DE2548992B2

DE2548992B2 - Zweileitungs-druckluftbremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit anhaenger, mit einem anhaengersteuerventil und einem sperrventil

Info

Publication number: DE2548992B2
Application number: DE19752548992
Authority: DE
Inventors: Hans 6803 Edingen; Müller Wolfgang Dipl.-Ing 6800 Mannheim Grüner
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Current assignee: Grau GmbH
Priority date: 1975-11-03
Filing date: 1975-11-03
Publication date: 1977-12-15
Also published as: DE2548992C3; DE2548992A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs-)ruckluftbr^msanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhän- ;er, mit einem AnhängerveiHil und einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten und η das Anhängersteuerventil und einem in die zu.11 Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten und η das Anhängersteuerventil integrierten Sperrventil, lessen federbelasteter Ventilkörper auf der federbelaitcicn Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer Steuerleitung der Motorwagenbremse Deaufschlagt ist, und mit einer Verbindungsleitung für Vorratsluft, die nach dem Sperrventil abzweigt und /um Einlaßsitz des Anängersteuerventils führt.

Bei dieser aus der GB-PS 10 62 223 bekannten Bremsanlage besitzt das Anhängersteuerventil ein integriertes Sperrventil. Der Steuerkolben des Anhängersteuerventils ist gleichzeitig der federbelastete Ventilkolben des Sperrventils. Das Sperrventil hat hier die Aufgabe, im Falle eines Defektes in der zum Anhänger führenden Bremsleistung den Druckluftvorrat auf dem Motorfahrzeug abzusperren und die Vorratsleitung zum Anhänger über den Defekt in der Bremsleitung zu entlüften. Dies hat den Nachteil, daß das Einsetzen und der zeitliche Ablauf einer derartigen Notbremsung davon abhängig ist, wie groß das Leck in der Bremsleitung ist. Außerdem ist der die Bremsleitung beschickende Druckraum und die Bremskammer des Anhängersteuerventils identisch, so daß sich der Rückwirkdruck auf den Steuerkolben immer auswirkt.

Gemäß dem älteren Vorschlag der Patentanmeldung P 24 19 755 und auch der älteren Anmeldung P 24 37 027 wird in die Bremsanlage, und zwar in die zum Kupplungskopf führende Vorratsleitung ein Drosselventil eingeschaltet, welches im Ansprechfalle nur gedrosselt Vorratsluft nachströmen läßt. Hier tritt der zusätzliche Nachteil auf, daß im Ansprechfalle bei einer Notbremsung Vorratsluft über die Drosselstelle verlorengeht. Um die Vorratsleitung schnell entlüften zu können, ist in einer besonderen Ausführungsform das Drosselventil mit einem eigenen Entlüftungsventil ausgestattet, welches zur Atmosphäre führt.

Bei Verwendung eines Sperrventils in Verbindung mit einem Anhängersteuerventil und einem Kupplungskopf mit Rückführung der Vorratsleitung, also beispielsweise bei einem Lastzug, wird die rückgeführte Vorratsleitung über einen gesonderten Anschluß an einem Raum im Anhängersteuerventil angeschlossen, der an den Einlaßsitz des Anhängersteuerventils angrenzt. Die Rückführung der Vorratsleitung dient dazu, das Anhängersteuerventil mit Vorratsluft zu versorgen. Diese Anordnung erfordert die gesonderte Verlegung und den Anschluß der Rückführleitung.

Bei Bremsanlagen für für Sattelzüge ist es bekannt, anstelle der Rückführleitung eine Umgehungsleitung anzuordnen, die zwischen dem Sperrventil und vor dem Kupplungskopf abzweigt und ebenfalls zu dem Raum am Einlaßsitz des Anhängersteuerventils führt. Diese Umgehungsleitung wird hier angeordnet, wenn ein einfacher Kupplungskopf ohne Rückführung der Vorratsluft Verwendung findet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Rückführleitung bzw. die Umgehungsleitung zu vermeiden und trotzdem das Anhängersteuerventil ordnungsgemäß mit Vorratsluft zu versorgen. Das Anhängersteuerventil mit integriertem Sperrventil soll gleichermaßen bei Lastzügen wie auch bei Sattelzügen anwendbar sein.

