung des Federspeicherrelaisventils und dadurch erfolgten Einfallen der Feststellbremse durch manuelles Umschalten Druckluft aus einem Druckluftvorratsbehälter auf einen Steuerkolben des Federspeicherrelaisventils zu schicken, um mit Relaiswirkung die Feststellbremse wieder zu lösen. Durch gegenläufige Betätigung des automatischen Umschaltventils kann die Feststellbremse wieder zum Einfallen gebracht werden. Beim Befüllen einer solchen Bremsanlage über die Vorratsleitung wird das automatische Umschaltventil in seine normale Fahrtstellung zurückgeführt, falls es vorher in der Lösestellung für die Feststellbremse war, so daß durch die über die Vorratsleitung an das Federspeicherrelaisventil gelieferte Druckluft die Feststellbremse auf jeden Fall gelöst wird. Dieses automatische Lösen der Feststellbremse beim Befüllen der Anlage infolge gekuppelter Vorratsleitung ist nachteilig, als das Lösen der Feststellbremse auch dann erfolgt, wenn die Bremsleitung nicht gekuppelt ist. Es besteht dann die Möglichkeit, daß der Lastzug ohne gekuppelte Bremsleitung, nur mit gekuppelter Vorratsleitung , aus der Parkstellung wegfährt, so daß bei einer während der Fahrt notwendig werdenden Bremsung über die Bremsleitung keine Bremswirkung im Anhänger auftritt.
Eine weitere derartige Zweileitungs-Bremsanlage ist aus der DE-OS 27 20 632 bekannt. Neben einem automatischen Umschaltventil ist hier zusätzlich ein Parkventil vorgesehen. Über ein Notbremsrelaisventil werden die Druckräume von Federspeicherbremszylindern beaufschlagt. Über das Parkventil, welches manuell zwischen zwei Stellungen hin- und herbewegbar ist, kann in der einen Stellung die Federspeicherbremse eingelegt und in der anderen Stellung die Federspeicherbremse wirkungsmäßig aufgehoben werden, so daß bei gekuppelter Vorratsleitung und dem Auffüllen der Druckluftvorratsbehälter der Anhängerbremsanlage automatisch ein Lösen der Feststellbremse erfolgt. Nur wenn das manuell betätigbare Parkventil in der Stellung Parken ist, bleibt die Feststellbremse eingelegt und der Lastzug kann aus dieser Parkstellung nicht wegfahren. All diese aufgezeigten Steuermöglichkeiten sind jedoch völlig unabhängig davon, ob auch die Bremsleitung gekuppelt worden ist oder nicht. Damit treten auch hier die oben bereits beschriebenen Nachteile auf.
Auch die DE-AS 23 49 649 zeigt eine Zweileitungs- Bremsanlage der in Rede stehenden Art, bei der ein Anhängerbremsventil eingesetzt wird, dem ein automatisches Umschaltventil zugeordnet ist. Die Bremsanlage weist kombinierte Federspeicherbremszylinder auf. Auch hier tritt der Nachteil auf, daß beim Ankoppeln der Vorratsleitung die Federspeicherbremse unabhängig davon gelöst wird, ob auch die Bremsleitung angekuppelt ist oder nicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, bei der das Ankoppeln der Vorratsleitung allein nicht zur Lösung der Federspeicherbremszylinder aufweisenden Feststellbremse oder der Betriebsbremszylinder aufweisenden Notbremse führt.
