DE1240420B

DE1240420B - Kupplung fuer Druckmittelleitungen in Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1240420B
Application number: DEB63273A
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1961-07-14
Filing date: 1961-07-14
Publication date: 1967-05-11
Also published as: US3155434A; CH404424A; GB1005598A

Description

DEUTSCHES #Ä PATENTAMT

Deutsche Kl.: 63 c - 53/03

AUSLEGESCHRIFT Nummer: 1240420
Aktenzeichen: B 63273 11/63 c

1240420 Anmeldetag: 14. Juli 1961

Auslegetag: 11. Mai 1967

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Druckmittelleitungen in Zweileitungsdruckmittelbremsanlagen von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Druckluftbremsleitungen von Lastzügen, mit je einem Kupplungskopf und Schließventil am Ende der mit dem Zugwagen verbundenen Teile der Bremsleitung und der Vorratsleitung für den Anschluß der zum Anhänger führenden Leitungsteile.

Bei bekannten Kupplungen dieser Art ist im Motorwagen ein besonderes Sicherungsventil und ein zweites Sicherungsventil im Anhänger vorgesehen. Dadurch ist die Zweileitungsbremsanlage umständlich und teuer. Werden die Schließkörper in den Kupplungsköpfen weggelassen, so wirkt sich ein Lösen der Bremsleitung besonders nachteilig aus. Beim Bremsen wird nämlich zunächst so lange Druckmittel durch die geöffnete Bremsleitung entweichen und sich der Druck im gesamten Bremssystem gegen den Außenluftdruck hin verändern, bis das auf dem Zugwagen angeordnete Drucksicherungsventil anspricht und Brems- und Vorratsleitung am Zugwagenende abschließt.

Dieser Nachteil wird dadurch vermieden, daß in voneinander getrennten Kammern des einen Bremsleitungskopfes die Bremsleitung und die Vorratsleitung eingeführt sind und an eine dritte Kammer dieses Kopfes eine zum Vorratskupplungskopf für den Anhänger führende Verbindungsleitung angeschlossen ist und daß ferner im Bremsleitungskopf außer einem an sich bekannten automatischen Schließventil ein Hilfsventil vorgesehen ist, das bei geöffnetem automatischem Schließventil (geschlossene Bremsleitungskupplung) die Anschlußkammern der Vorratsleitungsteile verbindet, bei geschlossenem Schließventil (getrennte Bremsleitungskupplung) aber gegeneinander absperrt und den hinter dem Bremsleitungskopf liegenden Vorratsleitungszweig mit der Außenluft verbindet.

Durch diese Lösung wird die Bremsanlage wesentlich vereinfacht.

Es ist zwar schon eine Bremsanlage bekannt, bei der zwischen einem Bremsleitungskupplungskopf und einem Fülleitungskupplungskopf eine Leitungsverbindung vorgesehen ist, die einen Zweig der Vorratsleitung darstellt. Dabei ist aber die Vorratsleitung nicht über den Bremsleitungskupplungskopf geführt, sondern der Vorratsleitungskupplungskopf besitzt einen über eine Leitung unmittelbar mit dem Vorratsbehälter verbundenen Vorratsleitungsanschluß. Auf diese Weise ist dann auch noch ein zusatz-Rehes Drucksicherungsventil auf dem Zugwagen notwendig.

Kupplung für Druckmittelleitungen in Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Robert Bosch G. m. b. H.,
Stuttgart 1, Breitscheidstr. 4

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 ein Zweileitungsbremssystem für einen Wagenzug,

F i g. 2 einen Kupplungskopf der Bremsleitung, F i g. 3 den gleichen Kupplungskopf, dessen Ventile aber eine andere Stellung einnehmen,

F i g. 4 den Kupplungskopf der Vorratsleitung, F ί g. 5 eine andere Ausführung des Bremsleitungskupplungskopfes.

Ein Zweileitungsbremssystem eines Kraftwagenzuges besteht aus einem Luftpresser 1, einem Behälter 2 und einem Bremsventil 3. Die Bremsen des Zugwagens sind mit 4 bezeichnet. Eine Bremsleitung 5 führt vom Bremsventil 3 zu einem am Ende des Zugfahrzeuges angeordneten Kupplungskopf 6 und über einen Gegenkupplungskopf 7 zu einem Anhängerbremsventil 8 auf dem Anhänger. Ein Vorratsbehälter des Anhängers ist mit der Bezugszahl 9 und ein Bremszylinder mit 10 bezeichnet. Von dem auf dem Zugwagen angeordneten Behälter 2 führt eine Vorratsleitung 11,11 a über den in die Bremsleitung 5 eingebauten Kupplungskopf 6 zu dem Vorratsleitungskupplungskopf 12 am Ende des Zugwagens. Über einen Gegenkupplungskopf 13 ist die Vorratsleitung Ua mit einem Drucksicherungsventil 14 auf dem Anhänger und mit dem Anhängerbehälter 9 verbunden.

