DE3630892A1 - Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger - Google Patents
Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaengerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs-
Bremsanlage für Anhänger mit einem über eine
Vorratsleitung befüllbaren Druckluftvorratsbehälter
und einen Federspeicherbremszylinder aufweisenden
Feststellbremse und/oder Betriebsbremszylinder
aufweisenden Notbremse.
Eine Bremsanlage dieser Art ist aus der DE-AS 26 26 134
bekannt. Die dort vorgesehene Vorratsleitung führt
unmittelbar zu einem automatischen Umschaltventil,
welches einem Federspeicherrelaisventil mit
Notbremseinrichtung vorgeschaltet ist. Von dem
Federspeicherrelaisventil führt eine Leitung zu den
Federspeicherbremszylindern, mit deren Hilfe eine
Feststellbremse verwirklicht ist. Die Bremsleitung
führt über ein Relaisventil zu den Betriebsbremsen.
Das automatische Umschaltventil gestattet es, nach
einem Ansprechen der Notbremseinrichtung des
Federspeicherrelaisventils und dadurch erfolgten
Einfallen der Feststellbremse durch manuelles
Umschalten Druckluft aus einem Druckluftvorratsbehälter
auf einen Steuerkolben des Federspeicherrelaisventils
zu schicken, um mit Relaiswirkung die Feststellbremse
wieder zu lösen. Durch gegenläufige Betätigung des
automatischen Umschaltventils kann die Feststellbremse
wieder zum Einfallen gebracht werden. Beim Befüllen
einer solchen Bremsanlage über die Vorratsleitung wird
das automatische Umschaltventil in seine normale
Fahrtstellung zurückgeführt, falls es vorher in der
Lösestellung für die Feststellbremse war, so daß durch
die über die Vorratsleitung an das
Federspeicherrelaisventil gelieferte Druckluft die
Feststellbremse auf jeden Fall gelöst wird. Dieses
automatische Lösen der Feststellbremse beim Befüllen
der Anlage infolge gekuppelter Vorratsleitung ist
nachteilig, als das Lösen der Feststellbremse auch dann
erfolgt, wenn die Bremsleitung nicht gekuppelt ist. Es
besteht dann die Möglichkeit, daß der Lastzug ohne
gekuppelte Bremsleitung, nur mit gekuppelter
Vorratsleitung , aus der Parkstellung wegfährt, so daß
bei einer während der Fahrt notwendig werdenden
Bremsung über die Bremsleitung keine Bremswirkung im
Anhänger auftritt.
Eine weitere derartige Zweileitungs-Bremsanlage ist
aus der DE-OS 27 20 632 bekannt. Neben einem
automatischen Umschaltventil ist hier zusätzlich ein
Parkventil vorgesehen. Über ein Notbremsrelaisventil
werden die Druckräume von Federspeicherbremszylindern
beaufschlagt. Über das Parkventil, welches manuell
zwischen zwei Stellungen hin- und herbewegbar ist,
kann in der einen Stellung die Federspeicherbremse
eingelegt und in der anderen Stellung die
Federspeicherbremse wirkungsmäßig aufgehoben werden,
so daß bei gekuppelter Vorratsleitung und dem
Auffüllen der Druckluftvorratsbehälter der
Anhängerbremsanlage automatisch ein Lösen der
Feststellbremse erfolgt. Nur wenn das manuell
betätigbare Parkventil in der Stellung Parken ist,
bleibt die Feststellbremse eingelegt und der Lastzug
kann aus dieser Parkstellung nicht wegfahren. All
diese aufgezeigten Steuermöglichkeiten sind jedoch
völlig unabhängig davon, ob auch die Bremsleitung
gekuppelt worden ist oder nicht. Damit treten auch
hier die oben bereits beschriebenen Nachteile auf.
Auch die DE-AS 23 49 649 zeigt eine Zweileitungs-
Bremsanlage der in Rede stehenden Art, bei der ein
Anhängerbremsventil eingesetzt wird, dem ein
automatisches Umschaltventil zugeordnet ist. Die
Bremsanlage weist kombinierte Federspeicherbremszylinder
auf. Auch hier tritt der Nachteil auf, daß beim
Ankoppeln der Vorratsleitung die Federspeicherbremse
unabhängig davon gelöst wird, ob auch die
Bremsleitung angekuppelt ist oder nicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Bremsanlage der eingangs beschriebenen Art derart
weiterzubilden, bei der das Ankoppeln der
Vorratsleitung allein nicht zur Lösung der
Federspeicherbremszylinder aufweisenden
Feststellbremse oder der Betriebsbremszylinder
aufweisenden Notbremse führt.