Erfindungsgemäß wird dies bei einer Zweileitungs- Bremsanlage der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß in der zu dem Druckluftvorratsbehälter führenden Vorratsleitung ein Sperrventil den die Feststellbremse oder die Notbremse steuernden Geräten vorgeschaltet ist, welches einen entgegen der Betätigungsrichtung federbelasteten Steuerkolben aufweist, dessen Steuerkammer an die Bremsleitung angeschlossen ist und der bei druckloser Vorratsleitung und druckloser Bremsleitung die Vorratsleitung zu dem Druckluftvorratsbehälter absperrt und erst bei Auftreten von Druck in der Vorratsleitung und in der Bremsleitung die Verbindung dann auch dauernd offenhält. In der Vorratsleitung ist somit ein Sperrventil, also ein Ventil, welches an dieser Stelle in drucklosem Zustand die Vorratsleitung unterbricht bzw. absperrt vorgesehen. Dieses Sperrventil ist den sonstigen Geräten der Bremsanlage, die die Feststellbremse und die Notbremse steuern, also beispielsweise im Anhängersteuerventil, Relaisventilen o. dgl., vorgeschaltet. Die Absperrfunktion wird durch eine Feder verwirklicht, die den Steuerkolben des Sperrventils in Schließrichtung beaufschlagt und hält. Eine Steuerkammer des Steuerkolbens - entgegen der Kraft der Feder - ist an die Bremsleitung angeschlossen, so daß die Kraft der Feder nur dann überwunden wird, wenn ein Steuerimpuls in der Bremsleitung auftritt. Zum Lösen der Feststellbremse oder der Notbremse ist es also erforderlich, daß der Fahrer des Lastzugs vor dem Wegfahren kurz die Betriebsbremse betätigt, so daß in der Bremsleitung zum Anhänger ein Steuerimpuls ausgesteuert wird, der dafür sorgt, daß das Sperrventil seine Absperrstellung verläßt und in seine Offenstellung übergeht und diese Offenstellung auch beibehält. Es findet dann in üblicher Weise die Auffüllung der Vorratsbehälter auf dem Anhänger statt, in deren Folge bzw. parallel dazu auch die Feststellbremse bzw. die Notbremse gelöst werden. Ist dagegen z. B. vergessen worden, die Bremsleitung zu kuppeln, dann fehlt ein solcher Steuerimpuls an dem Sperrventil, so daß es nicht umschaltet und seine Feststellbremse oder Notbremse nicht gelöst werden.
Das Sperrventil kann ein Rückschlagventil aufweisen oder von einem solchen überbrückt sein, welches eine Rückströmung von Vorratsluft in der Vorratsleitung gestattet. Dieses Rückschlagventil ermöglicht also die Entlüftung der Vorratsleitung bei Abriß des Anhängers oder beim Abkuppeln der Vorratsleitung, so daß damit die Feststellbremse oder die Notbremse eingelegt werden.
Die Erfindung bezieht sich auch auf das in einer Zweileitungs-Anhängerbremsanlage einschaltbare Sperrventil als singuläres Anlagenteil mit seinem Steuerkolben. Es kennzeichnet sich erfindungsgemäß dadurch, daß der Steuerkolben als Differentialkolben ausgebildet ist, zwei Dichtungen aufweist und mit einem gezogenen Gehäuserand anströmseitig ein Durchlaßventil bildet, welches zwischen den beiden Dichtungen angeordnet ist. Der Steuerkolben besitzt damit eine Reihe von Wirkflächen, die jedoch alle auf einer Seite angeordnet sind, während auf der anderen Seite des Differentialkolbens nur die mechanische Feder einwirkt. Die erste Wirkfläche, die an die Steuerkammer angrenzt, ist vom Druck in der Bremsleitung beaufschlagt. Der Steuerkolben weist anströmseitig eine Vorratskammer auf, an die die Vorratsleitung angeschlossen ist. Er besitzt hier zweckmäßig zwei Wirkflächen, die gleich groß und entgegengesetzt gerichtet sind, so daß die Stellung des Steuerkolbens sich beim Ankuppeln der Vorratsleitung nicht verändert, weil diese kraftmäßig insoweit ausgeglichen ist. Wichtig ist aber auf jeden Fall eine zusätzliche Wirkfläche, die auf der gleichen Seite angeordnet ist und vom ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung, also von der weiterführenden Leitung, beaufschlagt ist. Diese zusätzliche Wirkfläche kann auch als Haltefläche bezeichnet werden, denn sie sorgt dafür, daß der Steuerkolben, sofern er erst einmal z. B. durch einen Steuerimpuls aus der Bremsleitung betätigt worden ist und das Sperrventil damit das Durchlaßventil geöffnet hat, in der Offenstellung verbleibt, und zwar auch dann, wenn der Impuls in der Bremsleitung - wie dies üblich ist - auch wieder wegfällt. Beim Abkuppeln der Vorratsleitung nimmt der Steuerkolben im Sperrventil seine Ausgangsstellung ein, in welcher die Vorratsleitung abgesperrt ist.
