DE2420659A1

DE2420659A1 - Standbremssteuereinrichtung

Info

Publication number: DE2420659A1
Application number: DE2420659A
Authority: DE
Inventors: Forrest O E Schultz
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1973-05-02
Filing date: 1974-04-29
Publication date: 1974-11-07
Also published as: US3841714A; JPS534976B2; GB1450356A; DE2420659B2; JPS5014024A; FR2227980B1; IT1010332B; CA1024552A; FR2227980A1; AR203643A1; BR7403286D0

Description

Patantanwälfs

Dr. O. Loasenbedk Dipl.-Ir,g. Sfrscke Dipl.-Ing. Loessnbeck

48 Bielefeld, Heriorder Straße U 2420659

Midland-Ross Corporation, 55? Public Square, Cleveland,

Ohio 44113, USA

StandbremBsteuereinrichtung

Die Erfindung betrifft das Luftbrems system eines Fahrzeuges und insbesondere die Standbremssteuereinrichtung.

Vorgeschlagene Sicherheitsbestimmungen fordern, daß das Luftbremssystem für Lkws, Busse und Anhänger sowohl eine Standbremsanlage wie auch eine automatisch wirkende Brems einrichtung aufweisen, die die üblichen Fahrzeugbremsen betätigen oder alternativ die Standbremsen, wenn die Druckzufuhr im normalen Bremssystem unter einen bestimmten Wert fällt. Derartige Bremsanlagen müssen alle in einer vorbestimmten Weise funktionieren und eine Anzahl von Forderungen erfüllen, die das Erfordernis eines gesonderten Speichers für die Standbremse beinhalten, der im Fall eines Versagens nicht auch noch das normale Betriebsbremssystem beeinflußt. Es ist ferner eine Steuereinrichtung erforderlich, die es ermöglicht, die Standbremsen zumindest einmal nach ihrer automatischen Betätigung zu lösen und die ein Lösen der Bremsen verhindert, falls sie nicht wieder automatisch im Sinne einer Bremsung betätigt werden können.

Obwohl die verschiedenen Funktionsweisen und Erfordernisse bei vorbekannten-Bremsanlagen in etwa erfüllt werden, geschieht dies

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doch nur mit Hilfe eines außerordentlich großen Aufwandes. Es sind eine erheblich Anzahl von Ventilen und Leitungen erforderlich, wobei oft mehr als ein von Hand betätigbares Steuerventil vorgesehen ist, was nicht nur die Bremsanlage als solche kompliziert sondern auch die Bedienung einer solchen Bremsanlage sehr erschwert. Darüber hinaus hat es sich als sehr wünschenswert erwiesen, die Standbremsanlage vor Druckschwankung en zu schützen. Normalerweise werden die Druckluftkompressoren für die Bremsen kontinuierlich angetrieben. Dabei erfolgt eine Zusammendrückung der Luft bis auf etwa 8,8 kp/cm . Die Kompression hört dann auf, bis der Druck im luftsystem der Bremse auf etwa 7 kp/cm abfällt. Dann beginnt die Kompression wieder. Hierdurch können Druckschwankungen in den Teilen der beschickten Anlage auftreten, deren Fortpflanzung zweckmäßigerweise verhindert wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Standbr ems steuereinrichtung zu schaffen, mit der die Standbremsen von Hand betätigt und gelöst werden können und mit der ferner die Bremsen auch automatisch betätigt werden können, wenn der Druck im Betriebsbremssystem unter einen vorbestimmten Wert abfällt, wobei alles durch die Arbeit nur eines einzigen Steuerventiles erreicht wird.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes wird ferner eine Steuereinrichtung geschaffen, mit der die Standbremsen in der Bremsstellung verbleiben, nachdem entweder eine Betätigung von Hand oder eine autor-iatisoue Betätigung erfolgte, bis die Bremsen von Hand gelöst werden.

In weiterer Ausgestaltung ist eine Stauer ei η ricttang vorgesehen, die es ermöglicht, daß eine kontinuierliche manuelle Kraft erforderlich ist, die Standbremsen gelöst zu halten, wenn der Be-

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triebsbremsdinick unter einen vorbestimmten Minimaldruck absinkt.