Erfindungsgemäß wird dies bei einer Zweileitungs-
Bremsanlage der eingangs beschriebenen Art dadurch
erreicht, daß in der zu dem Druckluftvorratsbehälter
führenden Vorratsleitung ein Sperrventil den die
Feststellbremse oder die Notbremse steuernden Geräten
vorgeschaltet ist, welches einen entgegen der
Betätigungsrichtung federbelasteten Steuerkolben
aufweist, dessen Steuerkammer an die Bremsleitung
angeschlossen ist und der bei druckloser
Vorratsleitung und druckloser Bremsleitung die
Vorratsleitung zu dem Druckluftvorratsbehälter
absperrt und erst bei Auftreten von Druck in der
Vorratsleitung und in der Bremsleitung die Verbindung
dann auch dauernd offenhält. In der Vorratsleitung ist
somit ein Sperrventil, also ein Ventil, welches an
dieser Stelle in drucklosem Zustand die
Vorratsleitung unterbricht bzw. absperrt vorgesehen.
Dieses Sperrventil ist den sonstigen Geräten der
Bremsanlage, die die Feststellbremse und die Notbremse
steuern, also beispielsweise im Anhängersteuerventil,
Relaisventilen o. dgl., vorgeschaltet. Die
Absperrfunktion wird durch eine Feder verwirklicht,
die den Steuerkolben des Sperrventils in
Schließrichtung beaufschlagt und hält. Eine
Steuerkammer des Steuerkolbens - entgegen der Kraft
der Feder - ist an die Bremsleitung angeschlossen, so
daß die Kraft der Feder nur dann überwunden wird, wenn
ein Steuerimpuls in der Bremsleitung auftritt. Zum
Lösen der Feststellbremse oder der Notbremse ist es
also erforderlich, daß der Fahrer des Lastzugs vor dem
Wegfahren kurz die Betriebsbremse betätigt, so daß in
der Bremsleitung zum Anhänger ein Steuerimpuls
ausgesteuert wird, der dafür sorgt, daß das
Sperrventil seine Absperrstellung verläßt und in seine
Offenstellung übergeht und diese Offenstellung auch
beibehält. Es findet dann in üblicher Weise die
Auffüllung der Vorratsbehälter auf dem Anhänger statt,
in deren Folge bzw. parallel dazu auch die
Feststellbremse bzw. die Notbremse gelöst werden. Ist
dagegen z. B. vergessen worden, die Bremsleitung zu
kuppeln, dann fehlt ein solcher Steuerimpuls an dem
Sperrventil, so daß es nicht umschaltet und seine
Feststellbremse oder Notbremse nicht gelöst werden.
Das Sperrventil kann ein Rückschlagventil aufweisen
oder von einem solchen überbrückt sein, welches eine
Rückströmung von Vorratsluft in der Vorratsleitung
gestattet. Dieses Rückschlagventil ermöglicht also
die Entlüftung der Vorratsleitung bei Abriß des
Anhängers oder beim Abkuppeln der Vorratsleitung,
so daß damit die Feststellbremse oder die Notbremse
eingelegt werden.
Die Erfindung bezieht sich auch auf das in einer
Zweileitungs-Anhängerbremsanlage einschaltbare
Sperrventil als singuläres Anlagenteil mit seinem
Steuerkolben. Es kennzeichnet sich erfindungsgemäß
dadurch, daß der Steuerkolben als Differentialkolben
ausgebildet ist, zwei Dichtungen aufweist und mit
einem gezogenen Gehäuserand anströmseitig ein
Durchlaßventil bildet, welches zwischen den beiden
Dichtungen angeordnet ist. Der Steuerkolben besitzt
damit eine Reihe von Wirkflächen, die jedoch alle auf
einer Seite angeordnet sind, während auf der anderen
Seite des Differentialkolbens nur die mechanische Feder
einwirkt. Die erste Wirkfläche, die an die
Steuerkammer angrenzt, ist vom Druck in der
Bremsleitung beaufschlagt. Der Steuerkolben weist
anströmseitig eine Vorratskammer auf, an die die
Vorratsleitung angeschlossen ist. Er besitzt hier
zweckmäßig zwei Wirkflächen, die gleich groß und
entgegengesetzt gerichtet sind, so daß die Stellung
des Steuerkolbens sich beim Ankuppeln der
Vorratsleitung nicht verändert, weil diese kraftmäßig
insoweit ausgeglichen ist. Wichtig ist aber auf jeden
Fall eine zusätzliche Wirkfläche, die auf der gleichen
Seite angeordnet ist und vom ausgesteuerten Druck in
der Vorratsleitung, also von der weiterführenden
Leitung, beaufschlagt ist. Diese zusätzliche
Wirkfläche kann auch als Haltefläche bezeichnet werden,
denn sie sorgt dafür, daß der Steuerkolben, sofern er
erst einmal z. B. durch einen Steuerimpuls aus der
Bremsleitung betätigt worden ist und das Sperrventil
damit das Durchlaßventil geöffnet hat, in der
Offenstellung verbleibt, und zwar auch dann, wenn
der Impuls in der Bremsleitung - wie dies üblich ist -
auch wieder wegfällt. Beim Abkuppeln der
Vorratsleitung nimmt der Steuerkolben im Sperrventil
seine Ausgangsstellung ein, in welcher die
Vorratsleitung abgesperrt ist.