Erfindungsgemäß ist hierzu die Verbindungsleitung für Vorratslufi zum Einlaßsitz des Anhängersteuerventils von einem Kanal an dem Ventilkörper des Sperrventils gebildet. Damit erübrigt sich die gesonder te Verlegung von Riickführleitungeti oder Umgehuiigs leitungen Auch der Kanal kann so gestaltet werden, dal er erst nach dem Sperrventil, also /wischen Sperrventi und Kupplungskopf abzweigt. Die erfindungsgemäß« Ausbildung ermöglicht es weiterhin, bei Lastzügen au die Verwendung von Kupplungsköpfen mit Rückfüh rung zu verzichten.

Mit besonderem Vorteil ist der Ventilkörper de Sperrventils ein Kolben und der Kanal eine auf der Umfang des Kolbens angeordnete Verbindungstuit. E ist aber auch möglich, daß der Kanal eine durch de

Kolben geführte Bohrung ist, wobei diese Bohrung zweckmäßig zentrisch im Kolben und parallel zu der Bewegungsrichtung des Kolbens ang. ordnet wird.

Mit besonderer Bedeutung sind der Eingangsanschluß für die Vorratsluft und der zum Kupplungskopf führende Ausgangsanschluß des Sperrventils gegeneinander derart versetzt angeordnet, daß in der Notstellung des KoiDens des Sperrventils der Eingangsanschluß zumindest gedrosselt ist, während der Ausgangsanschluß ungedrosselt mit der Verbindungsnut bzw. der Bohrung und dan.it mit dem Einlaßventil des Anhänger-Steuerventils in Verbindung steht.

Der Kolben des Sperrventils bzw. die Lage des Kanals kann relativ zu dem Eingangsanschluß und dem Ausgangsanschluß der Vorratsleitung einstellbar sein. r>

Die Erfindung ist anhand zweier Ausfvhrungsbeispie-Ie in den Zeichnungen erläutert und im folgenden beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Anhängersteuerventil mit integriertem Sperrventil,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des Anhängersteuerventils und

F i g. 3 das Schaltschema einer Druckluftbremsanlage mit zwei automatischen Kupplungsköpfen.

In F i g. 1 ist im Schnitt ein Anhängersteuerventil mit ?^r> integriertem Sperrventil dargestellt, welches an sich die übliche Funktion eines Anhängersteuerventils er^cüllt. Im einzelnen weist das Anhängersteuerventil ein Gehäuse ! auf, welches zweckmäßig mehrteilig ausgebildet ist. Es besitzt an seinem einen Ende einen Anschluß 2 für einen ersten Steuerkreis I , während ein Anschluß 3 für einen zweiten Steuerkreis II, beispielsweise am anderen Ende des Gehäuses J, vorgesehen ist.

Die Druckluft gelangt von einer üblichen Druckluftbeschaffungseinrichtung zu einem Schutzventil 4 und ss von dort bei zweikreisiger Anhängerbremsung über die leitungen 5 und 6 zu den Behältern 7 und 8. Vom Schutzventil 4 führt eine Leitung 9 zu einem Sperrventil 10 bzw. dessen Eingangsanschluß 11. Die Vorratsluft führt weiter über einen Ausgangsanschluß 12 und eine ■«> i ,eitung 13 zum automatischen Kupplungskopf 14.

Im Sperrventil 10 ist ein Kolben 15 gleitend und dichtend geführt, der einerseits über eine Feder 16 gehäuseseitig abgestützt ist. Es ist ein Absperrventil 17, 18 vorgesehen, welches von einem Fortsatz 17 an dem \~< Kolben 15 und einem vorspringenden Gehäuserand 18 an dem Gehäuse 1 gebildet ist. Dieses Absperrventil 17, 18 unterteil! in der geschlossenen Stellung den Raum auf tier einen Seite des Kolbens 15 in zwei Druikräimie 19 und 20. Der Druckraum 20 stehl über eine Verbindungs- >u bohrung 21 mit einem Druckraum 22 in Verbindung, von dem die Bremsleitung 23 zu dem Kupplungskopf 24 führt. Der Druckraum 19 steht über eine Bohrung 25 mit der Bremskammer 26 in Verbindung.