Ih weiterer Ausgestaltung ist schließlich dafür Sorge getragen, daß die Standbremsanlage gegenüber Luftdruckschwankungen im Druckluftzufuhrsystem abgesichert ist.

Der Erfindungsgegenstand sowie seine weiteren Ausgestaltungen ergeben sich aus den Patentansprüchen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen?

Pig. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Standbremssteuerventil mit zugeordneten Teilen der Standbremsanlage in schematischer Darstellung,

Pig. 2 eine Schnittdarstellung entsprechend !ig. 1 bei einem anderen Betriebszustand des Steuerventiles.

Die Standbremsanlage, in der das Standbrems steuerventil 10 benutzt wird, beinhaltet ein oder mehrere Standbremsbetätiger 12 mit einem federsatz, wie sie handelsüblich sind. Derartige Bremsbetätiger benutzen eine Feder oder ledern als Energiequelle zur Betätigung der Standbremsen und benutzen Druckluft, um die Federkraft beim Lösen der Standbremsen zu überwinden. Die Bremsbetätiger 12 sind mit dem Standbrems steuerventil 10 durch eine Luftleitung 14 verbunden. Es sind ferner mit dem Stuerventil 10 Leitungen 16 und 18 verbunden, die in leitender Verbindung mit Luftspeichern 20 und 22 stehen. Der Luft-

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speicher 20 ist über ein Einwegrückschlagventil 24 mit einer Versorgungseinrichtung 26 verbünden raid der Speicher 24 ist über ein weiteres Einwegrückschlagventil 28 mit der Versorgungseinrichtung 26 verbunden. Der luftspeicher 20 stellt den Betriebßluftspeicher dar. Er ist die Energiequelle für die Betätigung der Betriebsbremsen eines Lkw, eines Busses oder eines Anhängers. Der Speicher 22 ist als geschlitzter Speicher anzusehen, da sein Druck, einmal etabliert, unabhängig von den Schwankungen oder dem Verlust an Druck in dem Betriebsspeicher 20 bleiben muß.

Das Standbremssteuerventil 10 beinhaltet ein im wesentlichen hohles Ventilgehäuse 30, das eine ungleichmäßig abgesetzte Bohrung 52 aufweist, die sich längs durch das Gehäuse JO erstreckt. Das Gehäuse 30 ist mit einem Drucklufteinlaß 34 versehen, der das Innere des Gehäuses mit der Leitung 14 zu dem Standbremsbetätiger 12 in leitende Verbindung setzt, sowie ferner mit einem Einlaß 36, der die Leitung 16 zu dem Betriebsspeicher 20 und schließlich mit einem weiteren Einlaß 33, der die Leitung 18 zu dem geschützten Speicher 22 in leitende Verbindung mit dem Gehäuseinneren setzt.

Innerhalb des Gehäuses ist ein im-wesentlichen rohrförmiges Ventilstück 40 angeordnet, das in axialer Richtung abständig O-Rieknge 42 trägt, die gegenüber dem Arbeitsmedium abdichtend an der Bohrungswandung des Gehäuses 30 anliegen \mä eine ringförmige Kammer 44 um den Außenmantel des rohrförmigen Ventilstückes 40 herum bilden. Die Kammer 44 steht über einer radialen öffnung 46 mit dem Inneren des rohrförmigen Ventilstückes 40 in leitender Verbindung. Eine weitere radiale öffnung 48 befindet sich am Ende des rohrförmigen Ventilstückes 40 und stellt eine leitende Verbindung zu einer ringförmigen Kammer 50 dar,

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die um den Außenmantel des rohrförmigen Ventilstückes 40 herum am Ende des Gehäuses 30 gebildet ist. Dieses Ende des Gehäuses 30 ist durch einen Deckel 52 verschlossen, der gegenüber dem Gehäuseinneren durch einen O-Eing 54 abgedichtet ist und der mittels eines Sprengringes 56 in Anlage an das rohrförmige Ventilstüek 40 gehalten ist. Der Deckel 52 weist eine Auslaßöffnung 58 auf, durch die der Innenraum des.Gehäuses in leitende Verbindung mit der Atmosphäre gebracht werden kann.