Der Steuerkolben des Sperrventils weist eine vom
ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung
beaufschlagte zusätzliche Wirkfläche auf, deren
abgegebene Kraft größer ist als die Kraft der den
Kolben belastenden Feder. Diese zusätzliche Wirkfläche
gestattet das Offenhalten des Durchlaßventils. Die
durch die zusätzliche Wirkfläche infolge des Drucks
ausgeübte Kraft kann aber auch in anderer Weise
realisiert werden, beispielsweise durch das Schließen
eines elektrischen Stromkreises und eine infolgedessen
initiierte und beibehaltene Magnetkraft, die auch auf
den Steuerkolben so übertragen wird, daß er seine
Offenstellung beibehält.
Die die Steuerkammer begrenzende Dichtung des
Steuerkolbens und das Durchlaßventil
sind zweckmäßig auf gleichem Durchmesser angeordnet,
so daß das Ankuppeln der Vorratsleitung keine
zusätzliche Kraftkomponente auf den Steuerkolben
bewirkt. Es ist aber nicht schädlich, diese Dichtungen
auch geringfügig mit unterschiedlichen Durchmessern
auszubilden, um beispielsweise eine Zusatzkraft zu
der mechanischen Feder in deren Richtung wirkend
vorzusehen oder umgekehrt.
Der Steuerkolben kann auf seiner nicht angeströmten
Seite an die Atmosphäre angeschlossen sein, so daß
er einen geschlossenen Kolbenboden aufweisen kann.
Das Sperrventil kann auch im Anschluß an die
Steuerkammer eine größere Wirkfläche als im Bereich
des Durchlaßventils aufweisen, um bei einem
ankommenden Impuls schnell und bereits auf niedriger
Druckstufe das Sperrventil zu öffnen.
Der Steuerkolben kann auch einen das Gehäuse des
Sperrventils durchdringenden Fortsatz zwecks
manueller Betätigung aufweisen. Dieser Fortsatz
gestattet es dann, den Anhänger z. B. im
Fährenbetrieb zusammen mit solchen Zugfahrzeugen
einzusetzen, die nur mit einer Leitung (Vorratsleitung)
ausgestattet sind.
Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungen
weiter verdeutlicht. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch das Sperrventil mit
einer möglichen Schaltungsanordnung,
Fig. 2 einen Schnitt durch eine zweite
Ausführungsform des Sperrventils mit
weiterer Schaltungsmöglichkeit,
Fig. 3 einen Schnitt durch eine dritte
Ausführungsform des Sperrventils im
Zusammenbau mit einem Anhängerbremsventil,
Fig. 4 eine weitere Ausführungsform des
Sperrventils in einer weiteren
Schaltungsmöglichkeit,
Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere
Ausführungsform des Sperrventils und
Fig. 6 das Sperrventil mit integriertem
Schnellöseventil.
Das in Fig. 1 im Schnitt in einer ersten
Ausführungsform dargestellte Sperrventil (1), welches
seiner Art nach völlig neu ist und daher auch als
Schaltventil, Sicherheitsventil oder in ähnlicher
Weise bezeichnet werden könnte, weist ein Gehäuse (2)
auf, an welchem drei Anschlüsse (3, 4, 5) und eine
Entlüftungsöffnung (6) gebildet sind. An den Anschluß
(3) ist die Vorratsleitung (7) angeschlossen, die von
dem Kupplungskopfvorrat herangeführt ist. Mit dem
Anschluß (4) steht die Bremsleitung (8) über einen
entsprechenden Abzweig in Verbindung. Vom Anschluß (5)
führt die Vorratsleitung (7) weiter zu einem
automatischen Umschaltventil (9), welches in bekannter
Weise manuell betätigbar ist. Das Umschaltventil (9)
ist mit einem Anhängerbremsventil (10) mit
Notbremseinrichtung baulich vereinigt. An das
Anhängerbremsventil ist über eine Leitung (11) ein
Druckluftvorratsbehälter (12) angeschlossen. Die
Bremsleitung (8) führt einen achslastabhängig
gesteuerten Druckregler (13) zu dem Relaisteil des
Anhängerbremsventils (10). An dieses sind
ausgangsseitig über eine Leitung (14) in üblicher
Weise Betriebsbremszylinder (15) angeschlossen.