In der F i g. 2 ist der in der Bremsleitung 5 am Ende des Zugfahrzeuges angeordnete Kupplungskopf 6 noch einmal dargestellt. Auf Grund des vergrößerten Maßstabes und der Darstellung im Schnitt ist zu erkennen, daß die Bremsleitung 5 in einen Anschluß 15 mündet und über eine Höhlung 16 zu einer senkrechten Bohrung 17 führt. In diese Bohrung ist eine Hülse 18 eingesetzt, die an ihrem Mantel 19 eine mit der Wand der Bohrung 17 zusammenwirkende Dichtung 20 in Form eines O-Rings trägt. Die Hülse 18 ist mit einer Schulter 21 versehen, die über eine Scheibe 22' an einem in die Bohrung 17 eingelegten

709 579/271

Sprengring 22 zur Anlage kommen kann. An ihrem unteren Ende 23 ist die Hülse nach innen gezogen und bildet dadurch in ihrem Inneren eine Schulter 24, auf der das eine Ende 25 einer verhältnismäßig starken Feder 26 aufsitzt. Das andere Ende 27 der Feder 26 drückt gegen einen Ventilteller 28, der mit einem in die Hülse 18 eingeschraubten, nach unten gekehrten Ventilsitz 29 zusammenarbeitet. Mittig im Ventilteller 28 ist ein Stößel 30 befestigt, der mit einem Teil 31 kleineren Durchmessers durch den Ventilsitz 29 hindurchreicht und über dem Sitz 29 einen Bund 32 hat, der einer schwachen Feder 34 als Anlage dient. Das andere Ende der Feder 34 stützt sich am Gehäuse des Kupplungskopfes 6 ab. Ein Ansatz 35 am Stößel liegt einer Gehäuseschulter 36 gegenüber. Der Stößel 30 setzt sich nach oben in einem zylindrischen Teil 37 fort, das zwei O-Ringe 38, 39 trägt, die in einer Gehäusebohrung 40 dichtend anliegen.

Zwischen den O-Ringen 38,39 ist der zylindrische Stößelteil 37 bei 41 mehrfach radial angebohrt und diese Bohrungen münden in eine Längsbohrung 42 des Stößels 30, die von dem anderen Ende 43 des Stößels bis zur Höhe der Anbohrungen 41 führt. Im Bereich der Anbohrungen 41 ist das Gehäuse des Kupplungskopfes 6 bei 44 ebenfalls radial durchbohrt.

Ein weiterer radialer Kanal 45 mündet oberhalb der Dichtung 39 in die Gehäusebohrung 40. Dieser ist außen zu einem Anschluß 46 für den Teil IIa der Vorratsleitung 11 erweitert. Das Ende 43 des Stößels 30 arbeitet mit einem Ventilteller 47 zusammen, der in einem Gehäuseraum 48 angeordnet ist und außerdem an einem gehäusefesten Sitz 49 anliegen kann. Zwischen der Dichtung 39 und seinem Ende 43 ist der Stößel 30 am Außendurchmesser verjüngt. Im Raum 48 ist außer dem Ventilteller 47 eine Ventilfeder 50 angeordnet, die auf den Ventilteller 47 wirkt. Nach oben wird der Raum 48 durch einen Rohrnippel 51 abgeschlossen, an den die Vorratsleitung 11 angeschlossen ist. Kupplungsklauen 52 und 53 üblicher Art sind an den Kupplungskopf 6 angeformt, die zur Zusammenarbeit mit entsprechenden Kupplungsteilen des Gegenkupplungskopfes 7 bestimmt sind.

Die Fig. 2 zeigt die Ventilteile des Kupplungskopfes 6 in der Stellung, die sie bei angeschlossenem Gegenkupplungskopf 7 einnehmen. Der Gegenkupplungskopf 7 bzw. seine Dichtung hat die Hülse 18 nach oben gedrückt, wodurch sich die Schulter 21 vom Ring 22' abgehoben hat. Die schwache Feder 24 wurde zusammengedrückt, bei der Bund 35 des Stößels 30 an der Gehäuseschulter 36 anliegt. In dieser Stellung des Stößels 30 ist der Ventilteller 47 des die Vorratsleitungll_jIla überwachenden Ventils 43, 47, 49, 50 von seinem Sitz 49 abgehoben, so daß Vorratsluft vom Behälter 2 über die Leitung 11 und das Ventil 43, 47, 49, 50 im Kupplungskopf 6 und von dort über die Leitung IIa zu dem Anhänger gelangt. Bei angeschlossenem Gegenkupplungskopf 7 ist die Hülse 18 darüber hinaus so weit angehoben, daß unter Zusammendrücken der starken Feder 26 auch der Ventilteller 28 sich von seinem Sitz 29 abgehoben hat und Luft vom Bremsventil 3 über die Bremsleitung 5 zum Anhängersteuerventil 8 und umgekehrt durchläßt.

