DE2501070C3

DE2501070C3 - Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, mit einem Anhängersteuerventil und einem Sperrventil

Info

Publication number: DE2501070C3
Application number: DE19752501070
Authority: DE
Inventors: Hans 6803 Edingen Gruener
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Current assignee: Graubremse 6900 Heidelberg GmbH
Priority date: 1975-01-13
Filing date: 1975-01-13
Publication date: 1980-07-03
Also published as: DE2501070A1; FR2297157B1; FR2297157A1; DE2501070B2; IT1054040B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, mit einem Anhängersteuerventil, dessen die

i_S Bremsleitung zum Anhänger beschickender Druckraum im Normalfall mit der einen Rückwirkdruck auf den bzw. die Steuerkolben vermittelnden Brennkammer verbunden ist. und mit einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten Sperrventil, dessen federbelasteter Veniilkolben auf der federbelasteten Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer .Steuerleitung der Motorwagenbremse beaufschlagt ist.

Bei dieser aus der GB-PS 10 62 223 bekannten Bremsanlage besitzt das Anhängersteuerventil cm integriertes Sperrventil. Der Steuerkoiben des An härigcrsteuerventils ist gleichzeitig der federbelastete Ventilkolben des Sperrventils. Das Sperrventil hat hier die Aufgabe, im Falle eines Defektes in der zum Anhänger führenden Bremsleitung den Druckluftvorrat auf dem Motorfahrzeug abzusperren und die Vorratsleitung zum Anhänger über den Defekt in der Bremsleitung zu entlüften. Dies hat den Nachteil, daß das Einsetzen und der zeitliche Ablauf einer derartigen Notbremsung davon abhängig ist. wie groß das [.eck in der Bremsleitung ist. Außerdem ist der die Bremsleitung beschickende Druckraum und die Bremskammer des Anhängersteuerventil* identisch, so daß sich der Rück wirkdruck auf den Steuerkolben immer auswirkt.

Gemäß dem älteren Vorschlag der Patentai meldung P 24 19 755 wird in die Bremsanlage, und /war in die zum Kupplungskopf führende Vorratsleitung ein Dros stlventil eingeschaltet, welches im Ansprechfalle nur gedrosselt Vorraisluft nachströmen IaUi. Um die Vor ratsleitung schnell entlüften /u können, ist in einer besonderen Ausführungsform das Drosselventil mn einem eigenen Entlüftungsventil ^umgestaltet, welches zur Atmosphäre (ührt.

Betriebsintern ist es bereits btkannt. eine Bremsanlage der in Rede stehenden Art mit einem Sperrventil auszurüsten, welches im .vescntlichcn aus einem kolbenartigen Schieber besieht, der in einem Zylinder gleitend und dichtend geführt ist und der auf seinem Umfang eine Verbindungsnut aufweist. Dieses Sperr-Ventil ist in die VorraisleilUng zum Anhänger eingeschaltet. Bei Bremsanlagen mit diesem Sperrventil wird im Falle eines Defektes an der Bremsleitung und der

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hierdurch notwendig werdenden Entlüftung der Vorratsleitung zum Zwecke einer Notbremsung zwar eine verkürzte Ansprechzeit der Anhängerbremse erreicht; diese Anlagen haben jedoch auch den Nachteil, daß der Wiegekolben oder die Wiegekolben bei zweikreisiger Ansteuerung des Anhängersteuerventils durch die ausströmende Luft in der Bremsleitung beaufschlagt wird. Hierdurch wird die Notbremsung verzögert durchgeführt, weil der oder die Wiegekolben durch die Beaufschlagung in eine AbschluDstellung zurückkehren in wollen, in weicher das Einlaßventil geschlossen ist. Hierdurch kann die in der Vorratsleitung befindliche Luft langsamer abströmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sicherzustellen, daß sich kein Rürkwirkdruck auf den oder die Wiegekolben in Sinne einer Verzögerung der Einleitung einer Notbremsung auswirken kann.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Sperrventil ein zusätzliches Absperrventil aufweist, das im Betätigungsfall die Bremskammer des Anhänger-Steuerventils von dem die Bremsleitung beschickenden Druckiaum trennt..Auf diese Weise wird in dem angesprochenen Not.'all die Bremskammer von dem in der Bremsleitung ausgesteuerten Druck nicht voll beaufschlagt, so daß der oder die Wiegekolben des Anhängersteuerveniils keine Gegensteuerung am Einlaßventil des Anhängersteuerventils auMühren. Das Einlaßventil des Anhängersteuerventils ist damit voll geöffnet, so daß die in der Vorratsleitung befindliche Luft schnell über die defekte Stelle in der Bremsleitung entspannt weiden kann. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremsanlage hat den Vorteil, daß das Ansprechen der Anhängerbremse in dem beschriebenen Notfall innernalb der gesetzlich vorgeschriebenen Schwellzeit für die Betriebsbremse durchgeführt werden kann, was eine erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit bedeutet.