Das Gehäuse (2) des Sperrventils (1) weist eine
gestufte Bohrung (16) auf, in der ein entsprechend
abgesetzter Steuerkolben (17) dichtend und gleitend
geführt ist. Dies geschieht mit zwei Dichtungen (18
und 19), die auf den entsprechenden Durchmessern
angeordnet sind. Die Dichtung (19) teilt im Gehäuse
bzw. der gestuften Bohrung (16) eine Steuerkammer (20)
ab, die in dauernder Verbindung mit dem Anschluß (4)
steht. Mit Hilfe dieser Dichtung (18) ist an dem
Steuerkolben (17) im Anschluß an die Steuerkammer (20)
eine erste Teilwirkfläche (21) verwirklicht, die hier
als Kreisfläche ausgebildet ist.
Zwischen den Dichtungen (18, 19) ist mit Hilfe eines
eingezogenen Gehäuserands (22) und einem mit
Dichtmaterial belegten Absatz (23) am Steuerkolben
(17) ein Durchlaßventil (22, 23) gebildet, wobei der
Steuerkolben (17) gleichzeitig die Funktion eines
Ventilkörpers übernimmt. Der Durchmesser des
Durchlaßventils (22, 23) und der Durchmesser der
Dichtung (18) sind gleich groß ausgebildet, so daß
auf diese Weise am Steuerkolben (17) eine
Vorratskammer (24) geschaffen wird, die in dauernder
Verbindung mit dem Anschluß (3) und damit der
Vorratsleitung (7) steht; bei Heranführung von
Vorratsluft übt diese auf den Steuerkolben (17) jedoch
keine resultierende Kraft aus, weil infolge der
gleichen Durchmesser eine druckentlastete Anströmung
verwirklicht ist. Zwischen dem Durchlaßventil (22, 23)
und der Dichtung (19) ist eine als Kreisringfläche
ausgebildete weitere Teilwirkfläche (25) vorgesehen,
an die im Gehäuse (2) eine Abströmkammer (26)
anschließt, die in dauernder Verbindung mit dem
Anschluß (5) steht. Die Abströmkammer (26) ist auf der
gleichen Seite des Steuerkolbens (17) vorgesehen, wie
die Steuerkammer (20). An seinem unteren Ende ist der
Steuerkolben (17) geschlossen ausgebildet, so daß
jenseits der Dichtung (19) in der gestuften Bohrung
(16) ein Federraum (27) abgeteilt wird, der über die
Entlüftungsöffnung (6) an die Atmosphäre angeschlossen
ist und in dem eine Feder (28) angeordnet ist, die
den Steuerkolben (17) entgegen einer in der
Steuerkammer zur Auswirkung gebrachten Kraft
beaufschlagt.
Der Steuerkolben (17) ist in seinem Innern hohl
ausgebildet und besitzt einen eingezogenen Rand (29),
der mit einem Ventilkörper (30), der auf einer Feder
(31) abgestützt ist, ein Rückschlagventil (29, 30)
bildet. Auf diese Weise wird im Steuerkolben (17) ein
Raum (32) geschaffen, der über eine Durchbrechung (33)
in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24)
steht. Jenseits des Rückschlagventils (29, 30) ist
eine Kammer (34) im Steuerkolben (17) gebildet, die
über eine Bohrung (35) in dauernder Verbindung zu der
Abströmkammer (26) steht. Das Rückschlagventil (29,
30) ist so eingebaut, daß es eine Vorwärtsströmung in
der Vorratsleitung (7) verhindert, jedoch eine
Rückströmung ermöglicht.