Ein aus einem Außenabschnitt 62 und einem Innenabschnitt 64 bestehender Stößel 60 ist gleitend in der Bohrung 32 gelagert. Der Außenabschnitt 62 und der Innenabschnitt 64 sind durch eine Schraubverbindung 66 fest miteinander verbunden. Zwischen einer Schulter 70 an dem Außenabschnitt 62 und einer Verbreiterung 72 auf dem Innenabschnitt 64 ist ein Kolben 68 befestigt, der gegenüber dem Stößel mittels einer O-Eing-Dichtung 74 abgedichtet ist. Der Kolben 68 ist gleitend im Inneren des rohrförmigen Ventilstückes 40 angeordnet und diesem gegenüber mittels einer Dichtung 76 bezüglich des Arbeitsmediums abgedichtet.

Der Außenabschnitt 62 des Stößels 60 ist mit einem feststehenden Hexagonabschnitt 78 versehen, der gleitend in einer komplimentär geformten Ausnehmung 80 des Gehäuses 30 angeordnet ist und mit dem der Stößel 60 in undrehbarer Lage bezüglich des Gehäuses gehalten ist, so daß der am Ende des Stößels 60 befestigte Betätigungsknopf 82 ebenfalls in undrehbarer Lage verbleibt und damit auch die Beschriftung oder das Symbol auf der Fläche des Knopfes 82 in der gewünschten Raumlage verbleibt. Das gesamte Steuerventil 10 ist vorzugsweise an einer Wand 84 der Fahrerkabine mittels Schrauben 86 derart befestigt, daß der Knopf 82IBc den Fahrer leicht erreichbar ist, damit er mit ihn von Hand den

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Stößel 60 längs seiner Achse bewegen kann.

Ein Ventilstück 90 ist gleitend auf dem Stößel 60 zwischen dem Kolben 68 uad einer ringförmigen Schulter 92 des Stößels 60 gelagert und dort mittels eines O-Kinges 91 abgedichtet. Das Yentilstück 90 ist mit einem gummiähnlichen Yentilelement 94 versehen, das eine ringförmige Lippe 96 hat, die auf einen Innenwandabschnitt des Gehäuses aufsetzbar ist, der den Ventilsitz 98 bildet.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung ist das Ventilstück 90 durch eine leder 99 nach links gedrückt gehalten, die sich gegen den Kolben 68 abstützt und dabei die ringförmige Lippe 96 gegen den Ventilsitz 98 angepreßt hält. Dies dient dazu, die leitende Verbindung zwischen dem Einlaß 56 und einem radialen Durchlaß 100 zu schliessen, der zu dem Einlaß 34 führt. Bas dem Knopf 82 gegenüberliegende Ende des Stößels 60 ist mit einem Ventilstück 102 -versehen, das eine gummiartige Oberfläche hat und einen starren, scheibenförmigen Einsatz 104 aufweist. Das Ventilstück 102 ist abgedichtet mit dem Stößel durch eine Verschraubung 106 -verbunden. In der in J¹Xg. 1 dargestellten Stellung liegt das Ventilstück 102 dichtend an einer ringförmigen Lippe 108 an, die an dem rohrförmigen Ventilstück 40 gebildet ist. Eine gegenüberliegende !lache des Ventilstückes 102 ist darauf ausgelegt, bei Bewegung des Stößels 60 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung eine andere ringförmige Lippe 110 in abdichtender Weise zu beaufschlagen, die einen Ventilsitz an den Deckel 52 bildet. In dieser letzteren Stellung schließt das Ventilstück 102 die leitende Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 52 und dem Inneren des Gehäuses.

