DE7836112U1 - Kupplungskopf fuer druckluft- bremsanlagen - Google Patents

Description

28. 11.1976 K /Kt

ROBERT BOSCH GMBH, 7CoO Stuttgart

Kupplungskopf für Druckluft-Bremsanlc gen

a η d der

e c ^¹⁷^ i

Die Erfindung geht aus von einerr. Kupplungskopf nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein- derartiger Kupplungskopf ist bekannt (CE-OS 2 k 52 613).

"•ei diesem bekannten Kupplungskopf ist das Überwachungsventil ein Schieberventil. Ein solches Ventil hat aber den Nachteil, daß es einen verhältnismäßig großen Hub machen muß, um einen für die durchströmende Luft ausreichend grossen Querschnitt freizugeben. Das ist aber in manchen Fällen nachteilig.

- 2 - R. 5 1

Vorteile der Erfindung

Der Kupplungskopf mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß er durch die Verwendung eines Sitzventiles nur einen geringen Öffnungshub zur Freigabe eines großen Querschnitts benötigt.

hindus ist durch den mehrteiligen Stützring eine einfache Montage des Ventil-Schaltkörpers möglich.

Zeichnung

Ein Ajsführungsbeispiel der Erfindung ist in d-er Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung nä her erläutert. Es zeigen: Figur I eine erste Ausbildung eines Kupplungskopfes in ungekuppelteir. Zustand, Figur 2 die Ausbildung nach der Figur 1 in gekuppeltem Zustand und Figur 3 eine andere Eau art des Kupplungskopfes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Der Kupplungskopf 1 liegt am Ende einer Vorratsleitung 2 in einem nicht dargestellen Zugwagen eines aus Zugwagen und Anhänger bestehenden Wagenzugs. Die Vorratsleitung 2 findet im Kupplungskopf 1 ih^e Fortsetzung in einem Kanal 3, der in eine Vorratskammer ²J mündet. Die Vorratskammer ^ nimmt ein Rohrstück 5 auf, das einen größeren Kolben 6 und einen kleineren, als Flansch ausgebildeten Schließkör per 7 miteinander verbindet. Rohrstück 5, Kolben 6 und Schließkörper 7 bilden einen Schaltkörper 8 des Kupplungs kopfes 1.

51

Der Kolben 6 trägt an seiner Hantelfläche eine O-Ring-Üichtung 9, und der Schließkörper 7 ist zur Zusammenarbeit mit einem gehäusefesten Ventilsitz 10 bestimmt. Schließkörper 7 und Ventilsitz 10 bilden zusammen das Übervjachungsventil 7/10 des Kupplungskopfes 1. Der Ventilsitz 10 liegt in einer Bohrungsverengung 11 zwischen eier Vorratskammer ¹^ und einer Auslaßkammer 12. Der Ventilsitz 10 besteht aus einem elastischen Dichtring 10' und einem aus mehreren, vorzugsweise zwei Teilen bestehenden Stützkörper 13, der auf den Dich'ring 10' aufgesetzt ist und einer Feder I^ als Anlage dient. Die Feder I^ ist schwach ausgebildet, sie dient lediglich als Rüttelsicherung. Sowohl der Stützkörper 13 als auch der Kolben 6 haben einen Axialansatz 13', 6', die zum Zentrieren der Feder m dienen.

Der Schaltkörper 8 hat einen zentralen Durchgangskanal 15, der ihn auf seiner gesamten L*nge axial durchdringt. Auf seiner einer Kuppelebene 16 zugekehrten Seite hat der Schaltkörper 8 eine Schulter 17 und eine Verjüngung 18. Er ist in einer Gehäusebohrung 20 angeordnet, die nach außen von einer Blech-Kuppelklaue 21 abgedeckt wird, von der nur der innere Bereich dargestellt ist.

Die beschriebene Kupplung arbeitet wie folgt: In der- Figur 1 ist .der Schaltkörper 8 in seiner Ausgangslage dargestellt. Dabei liegt er mit seinem Schließkörper 7 auf dem Ventilsitz 10 auf. Dadurch ist die Vorratskammer ^ von der Auslaßkammer 12 getrennt, und der Vorratsluftdurchgang durch den Kupplungskopf 1 ist unterbrochen. Die Verjüngung 18 des Schaltkörpers 8 ragt über die Kuppelebene l6 nach oben hinaus. VJenn nun ein Gegenkupplungskopf 22 auf

R.

51

den Kupplungskopf 1 aufgesetzt wird, dann drückt dieser mit einem verformbaren Dichtring 23 den Schaltkörper 6 in den Kupplungskopf 1 hinein.

Der Schließkörper 7 hebt sich von de:n Vent ilsitz 10 ab, und das Überwachungsventil 7/10 wird mit großem Querschnitt geöffnet.

