DE3003442C2

DE3003442C2 - Druckluftbremsanlage für Zugfahrzeuge und deren Anhänger mit Zwei- oder Mehrleitungskupplungsköpfen

Info

Publication number: DE3003442C2
Application number: DE19803003442
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. 6800 Mannheim Müller
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg De GmbH; Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Current assignee: Grau GmbH
Priority date: 1980-01-31
Filing date: 1980-01-31
Publication date: 1984-02-16
Also published as: DE3003442A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremsanlage der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Aus der DE-OS 20 63 962 ist eine derartige Bremsanlage bekannt, bei welcher die Vorratsleitung des Anhängers über den Gegenkupplungskopf der Bremsleitung gefuhrt ist. In der Vorratsleitung ist im Gegenkupplungskopf der Bremsleitung ein Absperrventil vorgesehen, welches in nicht gekuppeltem Zustand des Kupplungskopfes der Bremsleitung geschlossen ist, so daß über die Vorratsleitung keine Vorratsluft in den Behälter des Anhängers gelangen kann. Erst durch den Kupplungsvorgang zwischen Kupplungskopf und Gegenkupplungskopf in der Bremsleitung wird dieses Absperrventil aufgestoßen, so daß

Ό die Verbindung in der Vorratsleitung herbeigeführt wird. Wenn bei einer derartigen Anlage Kupplungskopf und Gegenkupplungskopf der Vorratsleitung gekuppelt werden, Kupplungskopf und Gegenkupplungskopf der Bremsleitung jedoch nicht, dann verbleibt die Vorratsleitung zum Anhänger drucklos, da sie vorher im Druck ,ibgesenkt war und das Absperrventil geschlossen isL Die Bedienungsperson merkt auch kein Warngeräusch o. dgl, welches Veranlassung geben könnte, den vergessenen Gegenkupplungskopf der Bremsleitung mit dem zugehörigen Kupplungskopf zu kuppeln. Wenn man voraussetzt, daß in diesem Falle in dem Behälter auf dem Anhänger noch genügend Yorratsluft enthalten war, so daß der Anhänger über eine Notbremsung festgebremst war, dann führt ein Vergessen des Kuppeins des Gegenkupplungskopfes der Bremsleitung dazu, daß der Anhänger mit angelegter Notbremse hinweggezogen wird, wenn eine entsprechend starke Zugmaschine den Widerstand der angezogenen Bremsen überwindet Eine zusätzliche Betriebsbremsung

JO kann nicht auf den Anhänger übertragen werden, da die Bremsleitung ja nicht gekuppelt isL Eine Notbremsung auf dem Anhänger kann auch nicht ausgesteuert werden, weil eine Entlüftung der Vorratsleitung auf dem Zugfahrzeug über das Anhängersteuerventil auch keine Auswirkung auf den Anhänger haben kann, da das Absperrventil nach wie vor geschlossen ist Wird dagegen vorausgesetzt daß der Behälter auf dem Anhänger infolge langen Absteilens und entsprechenden Druckverlustes weitgehend entlüftet: ist, dann fährt der Lastzug bei vergessenem Kupp; jngsvorgang an der Bremsleitung zwar mit gelöster Anhängerbremse los, es kann aber weder eine Betriebsbremsung noch eine Notbremsung auf dem Anhänger ausgelöst werden, weil für die Betriebsbremse nicht die erforderliche Kupplung am Gegenkupplungskopf der Bremsleitung vorhanden ist und für die Notbremsung der erforderliche Durchgang bzw. das Auffüllen des Anhängervorratsbehälters über das nach wie vor geschlossene Absperrventil nicht durchgeführt werden kann. Der Fahrer wird in beiden Fällen durch kein Signal, Geräusch o. dgl. darauf aufmerksam gemacht, daß er zwar an der Vorratsleitung gekuppelt hat, jedoch nicht an der Bremsleitung. Betrachtet man einen anderen Defektfall, bei welchem während der Fahrt nach ordnungsgemäßer Kupplung der Kupplungsköpfe in Vorratsleitung und Bremsleitung sich der Kupplungskopf und der Gegenkupplungskopf in der Bremsleitung voneinander lösen, dann schließt zunächst das Absperrventil in der Vorratsleitung. Anschließend wird die Vorralsleitung zum Anhänger entlüftet, so daß eine Notbremsung auf dem Anhänger ausgelöst wird.