Der Steuerkolben des Sperrventils weist eine vom ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung beaufschlagte zusätzliche Wirkfläche auf, deren abgegebene Kraft größer ist als die Kraft der den Kolben belastenden Feder. Diese zusätzliche Wirkfläche gestattet das Offenhalten des Durchlaßventils. Die durch die zusätzliche Wirkfläche infolge des Drucks ausgeübte Kraft kann aber auch in anderer Weise realisiert werden, beispielsweise durch das Schließen eines elektrischen Stromkreises und eine infolgedessen initiierte und beibehaltene Magnetkraft, die auch auf den Steuerkolben so übertragen wird, daß er seine Offenstellung beibehält.
Die die Steuerkammer begrenzende Dichtung des Steuerkolbens und das Durchlaßventil sind zweckmäßig auf gleichem Durchmesser angeordnet, so daß das Ankuppeln der Vorratsleitung keine zusätzliche Kraftkomponente auf den Steuerkolben bewirkt. Es ist aber nicht schädlich, diese Dichtungen auch geringfügig mit unterschiedlichen Durchmessern auszubilden, um beispielsweise eine Zusatzkraft zu der mechanischen Feder in deren Richtung wirkend vorzusehen oder umgekehrt.
Der Steuerkolben kann auf seiner nicht angeströmten Seite an die Atmosphäre angeschlossen sein, so daß er einen geschlossenen Kolbenboden aufweisen kann.
Das Sperrventil kann auch im Anschluß an die Steuerkammer eine größere Wirkfläche als im Bereich des Durchlaßventils aufweisen, um bei einem ankommenden Impuls schnell und bereits auf niedriger Druckstufe das Sperrventil zu öffnen.
Der Steuerkolben kann auch einen das Gehäuse des Sperrventils durchdringenden Fortsatz zwecks manueller Betätigung aufweisen. Dieser Fortsatz gestattet es dann, den Anhänger z. B. im Fährenbetrieb zusammen mit solchen Zugfahrzeugen einzusetzen, die nur mit einer Leitung (Vorratsleitung) ausgestattet sind.
Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungen weiter verdeutlicht. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch das Sperrventil mit einer möglichen Schaltungsanordnung,
Fig. 2 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des Sperrventils mit weiterer Schaltungsmöglichkeit,
Fig. 3 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform des Sperrventils im Zusammenbau mit einem Anhängerbremsventil,
Fig. 4 eine weitere Ausführungsform des Sperrventils in einer weiteren Schaltungsmöglichkeit,
Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform des Sperrventils und
Fig. 6 das Sperrventil mit integriertem Schnellöseventil.
Das in Fig. 1 im Schnitt in einer ersten Ausführungsform dargestellte Sperrventil (1), welches seiner Art nach völlig neu ist und daher auch als Schaltventil, Sicherheitsventil oder in ähnlicher Weise bezeichnet werden könnte, weist ein Gehäuse (2) auf, an welchem drei Anschlüsse (3, 4, 5) und eine Entlüftungsöffnung (6) gebildet sind. An den Anschluß (3) ist die Vorratsleitung (7) angeschlossen, die von dem Kupplungskopfvorrat herangeführt ist. Mit dem Anschluß (4) steht die Bremsleitung (8) über einen entsprechenden Abzweig in Verbindung. Vom Anschluß (5) führt die Vorratsleitung (7) weiter zu einem automatischen Umschaltventil (9), welches in bekannter Weise manuell betätigbar ist. Das Umschaltventil (9) ist mit einem Anhängerbremsventil (10) mit Notbremseinrichtung baulich vereinigt. An das Anhängerbremsventil ist über eine Leitung (11) ein Druckluftvorratsbehälter (12) angeschlossen. Die Bremsleitung (8) führt einen achslastabhängig gesteuerten Druckregler (13) zu dem Relaisteil des Anhängerbremsventils (10). An dieses sind ausgangsseitig über eine Leitung (14) in üblicher Weise Betriebsbremszylinder (15) angeschlossen.