Die Anordnung des Sperrventils hat darüber hinaus selbstverständlich auch den bereits bekannten Vorteil, daß nicht die gesamte Vorratsleitung entlüftet werden muß. sondern lediglich der Teil, der hinter dem Sperrventil zum Anhänger folgt.

Das Sperrventil kann in dem Anhängersteuerventil integriert angeordnet sein, wie dies auch schon grundsätzlich im Stand der Technik bekannt ist. Hierdurch werden Leitungen eingespart bzw. erheblich verkürzt. Diese Leitungen können durch einfache Verbindungsbohrungen in dem Anhängersteuerventil realisiert werden. Auch durch diese Maßnahme werden zusätzlich die Zeitverluste vermindert.

In einer besonderen Ausfiihrungsform weist das Sperrventil einen als Kolben ausgebildeten Ventilkörper auf. der auf seinem I Jmfang eine Verbindungsnut für die Vorratsleitung trägt. Damit ergibt sich der besondere Vorteil, die Vorratsluft /um Einlaßventil des Anhängersteuerventil* besonders einfach führen zu können. Die Ausbildung des Sperrventils nach Art eines Kolbenschiebers hat den Vorteil, daß die Ausbildung so getroffen werden kann, daß die Verbindungsnut die Anschlüsse nicht vollständig verschließt, sondern nur die Querschnitte mehr ode" weniger freigibt bzw. absperrt, damit im Falle eines Schadens in dem Sperrventil die Anhängerbremse auf jeden Fall trotzdem mit Vorratsluft versorgt werden kann. In verschlechterter Ausführungsfornri ist es selbstverständlich aber auch möglich, den Ventilkörper des Sperrventils exakt dichtend auszubilden. Dies kann dann beispielsweise durch eine Ventileinheit geschehen.

Bei Verwendung eines Anhängersteuerventils mit Voreileinrichtung kann das Ventil der Voreüeinrichtung gleichzeitig als zusätzliches Absperrventil des Sperrventils ausgebildet sein. Damit erfüllt das ohneh'n vorhandene Ventil der Voreileinrichtung also gleichzeitig eine zweite Funktion, wobei der bauliche Aufwand noch geringer wird. Andererseits ist es aber auch möglich, bei einem getrennt vom Anhängersteuerventil vorgesehenen Sperrventil das Absperrventil des Sperrventils gleichzeitig als Voreileinrichtung für das Anhängersteuerventil auszubilden.

Bei Verwendung einer Voreileinrichtung in irgendeiner Form ist es erforderlich, daß die den Ventilkörper des Sperrventils belastende Feder mindestens so stark wie die auf die Voreileinrichtung einwirkende Kraft bemessen ist. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, daß der Ventilkörper des Sperrventils bei einer normalen Bremsung jedenfalls nicht die Sperrstellung einnimmt.

In bevorzugter Ausführungsform ist die Voreileinrichtung des Anhängersteuerventils mit dem integrierten Sperrventil koaxial angeordnet .id die den Kolben des Sperrventils belastende Feder ist rndererseits an dem Ventilkörper der Voreileinrichtung abgestützt. Damit erfüllt auch die Feder eine Doppelfunktion, nämlich die Realisierung der Voreilung und die Belastung des Ventilkörpers des Sperrventils in Richtung auf die Offenstellung. Da es sich um eine Feder handelt, ist auch gleichzeitig sichergestellt, daß die den Ventilkörper des Sperrventils belastende Feder gleichstark ist wie die die Voreileinrichtung durch die Feder beaufschlagende Kraft. Weiterhin ist die gemeinsame Feder zwischen Voreileinrichtung und Kolben des Sperrventils über eine Schraube in ihrer Kraft einstellbar. Damit kann also die Voreileinrichtung eingestellt werden. Automatisch bzw. zwangsläufig wird auch das Sperrventil angepaßt. Es kann auch oder zusätzlich vorgesehen sein, daß der Kolben des Sperrventils bzw. die Lage der Verbindungsnut relativ zu den Anschlüssen der Vorratsleitung einstellbar ist, um die Düsenwirkung des Sperrventils bezüglich der Vorratsleitung zu verändern.