Die Abstimmung der Flächen und Durchmesser am
Steuerkolben (17) ist so gewählt, daß ein in der
Bremsleitung (8) und damit in der Steuerkammer (20)
auftretender Druckimpuls mit Hilfe der Teilwirkfläche
(21) eine solche Kraft auf den Steuerkolben (17)
ausübt, die in der Lage ist, die Feder (28)
zusammenzudrücken und damit das Durchlaßventil (22, 23)
zu öffnen. Die Größe der Teilwirkfläche (25) ist so
festgelegt und auf den Vorratsdruck abgestimmt, daß
die aus der Beaufschlagung mit Vorratsluft
resultierende Kraft (ebenfalls allein) in der Lage ist,
die Kraft der Feder (28) auch dann überwunden zu halten,
wenn ein Öffnungsvorgang des Durchlaßventils (22, 23)
vorangegangen ist und die Steuerkammer (20) drucklos
wird.
Die Funktion des Sperrventils innerhalb der
Anhängerbremsanlage ist folgende:
In drucklosem Zustand und bei abgekuppelten Leitungen
nehmen die Teile die in Fig. 1 dargestellte
Relativlage ein. Auch nach dem Ankuppeln der
Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung (8) ist die
Relativlage insoweit unverändert, d. h. obwohl bei
laufendem Kompressor auf dem Zugfahrzeug nun
Druckluft über die Vorratsleitung (7) und den Anschluß
(3) in die Vorratskammer (24) einströmt, führt dies zu
keiner resultierenden Kraftkomponente am Steuerkolben
(17), so daß das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen
bleibt. Die Abströmkammer (26) bleibt daher nach wie
vor drucklos und die Notbremse, mit der der Anhänger
vor seinem Ankuppeln gebremst war, bleibt mit Hife
des Anhängerbremsventils (10) und der Betriebsbremse
eingelegt. Der Lastzug kann, obwohl eine ordnungsgemäße
Kupplung der Vorratsleitung (7) und der Bremsleitung
(8) vorliegt, nicht wegfahren. Hierzu ist es erst
erforderlich, die Betriebsbremse einmal zu betätigen,
so daß über die Bremsleitung (8) ein entsprechender
Druckimpuls ausgesteuert wird. Damit gelangt
Druckluft über die Bremsleitung (8) auch zu dem
Anschluß (4) und in die Steuerkammer (20), so daß sich
der Steuerkolben (17) unter Überwindung der Kraft
der Feder (28) in Bewegung setzt und das
Durchlaßventil (22, 23) öffnet. Die in der
Vorratskammer (24) anstehende Druckluft kann nun in
die Abströmkammer (26) und über den Anschluß (5) in
den weiteren Teil der Vorratsleitung (7) überströmen,
so daß die Druckluft über das automatische
Umschaltventil (9) und das Anhängerbremsventil (10)
sowie die Leitung (11) in den
Druckluftvorratsbehälter (12) gelangt, der nunmehr
ergänzend aufgefüllt wird. Mit dem Öffnen des
Durchlaßventils (22, 23) gelangt die Vorratsluft auch
auf die zweite Teilwirkfläche (25). Die hierdurch auf
den Steuerkolben (17) ausgeübte Kraft reicht aus, um
den Steuerkolben (17) in seiner Offenstellung, also
die Offenstellung des Durchlaßventils (22, 23) auch
dann beizubehalten, wenn der Druckimpuls über die
Bremsleitung (18) wieder wegfällt, also die Steuerkammer
(20) drucklos wird. Das Fahrzeug ist damit fahrbereit
und kann wegfahren. Bei Bremsungen während der Fahrt
ändert sich die Stellung des Steuerkolbens (17) nicht
bzw. nicht wesentlich, d. h. das Durchlaßventil (22,
23) bleibt nach wie vor geöffnet. Betriebsbremsungen
werden über die Bremsleitung (8), modifiziert durch
den Druckregler (13), mit Hilfe des
Anhängerbremsventils (10) zu den Betriebsbremszylindern
(15) ausgesteuert.
Bei einem Abriß der Vorratsleitung (7) oder auch beim
Abkuppeln der Vorratsleitung (7) kommt die
Notbremseinrichtung des Anhängerbremsventils (10) zur
Wirkung. Zunächst einmal schließt das
Durchlaßventil (22, 23) infolge der Druckabsenkung in
der Steuerkammer (24) und der Abströmkammer (26).
Nach dem Schließen des Durchlaßventils (22, 23)
öffnet das Rückschlagventil (29, 30) und der Teil der
Vorratsleitung (7), der von dem Sperrventil (1) zu
dem Anhängerbremsventil (10) führt, wird drucklos, indem
die eingeschlossene Luft vom Anschluß (5) durch die
Abströmkammer (26), die Bohrung (35) in die Kammer (34)
sowie über das geöffnete Rückschlagventil (29, 30) in
den Raum (32) und über die Durchbrechung (33) in die
Vorratskammer (24) und damit über den Anschluß (3)
abströmt. Man erkennt, daß das Rückschlagventil (29,
30) nicht unbedingt im Steuerkolben (17) integriert
angeordnet sein muß. Auch eine Überbrückungsschaltung
zu dem Sperrventil (1) in der Vorratsleitung (7) wäre
möglich.