Eine andere Druckluftbremsanlage ist aus der DE-OS 20 37 008 bekannt. Der Kupplungskopf an der Vorratsleitung ist mit einem als Kippventil ausgebildeten automatischen Schließglied versehen. In dem Kupplungskopf der Bremsleitung ist ein über eine Verbindungsleitung steuerbares Durchgangs- bzw. Absperrventil vorgesehen, welches normalerweise geschlossen

ist Durch den Kupplungsvorgang an der Kupplung der Vorratsleitung wird die Verbindung in der Vorratsleitung zum Anhänger hergestellt. Gleichzeitig wird damit das Absperrventil an dem Kupplungskopf der Bremsleitung geöffnet. Wird vergessen, den Kupplungskopf der Bremsleitung ebenfalls zu kuppeln, dann geschieht zunächst überhaupt nichts, d.h. der Fahrer wird in keiner Weise gewarnt. Das Zugfahrzeug und der Anhänger, also LKW und Anhänger oder Zugmaschine und Sattelauflieger, sind manövrierfähig, d.h. können bewegt werden. Wird jedoch eine Bremsung ausgelöst, so wird das Steuersignal in der Bremsleitung nicht an den Anhänger weitergegeben, weil der Kupplungskopf der Bremsleitung nicht gekuppelt ist In der Folge wird die Vorratsleitung über das Leck in der Bremsleitung ^lD abgesenkt, so daß dann eine Notbremsung ausgelöst wird. Eine solche Notbremsung ist zwar wirksam, aber wenig zufriedenstellend, weil es sich um eine ungestufte Abbremsung handelt. Wenn Kupplungskopf und Gegenkupplungskopf der Vorratsleitung gekuppelt, der *° Bremsleitung dagegen nicht gekuppelt sind, dann tritt vergleichsweise lediglich der Vorteil ein, daß durch das Kuppeln des Vorratskupplungskopfes die Verbindung zu dem Druckluftbehälter auf dem Anhänger hergestellt wird, so daß diese auf jeden Fall aufgefüllt wird Die ^κ Notbremsung des Anhängers wird also gelöst und es ist auch dann eine Notbremsung auslösbar, wenn, wie angenommen, der Bremsleitungskupplungskopf nicht gekuppelt ist Dies liegt aber an der besonderen Ausbildung des Anhängersteuerventils. Durch die ^M Vorratsluft wird das zugwagenseitig vorgesehene Schließglied im Kupplungskopf der Bremsleitung geöffnet, so daß hier bei einer Bremsung Luft verlorengehen kann. Dies bedeutet, daß zwar keine Betriebsbremsung auf dem Anhänger ausgelöst werden kann, jedoch eine Notbremsung.

Die DE-AS 12 40 420 zeigt eine Druckluftbremsanlage mit entsprechenden Kupplungs- und Gegenkupplungsköpfen an der Vorratsleitung und an der Bremsleitung. Die Vorratsleitung auf dem Motorfahrzeug ist über den Kupplungskopf der Bremsleitung geführt, wobei in diesem Kupplungskopf der Bremsleitung ein Absperrventil für die Vorratsleitung angeordnet ist. Erst wenn der Kupplungskopf und der Gegenkupplungskopf der Bremsleitung gekuppelt werden, wird der Durchgang zur Vorratsleitung und zum Kupplungskopf der Vorratsleitung geöffnet. Wird bei dieser Anlage der Kupplungskopf und der Gegenkupplungskopf in der Vorratsleitung gekuppelt, die beiden entsprechenden Kupplunpsköpfe an der Bremsleitung '" jedoch nicht, dann erhält der Fahrer auch hier kein Signal. Die Bremse des Anhängers bleibt angezogen. Löst sich dagegen nach ordnungsgemäßer Kupplung der Kupplungskopf und der Gegenkupplungskopf in der Bremsleitung, dann wird auch hier eine Notbremsung ^5:> durch Entlüftung der Vorratsleitung an dem Kupplungskopf der Bremsleitung durchgeführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluftbremsanlage der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß beim Kupplungsvorgang der Vorratsleitung allein, also ohne die Bremsleitung zu kuppeln, eine Warnung für die Bedienungsperson erfolgt, auch den Kupplungskopf und den Gegenkupplungskopf an der Bremsleitung miteinander zu kuppeln.