Das Gehäuse (2) des Sperrventils (1) weist eine gestufte Bohrung (16) auf, in der ein entsprechend abgesetzter Steuerkolben (17) dichtend und gleitend geführt ist. Dies geschieht mit zwei Dichtungen (18 und 19), die auf den entsprechenden Durchmessern angeordnet sind. Die Dichtung (19) teilt im Gehäuse bzw. der gestuften Bohrung (16) eine Steuerkammer (20) ab, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (4) steht. Mit Hilfe dieser Dichtung (18) ist an dem Steuerkolben (17) im Anschluß an die Steuerkammer (20) eine erste Teilwirkfläche (21) verwirklicht, die hier als Kreisfläche ausgebildet ist.
Zwischen den Dichtungen (18, 19) ist mit Hilfe eines eingezogenen Gehäuserands (22) und einem mit Dichtmaterial belegten Absatz (23) am Steuerkolben (17) ein Durchlaßventil (22, 23) gebildet, wobei der Steuerkolben (17) gleichzeitig die Funktion eines Ventilkörpers übernimmt. Der Durchmesser des Durchlaßventils (22, 23) und der Durchmesser der Dichtung (18) sind gleich groß ausgebildet, so daß auf diese Weise am Steuerkolben (17) eine Vorratskammer (24) geschaffen wird, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (3) und damit der Vorratsleitung (7) steht; bei Heranführung von Vorratsluft übt diese auf den Steuerkolben (17) jedoch keine resultierende Kraft aus, weil infolge der gleichen Durchmesser eine druckentlastete Anströmung verwirklicht ist. Zwischen dem Durchlaßventil (22, 23) und der Dichtung (19) ist eine als Kreisringfläche ausgebildete weitere Teilwirkfläche (25) vorgesehen, an die im Gehäuse (2) eine Abströmkammer (26) anschließt, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (5) steht. Die Abströmkammer (26) ist auf der gleichen Seite des Steuerkolbens (17) vorgesehen, wie die Steuerkammer (20). An seinem unteren Ende ist der Steuerkolben (17) geschlossen ausgebildet, so daß jenseits der Dichtung (19) in der gestuften Bohrung (16) ein Federraum (27) abgeteilt wird, der über die Entlüftungsöffnung (6) an die Atmosphäre angeschlossen ist und in dem eine Feder (28) angeordnet ist, die den Steuerkolben (17) entgegen einer in der Steuerkammer zur Auswirkung gebrachten Kraft beaufschlagt.
Der Steuerkolben (17) ist in seinem Innern hohl ausgebildet und besitzt einen eingezogenen Rand (29), der mit einem Ventilkörper (30), der auf einer Feder (31) abgestützt ist, ein Rückschlagventil (29, 30) bildet. Auf diese Weise wird im Steuerkolben (17) ein Raum (32) geschaffen, der über eine Durchbrechung (33) in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24) steht. Jenseits des Rückschlagventils (29, 30) ist eine Kammer (34) im Steuerkolben (17) gebildet, die über eine Bohrung (35) in dauernder Verbindung zu der Abströmkammer (26) steht. Das Rückschlagventil (29, 30) ist so eingebaut, daß es eine Vorwärtsströmung in der Vorratsleitung (7) verhindert, jedoch eine Rückströmung ermöglicht.
Die Abstimmung der Flächen und Durchmesser am Steuerkolben (17) ist so gewählt, daß ein in der Bremsleitung (8) und damit in der Steuerkammer (20) auftretender Druckimpuls mit Hilfe der Teilwirkfläche (21) eine solche Kraft auf den Steuerkolben (17) ausübt, die in der Lage ist, die Feder (28) zusammenzudrücken und damit das Durchlaßventil (22, 23) zu öffnen. Die Größe der Teilwirkfläche (25) ist so festgelegt und auf den Vorratsdruck abgestimmt, daß die aus der Beaufschlagung mit Vorratsluft resultierende Kraft (ebenfalls allein) in der Lage ist, die Kraft der Feder (28) auch dann überwunden zu halten, wenn ein Öffnungsvorgang des Durchlaßventils (22, 23) vorangegangen ist und die Steuerkammer (20) drucklos wird.