Löst sich der Kupplungskopf 7 von dem Kupplungskopf 6, so geht die Hülse 18 nach unten, bis die

Schulter 21 an dem Ring 22' anliegt. Dadurch schließt zuerst das Ventil 28, 29 und läßt keine Bremsluft mehr durchtreten. Danach setzt sich der Ventilteller 47 auf seinen gehäusefesten Sitz 49 und schließt die Vorratsleitung 11 ab. Schließlich hebt sich das Ende 43 des Stößels 30 vom Ventilteller 47 ab, so daß die Luft in dem Leitungsteillla der Vorratsleitungll sich über die Bohrung 42, die Kanäle 41 und die Bohrung 44 zur Außenluft entspannen kann. Diese Stellung der Ventile ist in der F i g. 3 dargestellt. Durch diesen Druckabfall wird das Anhängerbremsventil 8 umgestellt und der Anhängerbremszylinder 10 mit dem Behälter 9 verbunden. Die Bremsen des Anhängers werden angezogen und der Fahrer wird auf den gelösten Kupplungskopf 7 aufmerksam.

F i g. 4 zeigt den einfacheren Aufbau des ebenfalls am Ende des Zugfahrzeuges angeordneten Vorratsleitungskopfes 12.

In der F i g. 5 ist eine andere, vereinfachte Ausführung des am Ende des Zugfahrzeuges angeordneten Kupplungskopfes nach den F i g. 2 und 3 dargestellt. Der Kupplungskopf trägt die Bezugsnummer 54. Die Bremsleitung 5 mündet in einen Anschluß 55 und führt über eine Höhlung 56 zu einem Ventil, das im wesentlichen aus einem Ventilteller 57, einem gehäusefesten Sitz 58 und einer Ventilfeder 59 besteht. An den Ventilteller 57 ist ein Zapfen 57 α angegossen, an dem ein Federteller 60 befestigt ist. Alle beweglichen Ventilteile sind in einem Raum 61 angeordnet, der durch eine Schraube 62 nach außen abgeschlossen ist. Die Schraube 62 ist an ihrem inneren Ende bei 62 a umgebördelt und untergreift den Federteller 60. Dadurch sind beim Entfernen der Schraube 62 vom Gehäuse des Kupplungskopfes alle beweglichen Ventilteile gemeinsam ausbaubar. Von der anderen Seite ist der Kupplungskopf 54 zur Aufnahme einer Hülse 63 mit einer Aussenkung 64 versehen. Diese Hülse 63 hat eine Schulter 65, die an einem Ring 66' anliegen kann, der durch einen an der Wand der Aussenkung 64 befestigten Sprengring 66 gehalten wird. Am Mantel 67 der Hülse 63 sind zwei O-Ringe 68, 69 angeordnet, die zwischen sich einen Einstich

70 im Hülsenmantel 67 einschließen. Im Bereich dieses Einstichs 70 ist im Gehäuse 54 ein radialer Kanal

71 angeordnet, der bei 72 zu einem Anschluß für die Vorratsleitung 11 erweitert ist. Weiter oben im Gehäuse 54 ist ein Kanal 73 angeordnet, der zu einem Anschluß 74 erweitert ist und an den die zu den Kupplungsköpfen 12, 13 und zum Anhänger führende Leitung IIa angeschlossen ist. In die Hülse 63 ist ein durchbrochener Deckel 75 eingesetzt, in dessen Mitte ein kurzer Stehbolzen 76 befestigt ist. Kupplungsklauen 77 und 78 dienen zur Zusammenarbeit mit entsprechenden Klauen an einem Gegenkupplungskopf nach der F i g. 4.

Die Wirkungsweise dieses Kupplungskopfes ist folgende: Bei geschlossener Schlauchkupplung ist die Hülse 63 angehoben. Die Schulter 65 hat sich von dem Ring 66' entfernt und der Stehbolzen 76 hat den Ventilteller 57 entgegen der Kraft der Feder 59 von seinem Sitz 58 abgehoben. Dadurch ist der Weg frei für die Luft in der Bremsleitung 5, die über das Ventil 57, 58 und durch die Hülse 63 zu dem Anhänger und umgekehrt strömen kann. Außerdem hat die Ringdichtung 69 den Kanal 73 überschliffen. Dadurch ist die Verbindung der Vorratsleitungen 11 und IIa über den Ringraum am Einstich 70 hergestellt und Druckluft kann den Anhängerbehälter füllen.