Erfindungsgemäß wird dies durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht.

Wird bei der erfindungsgemäßen Druckluftbremsanlage zunächst der Kupplungskopf uiiil der Gegenkupplungskopf der Vorratsleitung gekuppelt bei entkuppeltem Kupplungskopf und Gegenkuppiungskopf der Bremsleitung, dann ist das Entlüftungsventil in seiner Offenstellung, so daß durch die Herstellung der Verbindung in der Vorratsleitung und den Anschluß des offenen Entlüftungsventiles an diese Vorratsleitung die zum Anhänger fließende Vorratsluft über das geöffnete Entlüftungsventil laufend verlorengeht und nicht zum Anhänger gelangt Dies bedeutet einerseits, daß die Anhängerbremse weiterhin angezogen bleibt Andererseits hört aber die Bedienungsperson das Entweichen der Vorratsluft über das geöffnete Einlaßventil und wird so angehalten, auch den Kupplungskopf und den Gegenkuppiungskopf an der Bremsleitung miteinander zu kuppeln. Wenn die Bedienungsperson einige Male diesen Kupplungsvorgang durchgeführt hat, wird sie sogar Überlegungen anstellen, wie sie das Entweichen von Vorratsluft verhindern kann. Sie wird also dazu angehalten, zunächst den Kupplungskopf und den Gegenkuppbngskopf an der Bremsleitung zu kuppeln und erst anschließend den Kupplungskopf und den Gegenkuppiungskopf der Vorratsieitung. Das Entlüftungsventil ist dabei über eine Abzweigleitung an die Vorratsleitung auf dem Anhänger angeschlossen. Diese Abzweigleitung kann auch ggf. sehr kurz ausgebildet werden, 'ndem nämlich die Vorratsleitung auf dem Anhänger von dem Gegenkuppiungskopf der Vorrats-Ieitung über den Gegenkuppiungskopf der Bremsleitung geführt wird. Es wird aber auf jeden Fall vermieden, in der Vorratsleitung selbst ein Absperrventil anzuordnen.

Gemäß den Merkmalen des Anspruches 2 ergibt sich eine kleinbauende Einheit des Gegenkupplungskopfes der Bremsleitung. Wesentlich für das Entlüftungsventil ist es, daß es seine Offenstellung dann einnimmt, wenn der Gegenkuppiungskopf der Bremsleitung nicht gekuppelt ist, und nicht etwa dann, wenn lediglich der Gegenkuppiungskopf der Vorraisleitung gekuppelt ist oder der Gegenkuppiungskopf der Bremsleitung gekuppelt ist. Wenn dagegen Kupplungskopf und Gegenkuppiungskopf der Bremsleitung gekuppelt sind, nimmt das Entlüiiungsventil seine Schließstellung ein.

Gemäß den Merkmalen des Anspruches 3 ist die Entlüftungsöffnung des Entlüftungsventiis auf jeden Fall am Gehäuse des Gegenkupplungskopfes der Bremsleitung vorgesehen bzw. durch diese Gehäusewandung hindurchgeführt Die Entlüftungsöffnung kann etwa in der Kupplungsebene enden oder aber auch seitlich durch das Gehäuse nach außen geführt sein. Sie darf aber nicht den Stellkolben durchsetzen, weil durch dessen Innenraum die Bremsleitung geführt ist.