Die Funktion des Sperrventils innerhalb der Anhängerbremsanlage ist folgende:
In drucklosem Zustand und bei abgekuppelten Leitungen nehmen die Teile die in Fig. 1 dargestellte Relativlage ein. Auch nach dem Ankuppeln der Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung (8) ist die Relativlage insoweit unverändert, d. h. obwohl bei laufendem Kompressor auf dem Zugfahrzeug nun Druckluft über die Vorratsleitung (7) und den Anschluß (3) in die Vorratskammer (24) einströmt, führt dies zu keiner resultierenden Kraftkomponente am Steuerkolben (17), so daß das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen bleibt. Die Abströmkammer (26) bleibt daher nach wie vor drucklos und die Notbremse, mit der der Anhänger vor seinem Ankuppeln gebremst war, bleibt mit Hife des Anhängerbremsventils (10) und der Betriebsbremse eingelegt. Der Lastzug kann, obwohl eine ordnungsgemäße Kupplung der Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung (8) vorliegt, nicht wegfahren. Hierzu ist es erst erforderlich, die Betriebsbremse einmal zu betätigen, so daß über die Bremsleitung (8) ein entsprechender Druckimpuls ausgesteuert wird. Damit gelangt Druckluft über die Bremsleitung (8) auch zu dem Anschluß (4) und in die Steuerkammer (20), so daß sich der Steuerkolben (17) unter Überwindung der Kraft der Feder (28) in Bewegung setzt und das Durchlaßventil (22, 23) öffnet. Die in der Vorratskammer (24) anstehende Druckluft kann nun in die Abströmkammer (26) und über den Anschluß (5) in den weiteren Teil der Vorratsleitung (7) überströmen, so daß die Druckluft über das automatische Umschaltventil (9) und das Anhängerbremsventil (10) sowie die Leitung (11) in den Druckluftvorratsbehälter (12) gelangt, der nunmehr ergänzend aufgefüllt wird. Mit dem Öffnen des Durchlaßventils (22, 23) gelangt die Vorratsluft auch auf die zweite Teilwirkfläche (25). Die hierdurch auf den Steuerkolben (17) ausgeübte Kraft reicht aus, um den Steuerkolben (17) in seiner Offenstellung, also die Offenstellung des Durchlaßventils (22, 23) auch dann beizubehalten, wenn der Druckimpuls über die Bremsleitung (18) wieder wegfällt, also die Steuerkammer (20) drucklos wird. Das Fahrzeug ist damit fahrbereit und kann wegfahren. Bei Bremsungen während der Fahrt ändert sich die Stellung des Steuerkolbens (17) nicht bzw. nicht wesentlich, d. h. das Durchlaßventil (22, 23) bleibt nach wie vor geöffnet. Betriebsbremsungen werden über die Bremsleitung (8), modifiziert durch den Druckregler (13), mit Hilfe des Anhängerbremsventils (10) zu den Betriebsbremszylindern (15) ausgesteuert.
Bei einem Abriß der Vorratsleitung (7) oder auch beim Abkuppeln der Vorratsleitung (7) kommt die Notbremseinrichtung des Anhängerbremsventils (10) zur Wirkung. Zunächst einmal schließt das Durchlaßventil (22, 23) infolge der Druckabsenkung in der Steuerkammer (24) und der Abströmkammer (26). Nach dem Schließen des Durchlaßventils (22, 23) öffnet das Rückschlagventil (29, 30) und der Teil der Vorratsleitung (7), der von dem Sperrventil (1) zu dem Anhängerbremsventil (10) führt, wird drucklos, indem die eingeschlossene Luft vom Anschluß (5) durch die Abströmkammer (26), die Bohrung (35) in die Kammer (34) sowie über das geöffnete Rückschlagventil (29, 30) in den Raum (32) und über die Durchbrechung (33) in die Vorratskammer (24) und damit über den Anschluß (3) abströmt. Man erkennt, daß das Rückschlagventil (29, 30) nicht unbedingt im Steuerkolben (17) integriert angeordnet sein muß. Auch eine Überbrückungsschaltung zu dem Sperrventil (1) in der Vorratsleitung (7) wäre möglich.