Das Anhängersteuerventil besitzt /wet Steuerkolben ,, 27 und 28, so daß zwei Steuerkammern 29 und 50 gebildet sind, /ur Steuerkainmer 29 führt die Steuerleitung des Steuerkreises I t'iber den Anschluß 2. Die Steuerleilung des Steuerkreises 11 führt über den Anschluß 3 und eine hohle Steuerstange Jl /11 der μ Steuerkammer 30

In dem Gehäuse 1 des Anhangersteuerventils ist ein Schaltkoiben 32 ükhicnd gi-führi und üher eine Feder 13 gehäuseseitig abgestützt. In die Kammer 34, in der die Feder 3 3 eingeordnet ist, kann über einen Anschluß .. 35 und das nicht dargestellte Handbremsventil Druck luft geschickt werden.

In dem Schaltkolben 32 im ein Doppclventilkörper 3ft federnd aufgehängt, der mit einem als Einlaßsitz ausgebildeten eingezogenen Gehäuserand ein Einlaßventil 36,37 und mit einem Rand 38 an der Steuerstange 31 ein Auslaßventil 36, 38 bildet. Vor dem Einlaßventil 36, 37 ist ein Vorratsraum 39 angeordnet. Dieser Vorratsraum 39 stehl über eine Leitung 40 und eine Bohrung 41 mit einer umlaufenden Verbindungsnut 42 am äußeren Umfang des Kolbens 15 des Sperrventils 10 in Verbindung, die ihrerseits mit dem Eingangsanschluß 11 der Leitung 9 in Verbindung steht. Auf diese Weise kann der Vorratsraum 39 und damit das Einlaßventil 36, 37 des Anhängersteuerventils auf einfache Weise mit Vorratslufl versorgt werden. Der Kolben 15 des Sperrventils 10 ist auf seiner der Feder 16 abgekehrten Seite von dem Steuerdruck des Steuerkreises 1! beaufschlagt, wobei über eine Leitung 43 ein Reaktionsraum 44 an den Anschluß 3 angeschlossen ist. Die Lage des Kolbens 15 und insbesondere die Lage der Verbindungsnut 42 relativ zu der Bohrung 41 und der Durchbrechung an dem Eingangsanschluß U kann durch eine Schraube 45 eingestellt werden. Damit ist zugleich eine Voreinstellung der Drosseiwirkung möglich. Es versteht sich, daß anstelle des Reaktionsraumes 44 auch zwei solche Räume vorgesehen sein können, wobei zusätzlich noch ein fliegend angeordneter Kolben vorgesehen sein muß. Auf diese Weise können dann die Steuerdrücke beider Steuerkreise I und 11 in Auswirkung auf das Sperrventil 10 gebracht, werden.

Die Entlüftung im Anschluß an das Auslaßventil 36, 38 des Anhängersteuerventils ist zwischen dem Doppelventilkörper 36 und der Steuerstange 31 hindurchgeführt und endet in einem Flatterventil 46 im Gehäuse 1.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist das Sperrventil 10 in anderer Weise angeflanscht. Der Kolben 15 besitzt hier kein Absperrventil zur Unterbrechung der Luftzufuhr in die Bremskammer 26. Die Leitung 9 ist auch hier über den Einganganschluß 11 herangeführt. Von dem zum Eingangsanschluß 11 versetzten AusgangsanschUiß 12 führt die Leitung 13 zum Kupplungskopf 14. Durch den Kolben 15 erstreckt sich eine Bohrung 47, welche die aus dem Stand der Technik bekannte Verbindungsleitung zur Versorgung des Vorratsraumes 39 an dem Einlaßventil 36, 37 bildet. Von dem Druckraum 22 führt eine Leitung 48 zu dem Druckraum 20 des Sperrventils 10. Der auf der anderen Seite des Kolbens 15 vorgesehene Reaktionsraum 44 ist über die Leitung 43 mit dom Steuerdruck des Steuerkreises 11 verbunden. F.s ist ersichtlich, daß der Kolben 15 hier auf Kreisringflächen beaufschlagt wird. Zusätzlich weist der Kolben 15 noch Kreisflächen auf. auf die die Vorraisluft einwirkt. Diese Kreisflächen werden konstruktiv besonders klein gehalten. Es ist ersichtlich, daß der Kolben 15 bei einer Betätigung entgegen der Kraft der Feder 16 den Eingangsanschluß 11 abschließt bzw. dross.'It, während die Bohrung 47 ungedrosselt Verbindung zu dem Ausgangsanschiuli 12 und der Leitung 1J behalt. In diese Notstellung wird der Kolben 15 dann gelungen, wenn ein Defekt, d.h. ein Leck, an der Bremsleitung 23 auftritt. In diesem Falle kann sich bei einer Bremsung in dem Druckraum 22 kein Druck aufbauen, so daß auch in der Leitung 48 und dem Druckraum 20 ein entsprechender Druck fehlt. Der im Reaktionsraum 44 wirkende Steuerdruck des Steuerkreises Il ist dann in der Lage, den Kolben 15 entgegen der Kraft der Feder 16 zu verschieben und die Leitung 9 abzusperren bzw. zu drosseln, so daß nur noch der nachgeordnete l.eitungsleil Π der Vorratslcitung