Falls die Bremsleitung nicht gekuppelt wurde und allein
ein Ankuppeln der Vorratsleitung (7) vorliegt, kann der
Anhänger nicht weggefahren werden, weil die Notbremse
weiterhin eingelegt bleibt. Obwohl sich in der
Vorratskammer (24) der Druck der Vorratsleitung
aufbaut, bleibt das Durchlaßventil (22, 23) geschlossen,
weil auch die Steuerkammer (20) drucklos bleibt. Ein
vom Motorfahrzeug ausgesteuerter Druckimpuls kann nicht
in die Bremsleitung (8) gelangen, weil die Verbindung
fehlt. Der Fahrer wird auf diese Art und Weise daran
erinnert, daß die Bremsleitung (8) noch zu kuppeln ist.
Gleichfalls führt ein Kuppeln der Bremsleitung (8)
allein dazu, daß auch hier die Notbremse eingelegt
bleibt und der Fahrer auf diese Weise ebenfalls daran
erinnert wird, zusätzlich die Vorratsleitung (7) zu
kuppeln.
Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführung des Sperrventils
(1), wobei hier zusätzlich ein Schnellöseventil (36)
integriert bzw. angeflanscht ist. Dieses
Schnellöseventil (36) weist in üblicher Weise einen
Ventilkörper (37) auf und besitzt eine eigene
Entlüftungsöffnung (38), so daß der Teil der
Vorratsleitung (7), der vom Anschluß (5) zu dem
Anhängerbremsventil (10) führt, nicht über den
Kupplungskopf der Vorratsleitung (7) entlüftet werden
muß, sondern über einen vergleichsweise größeren
Querschnitt schneller über die Entlüftungsöffnung (28)
entlüftet werden kann. Die Funktion des
Schnellöseventils ist jedoch bekannt und muß daher
nicht weiter beschrieben werden.
Das Rückschlagventil am bzw. im Steuerkolben (17) ist
hier etwas anders verwirklicht. Eine Manschette (39)
deckt Durchbrechungen (40) elastisch ab, so daß auf
diese Art und Weise ein Rückschlagventil (39, 40)
gebildet ist, welches jedoch in der gleichen Richtung
arbeitet wie das anhand der Fig. 1 aufgezeigte
Rückschlagventil (29, 30). Die Kraft der Feder (28) ist
hier einstellbar mit Hilfe einer Einstellschraube (41),
so daß damit die Druckstufe variiert bzw. verstellt
werden kann, bei der das Durchlaßventil (22, 23)
infolge Druckimpuls in der Bremsleitung (8) öffnen
soll. Weiterhin besitzt der Steuerkolben (17) einen
Fortsatz (42), der dichtend aus dem Gehäuse (2)
herausgeführt und mit einem Gummibalg (43) abgedeckt
ist. Dieser Fortsatz (42) ist für eine manuelle
Betätigung des Sperrventils (1) gedacht, wenn eine
Bremsleitung (8) nicht zur Verfügung steht. Dies ist
beispielsweise im Fährenbetrieb der Fall, wenn der
mit der Zweileitungs-Bremsanlage ausgerüstete Anhänger
mit einem Zugfahrzeug weggefahren bzw. rangiert werden
soll, welches nur einen Kupplungskopfvorrat, also
eine Einleitungsbremse aufweist. Auf diese Weise kann
der fehlende Druckimpuls in der Steuerkammer (20)
durch manuelles Niederdrücken des Steuerkolbens (17)
ersetzt werden. Auch hier reicht die in der
Vorratsleitung (7) herangeführte Druckluft in ihrer
Auswirkung auf die Teilwirkfläche (25) aus, um das
Durchlaßventil (22, 23) geöffnet zu halten. Die
Funktion der Notbremse bleibt unangetastet.
Fig. 3 zeigt, daß das Sperrventil (1) auch mit dem
Anhängerbremsventil (10) zusammengebaut werden kann.
Das Anhängerbremsventil (10) ist in üblicher Weise als
Relaisventil ausgebildet und mit einer
Notbremseinrichtung versehen. Dies entspricht dem
Stand der Technik und muß daher nicht im einzelnen
beschrieben werden. Die Funktion dieses mit
Sperrventil (1) ausgestatteten Anhängerbremsventils (10)
ist somit verständlich.