Lei Verwendung eines zweikreisig ansteuerbaren Anhängersteuerventils kann der Kolben des Sperrventils über einen oder beide Steuerkreise ansteuerbar sein. Es ist auch möglich, zusätzlich zu dem Kolben noch koaxial einen weiteren fliegenden Kolben anzuordnen, um zwei getrennte Di uckräume für die zweikreisige Ansteuerung zu bilden.

Die Anschlüsse der Vorratsleitung am Sperrventil können zueinander axial versetzt angeordnet sein. Eis ist selbstverständlich auch möglich, die Verbindungsnut schraubenförmig anzuordnen.

Für die Merkmale de·· Ansprüche 2, 11 und 12 wird nur ^c^-hutz in Verbindung mit den Merkmalen des Anspruches 1 beansprucht.

Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 die wesentlichen Teile einer Zweileitungsbremsanlage mit einem Anhängersteuerventil und einem Sperrventil im Schnitt,

Fig,2 einen Teil eines Anhängersteuerventils im Schnitt mit integriertem Sperrventil und ohne Voreileinrichtung,

Fig.3 die hier wesentlichen Teile eines Anhängersteuerventils im Schnitt mit integriertem Sperrventil und Voreileinrichtung,

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Fig.4 ein Anhängersteuerventil iin Schnitt mit Voreileinrichtung und integriertem Sperrventil,

Fig.5 das Schaltungsschema einer Druckluftbremsanlage für einen Motorwagen mit Anhänger und

F i g. 6 das Schaltschema einer Druckluftbremsanlage für einen Sattelzug.

In Fig. 1 ist im Schnitt ein Anhängersteuerventil dargestellt, welches die übliche Funktion eines Anhängersteuefventils erfüllt und mit einer Voreileinrichf,ung ausgestattet ist. Im einzelnen weist das Anhängersteuerventil ein Gehäuse 1 auf, welches zweckmäßig mehrteilig ausgebildet ist. Es besitzt an seinem einen Ende einen Anschluß 2 für einen ersten Steuerkreis I, während ein Abschluß 3 für einen zweiten Sleuerkreis II, beispielsweise am anderen Ende des Gehäuses 1, tj vorgesehen ist.

Die Druckluft gelangt von einer üblichen Druckluftbeschaffungseinrichtung zu einem Schutzventil 4 und von dort bei zweikreisiger Anhängerbremsung ü'uci Leitungen 5 und 6 zu Behältern 7 und 8. Vom Schutzventil 4 führt eine Leitung 9 zu einem Sperrventil 10 bzw. dessen Anschluß 11. Die Vorratsluft führt weiter über einen Anschluß 12 und eine Leitung 13 zum automatischen Kupplungskopf 14. Von diesem steht Vorratsluft über eine Leitung 15 in gekuppeltem Zustand an einem Anschluß 16 des Anhängersteuerventils und damit in einer Kammer 17 vor einem Einlaßventil 18, 19 an, welches aus einem Doppelventil· körper 18 und einem eingezogenen Gehäuserand 19 gebildet ist. Das Auslaßventil 18, 20 des Anhängersteuerventils wird durch den Doppelventilkörper 18 in Verbindung mit einem Rand 20 an einer hohlen Steuerstange 21 gebildet. Von einem Druckraum 22 führt die Bremsleitung 23 zu einem Kupplungskopf 24. Die Steuerstange 21 dient der Luftzufuhr des Steuerkreises II zu einem Steuerkolben 25 bzw. in eine Steuerkammer 26. Oberhalb eines Steuerkolbens 27 ist eine Steuerkammer 28 für den ersten Bremskreis I vorgesehen. Unterhalb des Steuerkolbens 25 ist die Bremskammer 29 angeordnet, die hier nicht direkt mit der Voreileinrichtung in Verbindung steht, sondern über eir»?r> Anschluß 30 und pine I.eitune 31 Verbindune zu dem Sperrventil 10 bzw. dessen Anschluß 32 hat.

