DE2452613C3

DE2452613C3 - Kupplung für Druckmittelleitungen, insbesondere von Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2452613C3
Application number: DE19742452613
Authority: DE
Inventors: Ernst 7120 Bietigheim-Bissingen Angermair
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-11-06
Filing date: 1974-11-06
Publication date: 1981-09-03
Also published as: GB1516189A; DE2452613A1; DE2452613B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Druckmittelleitungen, insbesondere von Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs beschrieben und bspw. aus der US-PS 35 54 230 bekannt ist. Bei dieser bekannten Bauart muß zur Aufnahme des abgestuften Kolbens der Kupplungskopf mit einer besonderen, den Aufnahmedurchmesser auf einem Teil der Länge der Aufnahmebohrung verkleinernden Buchse und einer zusätzlichen, diese Buchse dichthaltenden Dichtung bestückt werden, was diese Bauart umständlich, störanfällig und teuer macht.

Eine ähnliche Kupplungskopf-Bauart ist durch die DE-AS 21 33 952 bekannt. Diese Bauart hat für den abgestuften Kolben eine abgesetzte Gehäusebohrung mit zwei im Durchmesser unterschiedlichen Aufnahmebohrungen. Diese Aufnahmebohrungen müssen einerseits eine bestimmte Oberflächengüte aufweisen, andererseits müssen sie miteinander fluchten. Deshalb ist auch diese bekannte Bauart umständlich und teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Bauarten zu vereinfachen und trotzdem so zu gestalten, daß der Ventilkolben unter Luftdruckeinwirkung sicher seine Schließstellung einnehmen kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs gelöst.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine erste Ausbildung eines Kupplungskopfes in ungekuppeltem Zustand,

F i g. 2 die Ausbildung nach der F i g. 1 in gekuppeltem Zustand und

F i g. 3 eine andere Bauart des Kupplungskopfes.

Der Kupplungskopf 1 liegt am Ende einer Vorratsleitung 2 in einem nicht dargestellten Zugwagen eines aus Zugwagen und Anhänger bestehenden Wagenzugs. Die Vorratsleitung 2 findet im Kupplungskopf 1 ihre Fortsetzung in einem Kanal 3, der in eine Vorratskammer 4 mündet. Die Vorratskammer 4 nimmt ein Rohrstück 5 auf. das einen größeren Kolben 6 und einen kleineren Schieberkolben 7 miteinander verbindet. Rohrstück 5, Kolben 6 und Schieberkolben 7 bilden einen Ventilkolben 8.

Der Kolben 6 trägt an seiner Mantelfläche eine 5 O-Ringdichtung 9, und der Schieberkolben 7 ist zur Zusammenarbeit mit einer gehäusefesten O-Ringdichtung 10 bestimmt Zu diesem Zweck hat der Schieberkolben 7 zwei Fasen T und 7", von denen die untere 7" nur für die Montage benötigt wird. Die

ίο O-Ringdichtung 10 liegt in einer Bohrungsverengung 11 zwischen der Vorratskammer 4 und einer Auslaßkammer 12. Ein Federteller 13 ist auf die O-Ringdichtung 10 aufgesetzt und dient einer Feder 14 als Anlage, die schwach ausgebildet ist, die ferner lediglich als Rüttelsicherung den Ventilkolben 8 gegen seine obere Ausgangsstellung drängt und die den O-Ring 10 in der Bohrungsverengung 11 festhält.

Der Ventilkolben 8 hat einen zentralen Durchgangskanal 15, der den Ventilkolben 8 auf seiner gesamten Länge axial durchdringt Auf seiner einer Kuppelebene 16 zugekehrten Seite hat der Ventilkolben 8 eine Schulter 17 und eine Verjüngung 18, auf die eine flache Ringdichtung 19 aufgeschoben ist. Diese Ringdichtung 19 liegt in einer Gehäuse-Ausnehmung 20, die von einer Blech-Kuppelklaue 21 abgedeckt wird, von der nur der innere Bereich dargestellt ist.
Die beschriebene Kupplung arbeitet wie folgt:
In der Fig. 1 ist der Ventilkolben 8 in seiner Ausgangslage dargestellt. Dabei liegt er mit seiner Schulter 17 an der Ringdichtung 19 an, und sein Schieberkolben 7 steckt in der O-Ringdichtung 10. Auf diese Weise bilden Schieberkolben 7 und O-Ringdichtung 10 ein Absperrventil 7/10, durch das die Vorratskammer 4 von der Auslaßkammer 12 getrennt und der Vorraisluftdurchgang durch den Kupplungskopf 1 unterbrochen ist. Die Verjüngung 18 des Ventilkolbens 8 ragt über die Kuppelebene 16 nach oben hinaus. Wenn nun ein Gegenkupplungskopf 22 auf den Kupplungskopf 1 aufgesetzt wird, so drückt dieser mit einem verformbaren Dichtring 23 den Ventilkolben 8 in den Kupplungskopf 1 hinein.