Fig. 4 zeigt ein etwas modifiziertes Sperrventil (1)
in einer Federspeicher-Anhängerbremsanlage mit
bevorzugter Behälterfüllung. Das Sperrventil (1) ist
an sich ähnlich ausgebildet wie die vorangehend
beschriebenen Ausführungsformen. Am Gehäuse (2) ist
lediglich zusätzlich ein Anschluß (44) verwirklicht,
der in dauernder Verbindung mit der Vorratskammer (24)
steht und von dem eine Leitung (45) über ein
Rückschlagventil (46) zu dem Druckluftvorratsbehälter
(12) führt. Vom Anschluß (5) führt der zweite Teil der
Vorratsleitung (7) über ein Überströmventil mit
Rückströmung (47) zu einem Federspeicherrelaisventil
(48), welches seinen Druckluftvorrat aus dem
Druckluftbehälter (12) über eine Leitung (49) bezieht.
Von dem Federspeicherrelaisventil (48) wird über eine
Leitung (50) der Federspeicher (51) eines
kombinierten Federspeicherbremszylinders mit dem
Betriebsbremszylinder (15) beaufschlagt. In der
Bremsleitung (8) ist ein achslastabhängig gesteuerter
Bremskraftregler (13) vorgesehen und diesem
nachgeschaltet ein Relaisventil (52), welches seinen
Druckluftvorrat über eine Leitung (53) bezieht und
von dem eine Steuerleitung (54) zu den
Betriebsbremszylindern (15) und eine Leitung (55) zu
dem Federspeicherrelaisventil (48) führt.
Die Funktion des Sperrventils (1) in dieser Anlage ist
folgende:
Nach dem Kuppeln der Vorratsleitung (7) strömt die
von der Druckluftquelle gelieferte Druckluft bei
geschlossenem Durchlaßventil (22, 23) in die
Vorratskammer (24) und von dort über den Anschluß (44)
und die Leitung (45) über das Rückschlagventil (46)
in den Druckluftvorratsbehälter (12), der aufgefüllt
wird. Dies führt jedoch noch nicht zu einem Lösen
der Federspeicherbremse. Erst wenn über die
gekuppelte Bremsleitung (8) ein Druckimpuls in die
Steuerkammer (20) des Sperrventils (1) ausgesteuert
wird, öffnet das Durchlaßventil (22, 23) und bleibt
infolge der Beaufschlagung der Wirkfläche (25)
geöffnet, so daß Vorratsluft über den Seitenteil der
Vorratsleitung (7) und das Überströmventil mit
Rückströmung (47) zu dem Federspeicherrelaisventil
(48) strömen kann, so daß hierdurch das Lösen der
Federspeicherbremse ausgelöst wird. Eine nicht
gekuppelte Bremsleitung (8) verhindert auch hier das
Lösen der Federspeicherbremse. Wie ersichtlich,
bleibt andererseits die Federspeicherbremse bei einem
Abkuppeln der Vorratsleitung (8) in ihrer Wirkung voll
erhalten, indem die Entlüftung der Vorratsleitung (7)
zu einer Entlüftung der Druckkammer im Federspeicher
(51) führt.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform des
Sperrventils (1). Das Rückschlagventil (29, 30) ist
hier nicht im Steuerkolben (17) untergebracht, sondern
seitlich im Gehäuse vorgesehen. Die Funktion ändert
sich hierdurch in keiner Weise.
Eine weitere Ausführungsform des Sperrventils (1) mit
einem integrierten Schnellöseventil (36) ist in Fig.
6 dargestellt. Der Steuerkolben (17) weist
anströmseitig die Besonderheit auf, daß er hier als
Stufenkolben ausgebildet ist, so daß die Dichtung (18′),
die hier die Teilwirkfläche (21) in der Steuerkammer
(20) abteilt, auf einem vergleichsweise größeren
Durchmesser angeordnet ist. Die separate Dichtung (18)
erfüllt die Abgrenzfunktion hinsichtlich der
Vorratskammer (24). Auf diese Art und Weise wird eine
Druckübersetzung möglich, d. h. der Steuerkolben (17)
spricht bereits bei niedrigerem Druck in der
Bremsleitung (8) an. Der Ventilkörper (37) des
integrierten Schnellöseventils (36) arbeitet hier in
einem beweglichen Fortsatz (56) des Steuerkolbens (17),
der hier eine weitere Dichtung (57) aufweist, die
letztlich die Trennung gegenüber dem Federraum (27)
bewirkt. Die Funktion entspricht den vorher
gezeigten Beispielen.