Von dem Druckraum 22 führt eine Durchbrechung 33 zu einem Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung, der als doppeltwirkendes Rückschlagventil ausgebildet ist. Der Ventilkörper 34 ist über eine in ihrer Kraft einstellbare Feder 35 abgestützt. Eine Kammer 36 hat Verbindung über einen Anschluß 37 und eine Leitung 38 zu einem Anschluß 39 an dem Sperrventil 10. Zu dem Sperrventil 10 führen ferner zwei Leitungen 40 und 41 der beiden Steuerkreise I und II des Anhängersteuerventils. Die Leitungen 40 und 41 münden an Anschlüssen 42 und 43.

Das Anhängersteuerventil weist noch einen Anschluß 44 auf, an dem die Hilfs- und/oder Feststellbremse angeschlossen ist

Das Sperrventil 10 besitzt eine zylindrische Bohrung 45, in der ein als Kolben 46 ausgebildetes Ventilglied dichtend geführt ist Der Kolben 46 besitzt auf seinem Umfang zwischen Dichtungen 47 und 48 eine umlaufende Verbindungsnut 49, die normalerweise die Verbindung der Anschlüsse 11 und 12, d. h. der Vorratsleitung 9, 13 sicherstellt Oberhalb der Dichtung 48 ist ein Druckraum 50 vorgesehen, in dem über den Anschluß 43 und die Leitung 41 der Steuerdruck des Steuerkreises II eingesteueit wird. Koaxial zu dem Kolben 46 ist ein fliegend angeordneter Kolben 51 vorgesehen, der lediglich den Zweck hat, einen weiteren Druckraum 52 zu schaffen, in dem die Ansteuerluft des Steuerkreises I über die Leitung 40 und den Anschluß 42 ansteht. Das Sperrventil 10 ist damit über jeden der beiden Steuerkreise I und Il der Motorwagenbremse ansteuerbar. Es genügt in vereinfachter AusfUhrungsform — wenn die Mötofwägenbremse zweikreisig ausgebildet ist — auch die einkreisige Ansteuerung.

Der Kolben 46 des Sperrventils 10 ist auf der anderen Seite über eine Feder 53 gehäuseseitig abgestützt. Die Feder 53 hält den Kolben 46 in einer Stellung, in der die Vorratsleitung 9, 13 nicht unterbrochen ist. An dem Kolben 46 des Sperrventils 10 ist ein Absperrventil 54, 55 gebildet, wobei ein Fortsatz 54 am Kolben 46 und ein vorspringender Rand 55 am Gehäuse des Sperrventils 10 vorgesehen sind. Das Absperrventil 54, 55 ist normalerweise geöffnet. Durch das Absperrventil 54,55 ist eine Druckkammer 56 gebildet, die über den Anschluß 32 und die Leitung 31 mit der Bremskammer

23 des Anhärigcrsteucrvep.tüs dauernd in Vprhinrfung steht. Auf der anderen Seite des Absperrventils 54,55 ist ein Raum 57 vorgsehen, der über den Abschluß 39 und die Leitung 38 an den Anschluß 37 der Voreileinrichtung des Anhängersteucrventils angeschlossen ist.

Die Funktion der Zweileitungsbremsanlage ist folgende:

Bei intakter Anlage befindet sich der Kolben 46 in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung, d.h. die Leitungen 9 und 13 )ind über die Verbindungsnut 49 aneinander angeschlossen, so daß einerseits am automatischen Kupplungskopf 14 und andererseits am Anschluß 16 Vorratsluft ansteht Bei einer Bremsung wird Steuerluft aus den beiden Steuerkreisen I und M zu den Anschlüssen 2 und 3 des Anhängersteuerventils herangeführt. Die beiden Steuerkolben 25 und 27 bewegen sich nach unten, so daß das Auslaßventil 18, 20 geschlossen und das Einlaßventil 18, 19 geöffnet wird. Somit hat die in der Kammer 17 anstehende Vorratsluft Gelegenheit, in den Druckraum 22 überzutreten und von dort über die Bremsleitung 23 zum Kupplungskopf