Gemäß den Merkmaien des Anspruches 4 sind die Wege der Hübe des Stellkolbens des Kupplungskopfes und des S:ellkolbens des Gegenkupplungskopfes in der Bremsleitung eindeutig festgelegt und aufeinander abgestimmt, so da£ einerseits das automatische Schließglied im Kupplungskopf der Bremsleitung geöffnet und das Entlüftungsventil über den Stellkolben des Gegenkupplungskopfes der Bremsleitung geschlossen wird.

Nach den Merkmalen des Anspruches 5 wird auch beim Kuppeln mit verschiedenen Kupplungsköpfen sichergestellt, daß eine definierte Endstellung des Stellkolbens des Gegenkupplungskopfes erreicht wird, nämlich eine solche, in der das Entlüftungsventil geschlossen ist.

Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 den wesentlichen Teil der Druckluftbremsanlage mit den verschiedenen Kupplungsköpfen in schematisierter Darstellung, und

Fig.2 einen Schnitt durch Kupplungskopf und Gegenkupplungskopf der Bremsleitung in gekuppeltem Zustand.

In F i g. 1 ist das Ende der Vorratsleitung 1 des LKWs bzw. der Zugmaschine mit dem zugehörigen Kupplungskopf 2 dargestellt Zu diesem Kupplungskopf 2 gehört der Gegenkupplungskopf 3 auf dem Anhänger oder auf dem Sattelauflieger. Von diesem zwefgt die Vorratsleitung 4 des Anhängers bzw. Sattclaufliegers ab. Diese führt zum Anhängerbremsventil 5, an das über die Leitung 6 der Vorratsbehälter 7 für Druckluft auf dem Anhänger bzw. auf dem Sattelauflieger angeschlossen ist.

Auf dem LKW bzw. der Zugmaschine ist andererseits das letzte Stück der Bremsleitung 3 mit dem Kupplungskopf 9 dargestellt. Zum Kupplungskopf 9 gehört derGegenkupplungskopf 10 des Anhängers bzw. Sattelaufliegers, von dem die Bremsleitung 11 auf dem Anhänger bzw. Satteiauflieger zum Anhängerbremsventil 5 führt. Der Gegenkupplungskopf 10 ist mit einem Entlüftungsventil 12 ausgestattet, welches eine Offenstellung und eine Schließstellung aufweist und über die Abzweigleitung 13 mit der Vorratsleitung 4 auf dem Anhänger bzw. Sattelauflieger in Verbindung steht. Das Entlüftungsventil 12 ist so ausgebildet, daß in nichtgekuppel'em Zustand /wischen Kupplungskopf 9 und Gegenkupplungskopf 10 seine Offenstellung vorliegt, also die Abzweigleitung 13 "nrl damit die Vorratsleitung 4 an die Atmosphäre angeschlossen bzw. entlüftet ist. Andererseits wird durch den Kupplungsvorgang zwischen Kupplungskopf 9 und Gegenkupplungskopf 10 das Entlüftungsventil 12 in seine Schließstellung überführt

Dies ist im einzelnen noch einmal in F i g. 2 dargestellt Der untere Teil ist der Kupplungskopf 9, während der obere Teil den Gegenkupplungskopf 10 wiedergibt, in gekuppelter Stellung. Das Entlüftungsventil 12 ist seitlich am Gegenkupplungskopf 10 vorgesehen und als Kippventil 14 ausgebildet Es besitzt den Betätigungsstift IS und ist in der Schließstellung über die Feder 16 beaufschlagt und gehalten. Der Betätigungsstift 15 ragt in einer Durchbrechung 17 in den Raum 18 hinein, der zwischen dem Stellkolben 19 und dem Gehäuse des Gegenkupplungskopfes 10 gebildet ist Der Stellkolben 19 besitzt eine Ausnehmung 20 und einen Vorsprung 21 zur Betätigung des Betätigungsstiftes 15. Er ist über die Dichtung 22 gleitend und dichtend im Gegenkupplungskopf 10 geführt und stützt sich gehäuseseitig über die Feder 23 ab. Der Hub des Stellkolbens 19 wird einerseits durch den Bund 24 und andererseits durch den Anschlag 25 begrenzt Diesen beiden Grenzlagen sind die beiden Stellungen des Entlüftungsventiles 12 bzw. des Kippventiles 14 zugeordnet