Zwischen der Zuführungsöffnung 34 und dem Durchlaß 100 ist das Ventilstück 112 ab.es Sinwegrückschlagventiles angeordnet und

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gegen einen konischen Sitz 114 durch eine Feder 116 in Schließstellung angedrück gehalten, die gegen ein kombiniertes Rückhalte-Stop-Element 118 wirkt. Das Element 118 ist in einem Anschlußstück 120 angeordnet, das die Zuführungsöffnung 34 "bildet. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung ist die Zufuhrungsöffnung 34 gegenüber dem Durchlaß 100 verschlossen, steht jedoch in leitender Verbindung mit einem Längsdurchlaß 122, der mit der ringförmigen Kammer 50 verbunden ist. Das Ventilstück 124 eines weiteren Einwegrückschlagventiles ist in einem Durchlaß 126 zwischen der Einlaßöffnung 38 und der ringförmigen Kammer 44 angeordnet. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung ist dieses Ventilstück 124 durch eine Feder 127 in eine Schli&stellung auf einen konischen Sitz 138 gedruckt gehalt en* der in einem Anschlußstück I30 gebildet ist, das zugleich die Einlaßöffnung 38 beinhaltet.

Der Außenabschnitt 62 des Stößels 60 trägt einen 0-Eing 132, der den Stößel 60 gegenüber dem Gehäuse 30 abdichtet und einen diesbezüglichen Druckluftdurchtritt verhindert. Der Stößel in seiner Gesamtheit ist gemäß Fig. 1 nach links gedrück gehalten und durch eine Feder 134, die sich einerseits gegen das Ventilstück 102 und andererseits gegen den Deckel 52 abstützt.

Im normalen Betriebszustand ist Druckluft mit einem Druck über einem vorbestimmten Minimalwert in beiden Speichern 20 und vorhanden. Die üblichen Federsatz-Bremsbetätiger, wie beispielsweise der Bremsbetätiger 12, befinden sich in offener, gelöster Stell*ung oder werden in diese Stellung durch Einführung von Druckluft durch die Leitung 14 gebracht. Sie werden denen gegenüber im Sinne einer Bremsung betätigt, in den die Luft aus dem Betätiger 12 über die Leitung 14, den Längsdurchlaß 122, die

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ringförmige KaMner 50 und α ©a offsaen Jkuslaß 53 in die Atmosphäre abgelassen xfird₃ id.© in Ug₀ 1 ersichtliche Befindet sich das Steuerventil' 10 in dieser Stellung;, kann die Druckluft aus eiern Betriebsspeieker 20 nicht zu dem Standbremsbetätiger 12 gelangen, da die Lippe 36 den zugeordneten. Sitz 98 schließt. Die Druckluft aus dem geschützten Speicher 22 kann ebenfalls nicht zu dem Standbremsbetätiger 12 gelangen, da das Ventilstück 102 fest auf dem ringförmigen Sitz 108 aufsitzt.

Die Standbremsen werden gelöst, wenn der Stößel 60 von Hand nach rechts gedruckt wird und das Standbremssteuerventil 10 sich in der in "Fig. 2 dargestellten Stellung befindet. Bei diesem Betriebszustand stehen die Standbremsbetätiger 12 unter der Einwirkung von Druckluft aus dem geschützten Speicher 22, da <1«m? Irtifiiajriiek das von dem Ventilstück 124 gebildete Rückschlagventil gegen die relativ schwache Feder 127 öffnet. Die Druckluft tritt in die ringförmige Kammer 44 durch die öffnung 46 ein, sowie durch das offene Ventil 102 und 108, die ringförmige Kammer 50, den Längsdurchlaß 122 und die Zuführung söffnung 134 sowie die Leitung 14. In diesem Betriebszustand ist die Auslaßöffnung 58 gegenüber der Atmosphäre geschlossen, da das Ventilstück 102 auf der ringförmigen Lippe 110 aufsitzt.

Das Standbremssteuerventil 10 bleibt nicht in der in S¹Ig. 2 dargestellten Stellung entsprechend gelöster Bremse, wenn nicht ein vorher festgesetzter Druckwert in dem geschützten Speicher 22 erreicht oder überschritten wird. Dieser Druckwert wird normalerweise in der Größenordnung von 3*2 kp/cm festgelegt. Ist beispielsweise der Druck in dem geschützten Speicher 22 ge-