24 7u gelangen. Es versteht sich, daß eine Bremsabschlußstellung erreicht wird, in welcher sowohl das Einlaßventil 18, 19 als auch das Auslaßventil 18, 20 geschlossen sind. Diese Bremsabschlulistellung wird durch die Auswiegung der Steuerkolben 25 und 27 erreicht, indem der Druckraum 22 den ausgesteuerten Bremsdruck, vermindert um das durch die Voreileinrichtung bewirkte Maß, in die Bremskammer 29 und damit unter den Steuerkolben 25 leitet Die Leitungsverbindung besteht von dem Druckraum 22 über die Durchbrechung 33 zu der Kammer 36 der Voreileinrichtung und von dort über den Ansch'nß 37. die Leitung 38 zu dem Anschluß 39 an dem Sperrventil 10. Da sich das Absperrventil 54, 55 in geöffneter Stellung befindet, steht auch der Raum 57 mit der Druckkammer 56 in Verbindung, so daß die Luft über den Anschluß 32 und die Leitung31 zu dem Anschluß 30 der Bremskammer 29 an dem Anhängersteuerventil gelangen kann. Bei dieser Bremsung werden auch die Druckräume 50 und 52 von der Steuerluft der beiden Steuerkreise I und II beaufschlagt Dieser Kraftbelastung steht die Kraft der Feder 53 entgegen sowie der sich im Laufe der Bremsung im Raum 57 und der Druckkammer 56 aufbauende Druck, so daß jedenfalls die Vorratsleitung 9, 13 nicht unterbrochen wird. Folglich kann auch das Absperrventil 54, 55 in diesem Betriebszustand nicht geschlossen werden. Die irr. Raum 57 und der Druckkammer 56 befindliche Druckluft entspricht dem ausgesteuerten Druck in der Bremslei-

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lung 23* vermindert um die Druckstufe der Voreileinrichtung. Demzufolge muß die Feder 53 so ausgelegt sein, daß sie mindestens diese Druckstufe der Voreileinrichtung wieder ergänz!, d. h. die Feder 53 muß mindestens so stark bemessen sein wie die Kraft der Feder 35 der Voreileinrichtung.

Bei einem auftretenden Defekt in der Bremsleitung 23 h'w. am Kupplungskopf 24 öder dem nachfolgenden ßremsleitungsteil auf dem Anhänger kann der Anhänger zunächst über die Betriebsbremse nicht mehr normal abgebremst werden. Die Notbremsung kann nur noch dadurch realisiert werden, daß der Druck in der Vorratsleitung abgesenkt wird. Dies geschieht dadurch, daß der Kolben 46 des Sperrventils umschallet und das Absperrventil 54-, 55 schließt, wobei gleichzeitig die Leitung 9 von der Leitung 13 mehr oder weniger getrennt wird. Die Leitung 9 wird dabei weitgehend abgeschlossen. Die Bewegung des Kolbens 46 wird dadurch verursacht, daß bei einer normalen Betätigung der Belriebsbremse die Steuerluft der beiden Steuerkreise I und Il auf den Kolben 46 auf der einen Seite einwirki. wahrem! sich im Raum 57 und der Druckkammer 56 nur ein begrenzter Druck aufbauen kann. Dieser Druck hängt von der Abströmgeschwindigkeit in der Bremsleitung, also der Größe des vorhandenen Lecks, ab. Dabei wird a'so die Leitung 13 und die Leitung 15 sowie die auf den; Anhänger befindliche Vorratsleitung über das geöffnete Einlaßventil 18, 19 in die Bremsleitung 23 hinein entlüftet. Eine Entlüftung der Leitung 9 erfolgt nicht, weil diese von der Leitung 13 -Retrennt ist. Die Entlüftung der Vorratsleitung wird beschleunigt durchgeführt, weil das Absperrventil 54,55 geschlossen hat ι nd damit auch der sich nur begrenzt aufbauende Gegendruck in dem Raum 57 sich jedenfalls nicht über die Druckkammer 56, die Leitung 31 und den Anschluß 30 zu <ler Bremskammer 29 des Anhängersteuerventils fortpflanzen kann. Damit wird die Wiegesteuerung des Anhängersteuerventils unterbunden, so daß das Hnlaßventil 18, 19 voll geöffnet bleibt. Die Entlüftung der Vorratsleitung kann derart schnell erfolgen, daß dies innerhalb der Schwellzeil der Betriebsbremse durchführbar ist.