Der Raum 18 ist über die Entlüftungsöffnung 26 an die Atmosphäre angeschlossen, so daß bei geöffnetem Entlüftungsventil 12 die Abzweigleitung 13 in die Atmosphäre offen ist

Auch der Kupplungskopf 9 verfügt über einen Stellkolben 27, der mit der Dichtung 28 gleitend und dichtend in dem Kupplungskopf 9 geführt ist Der Hub des Stellkolbens 27 ist einerseits durch einen Anschlag 29 und andererseits durch eine Ringscheibe 30 begrenzt Der Stellkolben stützt sich gehäuseseitig auf der Feder 31 ab. Als automatisches Schließglied ist das Kippventil 32 in der Bremsleitung 8 angeordnet, welches auch wiederum eine Offenstellung und eine Schließstellung aufweist, die entsprechend dem Hub des Steilkolbens 27 betätigt wird und auf diesen Hub abgestimmt ist. Es ist ersichtlich, daß in nichtgekuppelter Stellung das Kippventil 32 geschlossen ist. Damit ist sichergestellt, daß das Zugfahrzeug, wenn es ohne Anhänger fährt, beim Bremsen keine Stcucrluft über den Kupplungskopf 9 verliert. Andererseits ist aber auch sichergestellt, daß beim Kuppeln zwischen Kupplungskopf 9 und Gegenkupplungskopf 10 in der Bremsleitung 8, 11 das Kippventil 32 in seine Offenstellung überführt wird, so daß Durchgang in der Bremsleitung besteht. Andererseits ist aber auch ersichtlich, daß bei nichtgekuppelter

!■> Stellung des Gcgenkupplungskopfes 10 der Stellkolben 19 durch die Kraft der Feder 23 an seinem Bund 24 am Gehäuse des Gegenkupplungskopfes zur Anlage kommt, so daß der Vorsprung 21 den Betätigungsstift 15 derart verschwenkt hält, daß das Kippventil 14 geöffnet

-'ⁿ ist. Es versteht sich, daß die beiden Stellkolben 19 und 27 in der gekuppelten Stellung aneinander abdichten müssen. Entweder ist also einer oder beide der Stellkolben aus gummielastischem Material gefertigt oder zumindest an der Berührungsfläche mit einem

- > solchen Material belegt.

Die Wirkungsweise der derart ausgerüsteten Bremsanlage ist folgende:

Ausgehend von dem entkuppelten Zustand ist die Vorratsleitung 4 entlüftet, so daß der Anhänger oder Sattelauflieger über die Notbremse gebremst gehalten ist Beim Kuppeln des Kupplungskopfes 2 und Gegenkupplungskopfes 3 der Vorratsleitung 1, 4 — ohne daß der Kupplungskopf 9 und der Gegenkupplungskopf 10 der Bremsleitung gekuppelt sind — wird zwar der Durchgang in der Vorratsleitung 1, 4 hergestellt, die Vorratsleitung 4 ist aber über die Abzweigleitung 13 und das geöffnete Entlüftungsventil ίΣ an die Atmosphäre angeschlossen, so dsß d;c von der Druckluftbeschaffungsanlage des Zugfahrzeuges oder der Zugmaschine herangeführte Vorratsluft in die Atmosphäre ausströmt so daß der Fahrer einen deutlichen Geräuschhinweis erhält auch Kupplungskopf 9 und Gegenkupplungskopf 10 miteinander zu kuppeln. Selbstverständlich kann auch mit diesem Entlüftungsventil 12 noch eine verbesserte akustische oder optische Anzeige gekuppelt sein, beispielsweise eine Warneinrichtung im Motorfahrzeug. Der Fahrer wird also angehalten, auch den Kupplungskopf 9 und den Gegenkupplungskopf 10 miteinander zu kuppeln.