- Bezugszeichenliste
1 Sperrventil
2 Gehäuse
3 Anschluß
4 Anschluß
5 Anschluß
6 Entlüftungsöffnung
7 Vorratsleitung
8 Bremsleitung
9 Umschaltventil
10 Anhängerbremsventil
11 Leitung
12 Druckluftvorratsbehälter
13 Druckregler
14 Leitung
15 Betriebsbremszylinder
16 gestufte Bohrung
17 Steuerkolben
18 Dichtung
19 Dichtung
20 Steuerkammer
21 Teilwirkfläche
22 Gehäuserand
23 Absatz
24 Vorratskammer
25 Teilwirkfläche
26 Abströmkammer
27 Federraum
29 Feder
30 eingezogener Rand
31 Ventilkörper
32 Federraum
33 Durchbrechung
34 Kammer
35 Bohrung
36 Schnellöseventil
37 Ventilkörper
38 Entlüftungsöffnung
39 Manschette
40 Durchbrechung
41 Einstellschraube
42 Fortsatz
43 Gummibalg
44 Anschluß
45 Leitung
46 Rückschlagventil
47 Überströmventil mit Rückströmung
48 Federspeicherrelaisventil
49 Leitung
50 Leitung
51 Federspeicherrelaisventil
52 Leitung
53 Steuerleitung
54 Leitung
55 Leitung
56 Fortsatz
57 Dichtung
Claims (8)
1. Zweileitungs-Bremsanlage für Anhänger mit einem über
eine Vorratsleitung befüllbaren
Druckluftvorratsbehälter und einer
Federspeicherbremszylinder aufweisenden
Feststellbremse und/oder Betriebsbremszylinder
aufweisenden Notbremse, dadurch gekennzeichnet, daß
in der zu dem Druckluftvorratsbehälter (12)
führenden Vorratsleitung (7) ein Sperrventil (1)
den die Feststellbremse oder die Notbremse
steuernden Geräten (9, 10, 46, 48) vorgeschaltet
ist, welches einen entgegen der Betätigung durch
eine Feder (28) belasteten Steuerkolben (17)
aufweist, dessen Steuerkammer (20) an die
Bremsleitung (8) angeschlossen ist und der bei
druckloser Vorratsleitung (7) und druckloser
Bremsleitung (8) die Vorratsleitung zu dem
Druckluftvorratsbehälter (12) absperrt und erst bei
Auftreten von Druck in der Vorratsleitung (7) und
in der Bremsleitung (8) die Verbindung dann dauernd
offenhält.
2. Zweileitungs-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Sperrventil (1) ein
Rückschlagventil (29, 30; 39, 40) aufweist oder
von einem solchen überbrückt ist, welches eine
Rückströmung von Vorratsluft in der Vorratsleitung
(7) gestattet.
3. In eine Zweileitungs-Anhängerbremsanlage
einschaltbares Sperrventil mit einem Steuerkolben,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (17)
als Differentialkolben (21, 25) ausgebildet ist
und zwei Dichtungen (18, 19) aufweist, und mit
einem eingezogenen Gehäuserand (22) anströmseitig
ein Durchlaßventil (22, 23) bildet, welches zwischen
den beiden Dichtungen (18, 19) angeordnet ist.
4. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerkolben (17) des Sperrventils (1) eine
vom ausgesteuerten Druck in der Vorratsleitung (7)
beaufschlagte zusätzliche Wirkfläche (25) aufweist,
deren abgegebene Kraft größer als die Kraft der
den Steuerkolben (17) belastenden Feder (28) ist.
5. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die die Steuerkammer (20) begrenzende Dichtung
(18) des Steuerkolbens (17) und das Durchlaßventil
(22, 23) auf gleichen Durchmessern angeordnet sind.
6. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerkolben (17) auf seiner nicht
angeströmten Seite an die Atmosphäre angeschlossen
ist.
7. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrventil (1) im Anschluß an die
Steuerkammer (20) eine größere Wirkfläche als im
Bereich des Durchlaßventils (22, 23) aufweist.
8. Sperrventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerkolben (17) einen das Gehäuse (2) des
Sperrventils (1) durchdringenden Fortsatz (42)
zwecks manueller Betätigung aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863630892 DE3630892A1 (de) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19863630892 DE3630892A1 (de) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3630892A1 true DE3630892A1 (de) | 1988-03-24 |
DE3630892C2 DE3630892C2 (de) | 1992-04-16 |
Family
ID=6309336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19863630892 Granted DE3630892A1 (de) | 1986-09-11 | 1986-09-11 | Zweileitungs-bremsanlage fuer anhaenger |
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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