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dargestellt, wobei das Sperrventil 10 integriert in dem Anhängersteuerventil vorgesehen ist. Das Anhängersteuerventil ist ohne Voreilung ausgebildet. Der Kolben 46 des Sperrventils 10 ist auch hier über die Feder 53 gehäuseseitig abgestützt. Auch hier sind die Anschlüsse 11 und 12 der Leitungen 9 und 13 vorgesehen, die über die Verbindungsnut 49 normalerweise miteinander in Verbindung stehen. Das Absperrventil 54, 55 als wesentlicher Bestandteil ist auch hier vorgesehen, wobei der Raum 57 und die Druckkammer 56 auch hier gebildet werden. Hierbei hat der Raum 57 direkt Verbindung mit der Bremsleitung 23, da die Voreileinrichtung nicht vorgesehen ist.

Die Lage des Kolbens 46 relativ zu den Anschlüssen 11 und 12 ist mit Hilfe einer Schraube 58 einstellbar, so daß damit eine düsenartige Wirkung zwischen den Leitungen 9 und 13 erreicht werden kann. Die Druckkammer 56 steht über die Leitung 31 mit der Bremskammer 29 in Verbindung. Es ist ersichtlich, daß die Vorteile der integrierten Bauweise in der Einsparung von Leitungen und in der Anordnung besonders kurzer Leitungsverbindungen - durch Bohrungen liegen.

Die Funktion einer mit dem Anhängersteuerventil gemäß Fig.2 ausgestalteten Druckmittelbremsanlage ist identisch mil derjenigen gemäß Fig. 1, abgesehen Von der hier nicht vorhandenen Voreileinrichlung. Als zusätzlicher Vorteil durch die Leitungsverkürzungen vermindert sich auch der Raum der steuernden Leitungen, die im Bedarfsfalle belüftet werden müssen.

ίο In Fig.3 ist eine weitere Ausführungsmöglichkeit eines Anhängersteuerventils mit Voreileinrichtung und integriertem Sperrventil 10 dargestellt. Der Kolben 46 ist auch hier über die Feder 53 abgestützt, die andererseits aber gleichzeitig den Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung belastet. Die Feder 53 erfüllt daher eine Doppelfunktion. Auch der Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung erfüllt eine Doppelfunktion, indem er gleichzeitig das Absperrventil 54, 55 bildet. Über die Schraube 58 kann hier nicht nur die relative Lage der Verbindungsnut 49, sondern auch die Spannung der Feder 53 eingestellt werden. Es wird also einerseits das Maß der Voreilung bzw. der Druckerhöhung eingestellt, wobei automalisch dafür Sorge getragen ist, daß der Kolben 46 mit der identischen Kraft federbelastet wird, die auch auf den Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung einwirkt. Dies resultiert aus der Doppelfunktion der Feder 53 bzw. 35.

Andererseits ist es aber auch möglich, die in F i g. I am Anhängersteuerventil vorgesehene Voreileinrichtung in das gesondert in F i g. 1 dargestellte Sperrventil 10 einzubauen, wobei damit die identischen Doppelfunktionen der Teile erreicht werden, wie bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 3.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 ist der Kolben 46 des Sperrventils einmal über die Feder 35,53 und zum anderen über eine zusätzliche Feder 59 abgestützt. Für die Feder 59 ist ein gehäuseseitiges Auflager 60 vorgesehen. Damit ist sichergestellt, daß der Kolben 46 des Sperrventils 10 jedenfalls mit einer größeren Federkraft beaufschlagt wird als die Voreileinrichtung bzw. deren Ventilkörper 34. In Abänderung des Anhängersteuerventils gegenüber dem Aus-

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anderer Weise vorgesehen und angeordnet. Diese zweigt nicht mehr am automatischen Kupplungskopf 14. sondern direkt im Anhängersteuerventil von der Verbindungsnut 49 ab. Die Anschlüsse 11 und 12 und der Anschluß der Leitung 15 haben dabei vorteilhaft die in F i g. 4 dargestellte Relativlage. Bei einer Bewegung des Kolbens 46 in die Schließstellung wird die Leitung 9 über den Anschluß U abgeschlossen, während der Anschluß 12 mit der Leitung 15 weiterhin über die Verbindungsnut 49 in Verbindung steht.