Luft aus der Vorratsleitung 2 ka:.n nun über die Vorratskammer « in die Auslaßkammer 12 fließer, und gelangt dann durch der. Durchgangskanal 15 von dem Kupplungskopf 1 zu dem Gegenkupplungskopf 22. Nach dem Entkuppeln der Kopfe 1 und 22 drückt der Vorratsdruck aufgrund der .unterschiedlichen wirksamen Flächen des Kolbens 6 und des Schließkörpers 7 den Schaltkörper 8 wieder in seine Ausgangslage zurück. Dabei ist das 7lächenverhältnis der beiden wirksamen Flächen von Kolben 6 und Schließkörper 7 maßgebend für die Kraft, mit welcher der Schaltkörror 8 nach außen in Richtung auf den Gegenkupplungskopf 22 gedruckt wird. Die Feder 14 dient nur zur Rüttelsicherung, wenn der Vorratsdruck einmal ausgefallen sein sollte.

In der Figur 3 ist ein "Kupplungskopf 2¹J dargestellt, der weitgehend gleichartig aufgebaut ist, wie der Kupplungskopf 1. Deshalb sind hier auch die gleichen Bezugszahlen verwendet. Jedoch wird bei diesem Kupplungskopf 24 die Auslaßkammer 12 von einem Kanal 25 angeschnitten, der über eine Leitung 26 mit einem auf dem Zugwagen angeordneten Zweikreis-Zweileitungs-Anhänger-Steuerventil 27 verbunden ist. über dieses Steuerventil 27 ist eine Bremsleitung geführt, die zugwagenseitig an einem Bremsleitungskupplungskopf 29 endet.

a-5 1 78

Die Wirkungsweise des Kupplungskopfs 24 ist die gleiche wie die des Kupplungskopfs 1, nur daß hier der nach dem Kuppeln der Kupplungsköpfe 24 und 22 in die Auslaßkanmer 12 gelangende Vorratsdruck auch über die Leitung 26 zum Anhänger-Steuerventil 27 strömt und dort auf nicht näher dargestellte Weise den 3remsleitungsdurchgang beeinflußt.

Bei der Montage des Überwachungsventils 7/10 muß der Sitz 10 über den flanschartigen Schließkörper 7 des Schaltkör- ^ -^, -*ί c~ C π-^nvic Λ V\ f Ί'ι'θ^άθΠ· C S "^* Y) ~ ° ^ "t "*"* ^Π Γ""' ^ ^ Q ' "IC+" aloC^-C^Vi

und wird bei der Montage gedehnt; hinter dem Schlie.okörper ~ nimmt er dann seine ursprüngliche Form wieder an. Der Stützkörper 13 aber ist steif, er ist mehrteilig, verzugsweise zweiteilig hergestellt und wird erst hinter dem flanschartigen Schließkörper 7 zusammengefügt.

Die Kupplungsköpfe 1 und 24 sind Vorratsleitungskuppiungsköpfe von Zweileitungsbremsanlagen. Es ist natürlich auch möglich, die Erfindung bei anderen Kupplungskopfen, z.B. für die Bremsleitung einer Zweileitungsbremsanlage oder für die Vorrats- und Steuerleitung einer Einleitungsbremsar.lge zu verwenden. In jedem Fall hält der Innendruck im Kupplungskopf den Cchaltkörper 8 so lange in Schließstellung, bic eine mechanische Kraft ·:οη außen, die durch Aufsetzen eines Gefenkupplungskopfes oder durch einen anderen Druck, z. B. mit dem Daumen erzeugt wird, den Schaltkörper 5 in den Kuppiunskopf hineir.drückt. Dann ist der Lurchgang I¹Ur das Druckmittel nach außen bzw. zum Gegenkupplungskopf frei .

Claims (3)

R. 5178 28.11.1978 He/Ht ROBERT BOSCH GMBH, 7OQO Stuttgart 1 Ansprüche

1. Kupplungskopf für Druckluft-Bremsanlagen von Viagenzügen mit einem Überwachungsventil für den Luftdurchgang, das
bei ungekuppeiter Luftleitung geschlossen und beim Kuppelvorgang mechanisch geöffnet wird und das einen hohlen
Sc.¹ altkörper hat, der an seinem einen Ende einen Schließkörper des Überwachungsventils trägt und an seinem anderen Ende einen dem Druck in der Zuführungsleitung untenliegenden Kolben sowie einen Axialansatz zur mechanischen Betätigung des Schließkörpers aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Überwachungsventil (7/10) als Sitzventil ausgebildet ist, daß ferner der Ventilsitz des Überwachungsventils (7/10) aus einem Dichtring (10) und einem Stützkörper (13) besteht und daß der Stützkörper (13) mehrteilig ist.

2. Kupplungskopf nach Anspruch 1 mit einer den Schließkörper in Schließrichtung belasteten Feder, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrteilige Stützkörper (13) gleichzeitig Federteller für die Feder (I²O ist.

η. 5

3. Kupplungskopf nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrteilige Stützkörper (13) an seinen Außendurchmesser in einer Gehäuseverer.gung (il) geführt ist und einen Axialansatz (13') hat, der die Feder (I¹O zentriert.