Falls die Bremsleitung nicht gekuppelt wurde und allein ein Ankuppeln der Vorratsleitung (7) vorliegt, kann der Anhänger nicht weggefahren werden, weil die Notbremse weiterhin eingelegt bleibt. Obwohl sich in der Vorratskammer (24) der Druck der Vorratsleitung aufbaut, bleibt das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen, weil auch die Steuerkammer (20) drucklos bleibt. Ein vom Motorfahrzeug ausgesteuerter Druckimpuls kann nicht in die Bremsleitung (8) gelangen, weil die Verbindung fehlt. Der Fahrer wird auf diese Art und Weise daran erinnert, daß die Bremsleitung (8) noch zu kuppeln ist.
Gleichfalls führt ein Kuppeln der Bremsleitung (8) allein dazu, daß auch hier die Notbremse eingelegt bleibt und der Fahrer auf diese Weise ebenfalls daran erinnert wird, zusätzlich die Vorratsleitung (7) zu kuppeln.
Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführung des Sperrventils (1), wobei hier zusätzlich ein Schnellöseventil (36) integriert bzw. angeflanscht ist. Dieses Schnellöseventil (36) weist in üblicher Weise einen Ventilkörper (37) auf und besitzt eine eigene Entlüftungsöffnung (38), so daß der Teil der Vorratsleitung (7), der vom Anschluß (5) zu dem Anhängerbremsventil (10) führt, nicht über den Kupplungskopf der Vorratsleitung (7) entlüftet werden muß, sondern über einen vergleichsweise größeren Querschnitt schneller über die Entlüftungsöffnung (28) entlüftet werden kann. Die Funktion des Schnellöseventils ist jedoch bekannt und muß daher nicht weiter beschrieben werden.
Das Rückschlagventil am bzw. im Steuerkolben (17) ist hier etwas anders verwirklicht. Eine Manschette (39) deckt Durchbrechungen (40) elastisch ab, so daß auf diese Art und Weise ein Rückschlagventil (39, 40) gebildet ist, welches jedoch in der gleichen Richtung arbeitet wie das anhand der Fig. 1 aufgezeigte Rückschlagventil (29, 30). Die Kraft der Feder (28) ist hier einstellbar mit Hilfe einer Einstellschraube (41), so daß damit die Druckstufe variiert bzw. verstellt werden kann, bei der das Durchlaßventil (22, 23) infolge Druckimpuls in der Bremsleitung (8) öffnen soll. Weiterhin besitzt der Steuerkolben (17) einen Fortsatz (42), der dichtend aus dem Gehäuse (2) herausgeführt und mit einem Gummibalg (43) abgedeckt ist. Dieser Fortsatz (42) ist für eine manuelle Betätigung des Sperrventils (1) gedacht, wenn eine Bremsleitung (8) nicht zur Verfügung steht. Dies ist beispielsweise im Fährenbetrieb der Fall, wenn der mit der Zweileitungs-Bremsanlage ausgerüstete Anhänger mit einem Zugfahrzeug weggefahren bzw. rangiert werden soll, welches nur einen Kupplungskopfvorrat, also eine Einleitungsbremse aufweist. Auf diese Weise kann der fehlende Druckimpuls in der Steuerkammer (20) durch manuelles Niederdrücken des Steuerkolbens (17) ersetzt werden. Auch hier reicht die in der Vorratsleitung (7) herangeführte Druckluft in ihrer Auswirkung auf die Teilwirkfläche (25) aus, um das Durchlaßventil (22, 23) geöffnet zu halten. Die Funktion der Notbremse bleibt unangetastet.
Fig. 3 zeigt, daß das Sperrventil (1) auch mit dem Anhängerbremsventil (10) zusammengebaut werden kann. Das Anhängerbremsventil (10) ist in üblicher Weise als Relaisventil ausgebildet und mit einer Notbremseinrichtung versehen. Dies entspricht dem Stand der Technik und muß daher nicht im einzelnen beschrieben werden. Die Funktion dieses mit Sperrventil (1) ausgestatteten Anhängerbremsventils (10) ist somit verständlich.