In den Fig.5 und 6 sind noch einmal vollständige Schaltungen für einen Motorwagen mit Anhänger bzw. für einen Sattelzug dargestellt. In Fig.5 ist ein Anhängersteuerventil 61 mit integriertem Sperrventil in der gezeigten Weise in die Anlage eingeschaltet, während F i g. 6 an identischer Stelle ein Anhängersteuerventil 61' zeigt, welches beispielsweise gemäß Fig.4 ausgebildet ist. Die Funktion der Bremsanlagen gemäß Fig.5 und 6 ergibt sich aus den voranstehenden Ausführungen in Verbindung mit dem bekannten Stand der Technik bei Druckluftbremsanlagen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

25 Ol 070 Patentansprüche:

1. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, mit einem Anhängersteuerventil, dessen die Bremsleitung zum Anhänger beschickender Druckraum im Normalfall mit der einen Rückwirkdruck auf den bzw. die Steuerkolben vermittelnden Bremskammer verbunden ist, und mit einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten Sperrventil, dessen federbelasteter Ventilkolben auf der federbelasteten Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer Steuerleitung der Motorwagenbremse beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (10) ein zusätzliches Absperrventil (54, 55) aufweist, das im Betätigungsfall die Bremskammer (29) des Anhängersteuerventils von dem die Bremsleitung (23) beschickenden Druckraum (22) trennt.

2. Zweilctungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (10) in dem Anhängersteuerventil integriert angeordnet ist.

3. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (10) einen als Kolben (46) ausgebildeten Vcmlilkörper aufweist, der auf ".einem Umfang eine Verbindungsnut (49) für die Vorratshaltung(9,13) trägt.

4. Zweileitungs-Druckluflbremsanlage nach Anspruch 1 odor 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Anhängersteuerventils mit Voreileinrichtupg das Ven.il (34, 15) der Voreileinrichtung gleich/eilig als zusätzliches Absperrventil (54, 55,53) des Sperrventils (10) ?usg bildet ist.

5. Zweilcitungs-Druckluftbrcmsanlage nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (54,55,53) des Sperrventils (10) gleichzeitig als Voreileinrichlung für das Anhängersteuerventil ausgebildet ist.

6. Zweilcitungs-Drucklufibremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ventilkolben des Sperrventils (10) belastendt Feder (53) mindestens so stark wie die auf die Voreileinrichtung einwirkende Kraft bemessen ist.

7. Zweileilungs-Druckluftbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Voreileinrichtung des Anhängersteuerventils mit dem integrierten Sperrventil (10) koaxial angeordnet ist und die den Kolben (46) des Sperrventils belastende Feder (53; 35) andererseits an dom Ventilkörper (34) der Voreileinrichtung abgestützt ist.

8. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Feder (35; 53) zwischen Voreileinrichtung und Kolben (46) des Sperrventils (10) über eine Schraube (58) in ihrer Kraft einstellbar ist.

9. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach den Ansprüchen 7 oder 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (46) des Sperrventils (10) bzw. die Lage der Verbindungsnut (49) relativ zu den Anschlüssen (11; 12) der Vorratsleitung (9, 13) einstellbar ist.

10. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 9; dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolben

(46) des Sperrventils (to) und dem Ventilkörper (34) der Voreileinrichtung mehrere Federn (35; 53; 59) angeordnet sind, von denen eine (Feder 59) gehäuseseitig abgestützt ist.

11. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines zweikreisig ansteuerbaren Anhängersteuerventil der Kolben (46) des Sperrventils (10) über einen oder beide Steuerkreise (I; II) ansteuerbar ist.

12. Zweileitungs-Druckluftbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (11; 12) der Vorratsleitung (9, 13) am Sperrventil (10) axial zueinander versetzt angeordnet sind.