Der Schieberkolben 7 taucht in die Auslaßkammer 12 hinein, und das Absperrventil 7/10 wird geöffnet Der O-Ring 10 kann dabei sowohl gegenüber der Fase 7' als auch gegenüber dem Rohrstück 5 stehen, je nach dem entsprechenden Hub des Ventilkolbens 8 und dem verlangten Querschnitt. Die Luft strömt an dem Schieberkolben 7 und dem Innendurchmesser des O-Ringes 10 vorbei.

Luft aus der Vorratsleitung 2 kann nun über die Vorratskammer 4 durch die Bohrungsverengung U in die Auslaßkammer 12 fließen und gelangt dann durch den Durchgangskanal 15 von dem Kupplungskopf 1 zu dem Gegenkupplungskopf 22. Nach dem Entkuppeln der Köpfe 1 und 22 drückt der Vorratsdruck aufgrund der unterschiedlichen wirksamen Flächen des Kolbens 6 und des Schieberkolbens 7 den Ventilkolben 8 wieder in seine Ausgangslage zurück. Dabei ist das Flächenverhältnis der beiden Kolben 6 und 7 maßgebend für die Kraft, mit welcher der Ventilkolben 8 nach außen in Richtung auf den Gegenkupplungskopf 22 gedrückt wird. Die Feder 14 dient nur zur Rüttelsicherung, wenn der Vorratsdruck einmal ausgefallen sein sollte.

In der F i g. 3 ist ein Kupplungskopf 24 dargestellt, der weitgehend gleichartig aufgebaut ist, wie der Kupplungskopf 1. Deshalb sind hier auch die gleichen Uezugszahlen verwendet. Jedoch wird bei diesem Kupplungskopf 24 die Auslaßkammer 12 von einem

mal 25 angeschnitten, der über eine Leitung 26 mit iem auf dem Zugwagen angeordneten Zweikreis-/eileitungs-Anhänger-Steuerventil 27 verbunden ist. >er dieses Steuerventil 27 ist eine Bremsleitung 28 führt, die zugwagenseitig an einem Bremsleitungspplungskopf 29 endet

Die Wirkungsweise des Kupplungsl.opfs 24 ist die :iche wie die des Kupplungskopfs 1, nur daß hier der ch dem Kuppeln der Kupplungsköpfe 24 und 22 in die islaßkammer 12 gelangende Vorratsdruck auch über : Leitung 25 zum Anhänger-Steuerventil 27 gelangt d dort auf nicht näher dargestellte Weise den emsleitungsdurchgang beeinflußt
Die Kupplungsköpfe 1 und 24 sind Vorratsleitungs-

kupplungskopfe von Zsveileitungsbiemsanlagen. Es ist natürlich auch möglicn, die Erfindung bei anderen Kupplungsköpfen, z. B. für die Bremsleitung einer Zweileitungsbremsanlage oder für die Vorrats- und Steuerleitiing einer Einleitungsbremsanlage zu verwenden. In jedem Fall hält der Innendruck im Kupplungskopf den Ventilkolben 8 so lange in Schließstellung, bis eine mechanische Kraft von außen, die durch Aufsetzen eines Gegenkupplungskopfes oder durch sinen anderen Druck, z. B. mit dem Daumen erzeugt wird, den Ventilkolben 8 in den Kupplungskopf hineindrückt Dann ist der Durchgang für das Druckmittel nach außen bzw. zum Gegenkupplungskopf frei.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Kupplung für Dnickmittelleitungen, insbesondere von Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen, bestehend aus zwei mit einem Druckmitteldurchgangskanal versehenen Kupplungsköpfen mit einer dazwischen angeordneten, verformbaren Dichtung und mit einem Absperrventil, das beim Kuppeln und Entkuppeln der Kupplungsköpfe betätigt wird und das einen beweglichen Ventilkolben aufweist, der einen Kolben und einen Schieberkolben hat und bei dem der Unterschied der wirksamen Flächen von Kolben und Schieberkolben zusammen mit einer Druckluftbelastung sowie einer zusätzlichen Federbelastung maßgebend sind für die Kraft, mit welcher der Ventilkolben nach außen in Richtung auf eine Kuppelebene eines Gegenkupplungskopfes gedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieberkolben (7) mit einer im Kupplungskopf (1) in einer Bohrungsverengung (11) festgelegten O-Ringdichtung (10) zusammenarbeitet und daß eine die Federbelastung erzeugende Feder (14) gleichzeitig zum Festlegen der O-Ringdichtung (10) bestimmt ist.