Fig. 4 zeigt ein etwas modifiziertes Sperrventil (1) in einer Federspeicher-Anhängerbremsanlage mit bevorzugter Behälterfüllung. Das Sperrventil (1) ist an sich ähnlich ausgebildet wie die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen. Am Gehäuse (2) ist lediglich zusätzlich ein Anschluß (44) verwirklicht, der in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24) steht und von dem eine Leitung (45) über ein Rückschlagventil (46) zu dem Druckluftvorratsbehälter (12) führt. Vom Anschluß (5) führt der zweite Teil der Vorratsleitung (7) über ein Überströmventil mit Rückströmung (47) zu einem Federspeicherrelaisventil (48), welches seinen Druckluftvorrat aus dem Druckluftbehälter (12) über eine Leitung (49) bezieht. Von dem Federspeicherrelaisventil (48) wird über eine Leitung (50) der Federspeicher (51) eines kombinierten Federspeicherbremszylinders mit dem Betriebsbremszylinder (15) beaufschlagt. In der Bremsleitung (8) ist ein achslastabhängig gesteuerter Bremskraftregler (13) vorgesehen und diesem nachgeschaltet ein Relaisventil (52), welches seinen Druckluftvorrat über eine Leitung (53) bezieht und von dem eine Steuerleitung (54) zu den Betriebsbremszylindern (15) und eine Leitung (55) zu dem Federspeicherrelaisventil (48) führt.
Die Funktion des Sperrventils (1) in dieser Anlage ist folgende:
Nach dem Kuppeln der Vorratsleitung (7) strömt die von der Druckluftquelle gelieferte Druckluft bei geschlossenem Durchlaßventil (22, 23) in die Vorratskammer (24) und von dort über den Anschluß (44) und die Leitung (45) über das Rückschlagventil (46) in den Druckluftvorratsbehälter (12), der aufgefüllt wird. Dies führt jedoch noch nicht zu einem Lösen der Federspeicherbremse. Erst wenn über die gekuppelte Bremsleitung (8) ein Druckimpuls in die Steuerkammer (20) des Sperrventils (1) ausgesteuert wird, öffnet das Durchlaßventil (22, 23) und bleibt infolge der Beaufschlagung der Wirkfläche (25) geöffnet, so daß Vorratsluft über den Seitenteil der Vorratsleitung (7) und das Überströmventil mit Rückströmung (47) zu dem Federspeicherrelaisventil (48) strömen kann, so daß hierdurch das Lösen der Federspeicherbremse ausgelöst wird. Eine nicht gekuppelte Bremsleitung (8) verhindert auch hier das Lösen der Federspeicherbremse. Wie ersichtlich, bleibt andererseits die Federspeicherbremse bei einem Abkuppeln der Vorratsleitung (8) in ihrer Wirkung voll erhalten, indem die Entlüftung der Vorratsleitung (7) zu einer Entlüftung der Druckkammer im Federspeicher (51) führt.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform des Sperrventils (1). Das Rückschlagventil (29, 30) ist hier nicht im Steuerkolben (17) untergebracht, sondern seitlich im Gehäuse vorgesehen. Die Funktion ändert sich hierdurch in keiner Weise.
Eine weitere Ausführungsform des Sperrventils (1) mit einem integrierten Schnellöseventil (36) ist in Fig. 6 dargestellt. Der Steuerkolben (17) weist anströmseitig die Besonderheit auf, daß er hier als Stufenkolben ausgebildet ist, so daß die Dichtung (18′), die hier die Teilwirkfläche (21) in der Steuerkammer (20) abteilt, auf einem vergleichsweise größeren Durchmesser angeordnet ist. Die separate Dichtung (18) erfüllt die Abgrenzfunktion hinsichtlich der Vorratskammer (24). Auf diese Art und Weise wird eine Druckübersetzung möglich, d. h. der Steuerkolben (17) spricht bereits bei niedrigerem Druck in der Bremsleitung (8) an. Der Ventilkörper (37) des integrierten Schnellöseventils (36) arbeitet hier in einem beweglichen Fortsatz (56) des Steuerkolbens (17), der hier eine weitere Dichtung (57) aufweist, die letztlich die Trennung gegenüber dem Federraum (27) bewirkt. Die Funktion entspricht den vorher gezeigten Beispielen.