entlüftet werden muß, um eine Anhängernotbremsung einzuleiten.

Die Wirkungsweise des Anhängersteuerventils an sich bedarf keiner Erläuterung, da diese bekannt ist. Es ist aber aus den Darstellungen gemäß Fig. 1 wie auch Fi g. 2 klar ersichtlich, daß zum einen die Verbindungsnut 42 und zum anderen die Bohrung 47 die Anordnung von gesonderten Umgehungsleitungen und Rückführleitungen entbehrlich macht.

Anhängersteuerventile gemäß Fig. 1 oder Fi g. 2 können in der in Fig.3 dargestellten Schaltung eingesetzt werden, und zwar in Verbindung mit der dargestellten Kupplungsköpfen ohne Rückführung dei Vorratsluft. Die Funktion der Bremsanlage gemäC F i g. 3 ergibt sich aus den vorangehenden Ausführun gen in Verbindung mit dem bekannten Zustand de Technik bei Druckluftbremsanlagen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraft-Fahrzeuge mit Anhänger, mit einem Anhängersteuerventil und einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten und in das Anhängersteuerventil integrierten Sperrventil, dessen federbelasteter Ventilkörper auf der federbelasteten Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer Steuerleitung der Motorwagenbremse beaufschlagt ist, und mit einer Verbindungsleitung für Vorratsluft, die nach dem Sperrventil abzweigt und zum Einiaßsitz des Anhängersteuerventils führt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung für Vorratsluft zum Einlaßsitz (37) von einem Kanal (Verbindungsnut 42; Bohrung 47) an dem Ventilkörper des Sperrventils (10) gebildet ist.

2. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des Sperrventils (10) ein Kolben (15) und der Kanal eine auf dem Umfang des Kolbens (15) angeordnete Verbindungsnut (42) ist.

3. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des Sperrventils (10) ein Kolben (15) und der Kanal eine durch den Kolben geführte Bohrung (47) ist.

4. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach An- JO spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (47) zentrisch im Kolben (15) und parallel zu der Bewegungsrichtung des Kolbens vorgesehen ist.

5. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein- κ gangsanschluß (11) für die Vorratslufi und der zum Kupplungskopf (14) führende Ausgangsanschluß (12) des Sperrventils (10) gegeneinander derart versetzt angeordnet sind, daß in der Notstellung des Kolbens (15) des Sperrventils (10) der Eingangsanschluß (11) zumindest gedrosselt ist, während der Ausgangsanschluß (12) ungedrosselt mit der Verbindungsnut (42) bzw. der Bohrung (47) und damit mit dem Einlaßventil (36, 37) des Anhängersteuerventils

in Verbindung steht. -r>

6. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) des Sperrventils (10) bzw. die Lage des Kanals (Verbindungsnut 42; Bohrung 47) relativ zu dem Eingangsanschluß (11) und dem Ausgangsan- so schluß (12) der Vorratsleitung (9,13) einstellbar ist.