Claims

Löst sich der am Zugfahrzeug angeordnete Kupplungskopf 55 von seinem Gegenkupplungskopf, so geht die Hülse 63 nach unten und läßt den Ventilteller 57 auf seinen Sitz 58 gelangen. Dadurch ist die Bremsleitung 5 abgeschlossen. Gleichzeitig wird durch die Dichtung 69 die Leitung 11 a von der Leitung 11 getrennt. Diese Stellung der Ventilteile ist in der Zeichnung dargestellt. Der Teil 11 der Vorratsleitung vird abgeschlossen und der Leitungsteillla wird Iber die Hülse 63 mit der Außenluft verbunden. Der to Drack in der Vorratsleitung IIa fällt ab und das Sremsventil im Anhänger wird umgestellt, so daß der Anhängerbremszylinder mit dem Anhängerbehälter verbunden wird. Als Folge davon werden die Bremsen des Anhängers angezogen und der Fahrer vird darauf aufmerksam, daß die Kupplungsköpfe rieht mehr geschlossen sind. Patentansprüche: 20

1. Kupplung für Druckmittelleitungen in Zweileitungsdruckmittelbremsanlagen von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Druckluftbrems'.eitungen von Lastzügen, mit je einem Kupplungskopf und Schließventil am Ende der mit dem Zugwagen verbundenen Teile der Bremsleitunj und der Vorratsleitung für den Anschluß der zum Anhänger führenden Leitungsteile, dadirch gekennzeichnet, daß in voneinande- getrennten Kammern des einen Bremsleitungskipfes (6) die Bremsleitung (5) und die Vorratsletung

(11) eingeführt sind und an eine dritte Kanmer dieses Kopfes (6) eine zum Vorratskupplungsiopf

(12) für den Anhänger führende Verbinduigsleitung (lic) angeschlossen ist und daß fener im Bremsleitungskopf (6) außer einem an ich bekannten automatischen Schließventil (18,18, 29 bzw. 57, 58) ein Hilfsventil (37, 43, 47,49 bzw. 63, 70) vorgesehen ist, das bei geöffnetm automatischem Schließventil (geschlossene Brersleitungskupplung) die Anschlußkammern der Vcratsleitungsteile (11, IIa) verbindet, bei geschlcsenem Schließventil (getrennte Bremsleitungkupplung) aber gegeneinander absperrt und da hinter dem Bremsleitungskopf (6) liegenden Vo> ratsleitungszweig (IIa) mit der Außenluft vei bindet.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das im Bremsleitungskupp· lungskopf (6) des Zugwagens vorgesehene Schließ-50 ventil für die Bremsleitung und das Hilfsventil für die Vorratsleitung gleichachsig angeordnet

sind und beide beim Kuppeln und Entkuppeln der Kupplungsköpfe betätigt werden.

3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Bremsleitung überwachende Schließventil einen Ventilteller (28) und einen Ventilsitz (29) hat, der in einer beim Kuppeln beweglichen Hülse (18) angeordnet ist, die auch die auf den Ventilteller wirkende Schließfeder aufnimmt.

4. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilteller (28) das eine Ende eines Stößels (30) befestigt ist, dessen anderes Ende (43) ein Teil des die Vorratsleitung überwachenden anderen Ventils ist.

5. Kupplung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel einen Bund für eine Rückholfeder, einen als Steuerschieber ausgebildeten Schaft und an seinem Ende ein Ventilrohr trägt, das zusammen mit einem Ventilteller (47), einem gehäusefesten Sitz (49) und einer schwachen Feder des als Doppelsitzventil ausgebildete Ventil für die Vorratsleitung bildet.

6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber eineAußenluftverbindung (41, 44) überwacht.

7. Kupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die am Bund des Stößels angreifende Feder (34) schwach, die in der Hülse (18) angeordnete und auf den die Bremsleitung überwachende Ventilteller (28) wirkende Feder dagegen stark ist.

8. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Bremsleitung überwachende Ventil aus Ventilsitz (58) und Ventilteller (57) besteht, der von einer beim Kuppeln beweglichen Hülse (63) betätigt wird.

9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (63) steuerschieberartig wirkt und an ihrem Mantel Dichtringe (68, 69) trägt, von denen einer die Verbindung der Vorratsleitung steuert.

10. Kupplung nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (63) bei getrennten Kupplungsköpfen die Außenluftverbindung der Vorratsleitung darstellt.

11. Kupplung nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Feder (59) für den Ventilteller (57) und für die Hülse vorgesehen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 1186 497.

Hierzu 1 Bla Zeichnungen