  • Bezugszeichenliste  1 Sperrventil
     2 Gehäuse
     3 Anschluß
     4 Anschluß
     5 Anschluß
     6 Entlüftungsöffnung
     7 Vorratsleitung
     8 Bremsleitung
     9 Umschaltventil
    10 Anhängerbremsventil
    11 Leitung
    12 Druckluftvorratsbehälter
    13 Druckregler
    14 Leitung
    15 Betriebsbremszylinder
    16 gestufte Bohrung
    17 Steuerkolben
    18 Dichtung
    19 Dichtung
    20 Steuerkammer
    21 Teilwirkfläche
    22 Gehäuserand
    23 Absatz
    24 Vorratskammer
    25 Teilwirkfläche
    26 Abströmkammer
    27 Federraum
    29 Feder
    30 eingezogener Rand
    31 Ventilkörper
    32 Federraum
    33 Durchbrechung
    34 Kammer
    35 Bohrung
    36 Schnellöseventil
    37 Ventilkörper
    38 Entlüftungsöffnung
    39 Manschette
    40 Durchbrechung
    41 Einstellschraube
    42 Fortsatz
    43 Gummibalg
    44 Anschluß
    45 Leitung
    46 Rückschlagventil
    47 Überströmventil mit Rückströmung
    48 Federspeicherrelaisventil
    49 Leitung
    50 Leitung
    51 Federspeicherrelaisventil
    52 Leitung
    53 Steuerleitung
    54 Leitung
    55 Leitung
    56 Fortsatz
    57 Dichtung

Claims (8)

1. Zweileitungs-Bremsanlage für Anhänger mit einem über eine Vorratsleitung befüllbaren Druckluftvorratsbehälter und einer Federspeicherbremszylinder aufweisenden Feststellbremse und/oder Betriebsbremszylinder aufweisenden Notbremse, dadurch gekennzeichnet, daß in der zu dem Druckluftvorratsbehälter (12) führenden Vorratsleitung (7) ein Sperrventil (1) den die Feststellbremse oder die Notbremse steuernden Geräten (9, 10, 46, 48) vorgeschaltet ist, welches einen entgegen der Betätigung durch eine Feder (28) belasteten Steuerkolben (17) aufweist, dessen Steuerkammer (20) an die Bremsleitung (8) angeschlossen ist und der bei druckloser Vorratsleitung (7) und druckloser Bremsleitung (8) die Vorratsleitung zu dem Druckluftvorratsbehälter (12) absperrt und erst bei Auftreten von Druck in der Vorratsleitung (7) und in der Bremsleitung (8) die Verbindung dann dauernd offenhält.
2. Zweileitungs-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (1) ein Rückschlagventil (29, 30; 39, 40) aufweist oder von einem solchen überbrückt ist, welches eine Rückströmung von Vorratsluft in der Vorratsleitung (7) gestattet.
3. In eine Zweileitungs-Anhängerbremsanlage einschaltbares Sperrventil mit einem Steuerkolben, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) als Differentialkolben (21, 25) ausgebildet ist und zwei Dichtungen (18, 19) aufweist, und mit einem eingezogenen Gehäuserand (22) anströmseitig ein Durchlaßventil (22, 23) bildet, welches zwischen den beiden Dichtungen (18, 19) angeordnet ist.
4. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) des Sperrventils (1) eine vom ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung (7) beaufschlagte zusätzliche Wirkfläche (25) aufweist, deren abgegebene Kraft größer als die Kraft der den Steuerkolben (17) belastenden Feder (28) ist.
5. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Steuerkammer (20) begrenzende Dichtung (18) des Steuerkolbens (17) und das Durchlaßventil (22, 23) auf gleichen Durchmessern angeordnet sind.
6. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) auf seiner nicht angeströmten Seite an die Atmosphäre angeschlossen ist.
7. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (1) im Anschluß an die Steuerkammer (20) eine größere Wirkfläche als im Bereich des Durchlaßventils (22, 23) aufweist.
8. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17) einen das Gehäuse (2) des Sperrventils (1) durchdringenden Fortsatz (42) zwecks manueller Betätigung aufweist.
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