Wird dies durchgeführt wie dies F i g. 2 zeigt, dann wird durch den Hub des Stellkolbens 19 sowohl das Entlüftungsventil 12 geschlossen als auch die Verbindung innerhalb der Bremsleitung 8, 11 hergestellt Es geht also keine Vorratsluft mehr verloren. Das Fahrzeug ist ordnungsgemäß gekuppelt Der Fahrer wird auch angehalten, die Kupplungsreihenfolge abzuändern. Er wird nämlich bestrebt sein, das Ausströmen von Vorratsluft über das geöffnete Entlüftungsventil 12 zu verhindern. Aus diesem Grunde wird er zunächst den Kupplungskopf 9 und den Gegenkupplungskopf 10 der Bremsleitung 8, 11 miteinander kuppeln, so daß das Entlüftungsventil 12 in die Schließstellung überführt wird. Anschließend wird er den Kupplungskopf 2 und den Gegenkupplungskopf 3 in

der Vorratsleitung 1,4 kuppeln, so daß der Durchgang in der Vorraisieiiung hergestellt wird In diesem Augenblick wird auch die Anhängerbremse gelöst, so daß der Lastzug fahrbereit ist Wird dagegen zu diesem

Zeitpunkt das Kuppeln des Kupplungskopfes 2 und des Gegenkupplungskopfes 3 in der Vorratsleitung 1, 4 vergessen, dann ist die angezogene Anhängerbremse Hinweis genug, den versäumten Kupplungsvorgang nachzuholen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluftbremsanlage für Zugfahrzeuge und deren Anhänger mit auf dem Zugfahrzeug angeordneten oder mit ihm verbundenen Zwei- oder Mehrleitungskupplungsköpfen (2 und 9) mit je einer Absperrvorrichtung für die jeweilige Leitung (1 bzw. 8), welche entweder als automatisches Schließglied oder in Form eines vorgeschalteten Absperrhahnes ausgebildet ist, und mit mit dem Anhänger verbundenen oder auf ihm angeordneten Gegenkupplungsköpfen (3 und 10), welche über eine Vorratsleitung (4) und eine Bremsleitung (11) mit dem Anhängerbremsventil (5) verbunden sind, wobei der Gegenkupplungskopf (3) der Vorratsleitung (4) ohne Abspen-vorrichtung ausgebildet ist und der Gegenkupplungskopf (10) der Bremsleitung (11) mit einem an den zum Anhängerbremsventil (5) führenden Teil der Vorratsleitung (4) angeschiossenen Entlufuinigsventil (12) ausgestattet ist, welches durch den Kuppiungsvcrgäüg in die Schließstellung und durch den Entkupplungsvorgang in die Offenstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Vorratsleitung (4) auf dem Anhänger schließglic-dfrei ausgebildet ist und daß das Entlüftungsventil (12) auch an den zum Gegenkupplungskopf (3) der Vorratsleitung (4) führenden Teil der Vorratsleitung (4) angeschlossen ist.

2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (12) als Kippventil (14) ausgebildet ist, dessen Betätigungsstift (15) in den Hub dts Stellkolbens (19) des Gegenkupplungskopfes (JO) der Bremsleitung (11) einragt, wobei der Stellkolben (.9) einen Vorsprung (21) zur Betätigung des Betätigungsstiftes (IS) des Kippventiles (14) aufweist.

3. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippventil (14) seitlich am Gegenkupplungskopf (10) vorgesehen ist und das Gehäuse des Gegenkupplungskopfes (10) eine in die Atmosphäre führende Entlüftungsöffnung (26) trägt, die an den den Betätigungsstift (15) aufnehmenden Raum (18) angeschlossen ist.

4. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (9) der Bremsleitung (8, 11) einen Anschlag (29) zur Begrenzung des Hubes seines Stellkolbens (27) in der Kupplungsstellung und zur Festlegung des Beginns des Hubes des Stellkolbens (19) des Gegenkupplungskopfes (10) aufweist.

5. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellkolben (19) des Gegcnkupplungskopfes (10) einen seinen Hub beim Kuppeln begrenzenden Anschlag (25) aufweist, der der Schließstellung des Kippventiles (14) zugeordnet ist.