ringer als 3» 2 kp/cm und das Standbremssteuerventil 10 befindet

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sich in seiner in Pig» 2 dargestellten, einer gelösten Bremse entsi>rec]ienden Stellung, kehrt es automatisch in die in Fig. 1 dargestellte Stelltung zurück, in der die Bremsen betätigt sind. Dieser Vorgang geschieht durch die Kraft der Feder 134, die den Stößel nach links im Sinne der Draufsicht auf die Zeichnungen drückt. Der Kraft der Feder 134 wirkt der Druck der Luft in dem geschützten Druckluft syst em, das dem geschützten Speicher 22 zugeordnet ist, entgegen, das in Sichtung nach rechts auf dei Wirkfläche einwirkt, die von der den Ventilsitz 110 bildenden ringförmigen Lippe definiert wird. Wenn die aus dem Druck in dem geschützten Speicher 22 resultierende Kraft kleiner ist als die Kraft der Feder 134, wird der Stößel nach links in die die Bremsen betätigende Stellung gemäß Fig. 1 bewegt. Da die Federkraft eine konstante ist und die der Feder entwirkende Kraft mit dem Druck variiert, kann eine Federkraftgröße gewählt werden, um dia gewünschten Grenzwert einzustellen.

Während die Kraft der Feder 134 und die aus dem auf den Ventilsitz 110 bei geschlossenem Ventil einwirkende Kraft aus der Druckluft des Speichers 22 mit dem vorstehend beschriebenen Vorgang dominieren, resultiert eine andere Kraft aus dem Druck in dem Betriebsspeicher 20, die auf die Wirkfläche der Dichtung 132 einwirkt, und die die Federkraft 134 darin unterstützt, den Kolben 60 nach links in die Bremsbetätigungsstellung zu drücken.

Der Druck im Betriebsspeicher 20 kann den Druck im geschützten Druckluftsystem zwischen dem Ventilstück 12$ und dem Betätiger 12 nicht übersteigen, wenn sich der Stößel 60 in der rechten Stellung befindet und das Standbremssteuerventil sich in der in Fig. 2 dargeetelHiOTtj einer gelösten Bremse entsprechenden Stellung befindet, da das das Ventilstück 112 beinhaltende Rückschlagventil als Antwort auf eine solche Druckdifferenz gegen die relativ kleine Kraft der Feder 116 öffnen würde, bis die

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Drücke im Betriebsspeicher 20 und im geschützten System zwischen dem Yentilstück 124 des Rückschlagventil es und dem Betätiger 12 ausgeglichen sind.

Unter "bestimmten Betriebsbedingungen oder beim Ausfallen von Teilen im Betriebsbremssystem kann es vorkommen, daß der Luftdruck in dem Betriebsbremssystem auf einen Punkt abfällt, der unter einem bestimmten Wert, beispielsweise 3,2 kp/cm , liegt. Unter solchen Bedingungen nimmt dann das Standbremssteuerventil 10 automatisch die Bre/msbetätigungsettlluBg gsmsß 5¹Ig. 1 ein. Dies geschieht durch eine zusätzliche Kraft, die in Verbindung mit den vorstehend beschriebenen Kräften wirkt und die aus dem Druckdifferenzial zwischen dem geschützten Speieher 22 nnä dem Betriebsspeicher 20 resultiert und auf den Kolben 68 über eine von der Dichtung 76 definierte Fläche einwirkt. Da in einem solchen EaIl die Kraft infolge des Druckes auf der rechten Seite des Kolbens 68 relativ hoch sein wird und die Kraft infolge des Druckes auf der linken Seite des Kolbens 68 sich auf einem Minimum befindet, resultiert eine Kraft, die nach links gerichtet wirkt und die Kraft der Feder 154 vergrößert und damit den Stößel 60 aus der Stellung gemäß Fig. 2 entsprechend gelösten Bremsen in die Bremsstellung nach Fig. 1 bewegt. Der untere Druckwert,bei dem eine automatische Bremsbetätigung erfolgt, wird im wesentlichen bestimmt durch die Wirkflächen der Kolbendichtung 76 und des O-Einges 132.

Ist der Standbremsbetätiger 12 durch Abführen der Druckluft entweder von Hand durch die Bedienungsperson oder automatisch durch Druckverlust im Betriebsspeicher einmal betätigt worden, verbleibt das Standbremssteuerventil 10 der Bremsstellung, bis der Stößel 60 von Hand in die in Fig. 2 dargestellte Stellung entsprechend gelösten Bremsen bewegt wird.

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Es sind vier verschiedene Betriebszustande der Druckluftsysteme möglich,

In einem ersten Betriebszustand sind die Drücke in dem Betriebsspeicher 20 und in dem geschützten Speicher 22 relativ hoch und im wesentlichen gleich. Dies ist der normale und demzufolge am häufigsten vorkommende Betriebszustand. Das Standbremssteuerventil 10 wird entweder in der Bresmstel&ang gemäß Fig. 1 oder in der Stellung gemäß Pig. 2 entsprechend gelöster Bremse bleiben. In der Bremsstellung gemäß Fig. 1 wird der nach linkswirkende Luftdruck, der auf die Wirkfläche der Dichtung 132 einwirkt, zuzüglich der Kraft der Feder 134-zusammen die Kraft überwinden, die vom Luftdruck auf das Ventilstück 102 über die Wirkfläche des ringförmigen Ventilsitzes 108 ausgeübt wird. In der Stellung entsprechend gelöster Bremse hält die Druckluft, die auf die Wirkfläche einwirkt, die an der ringförmigen Lippe 110, beaufschlagt von dem Ventilstück 102, definiert wird, den Stößel 60 seiner rechten Stellung gegen die Kraft der Feder 134· sowie gegen die Kraft, die aus der Wirkung der Druckluft auf die Wirkfläche des O-Ringes 132 resultiert.

Bei einem zweiten Betriebszustand sind die Luftdrücke in den beiden Speichern 20 und 22 relativ niedrig und ebenfalls einander gleich. Ein solcher Betriebszustand kann angetroffen werden, wenn ein Fahrzeug für eine lange Zeit stillgestanden hat, wobei dann die Drücke abgesunken sind. Bei einem solchen Betriebszustand wird keine Kombination von Kräften, die aus den niedrigen Luftdrücken resultieren, die auf die Wirkflächen der Kolbendichtung 76, des O-Ringes 132 und des von dem Ventilstück 102 geschlossenen ringförmigen Ventilsitzes 108 einwirken, zustande kommen, die eine Kraft ergäbe, die ausreichend groß wäre, den Stößel 60 nach rechts unter Überwindung der Kraft der Feder

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134 zu bewegen. Bei einem solchen Betriebszustand verbleibt daher das Steuerventil in der in Pig. 1 dargestellten Bremsstellung.

Bei einem dritten Betriebszustand kann der Luftdruck in dem geschützten Speicher 22 relativ hoch sein, während der Druck in dem Betriebsspeicher 20 relativ niedrig und unterhalb des vorbestimmten, die automatische Standbremsung auslösenden Druckes liegt. In diesem Betriebszustand verbleibt das Standbremssteuerventil 10 in der in 3fig. 1 dargestellten Brems— stellung und zwar als Ergebnis der Kombination der Kräfte, die vorstehend ausführlich im Zusammenhang mit der automatischen Standbr*msenauslöaung «rläutert worden, wie sie aus dem niedrigen Luftdruck in dem Betriebsspeicher 20 resultieren.

Bei einem vierten Betriebszustand kann die Druckluft in dem Betriebsspeicher 20 wesentlich über dem Druck in dem geschützten Speicher 22 liegen. Wenn das Standbremssteuerventil 10 sich in der in J¹Ig. 1 dargestellten Bremsstellung befindet und der Luftdruck in dem geschützten Speicher 22 nahe oder gleich Null ist und der Druck in dem Betriebsspeicher 20 sich über dem vorbestimmten automatischen Standbremsauslösedruck befindet, wird sich der Stößel 60 anfänglich nach rechts bewegen, bis die Schulter 92 des Stößels 60 auf das Ventilßtück 90 trifft. Diese Bewegung hat die öffnung des Durchlaßes durch den ringförmigen Ventilsitz 108 zur Jolge, so daß jeglicher noch vorhandene Druck innerhalb des rohrförmigen Ventilstückes 40 und des geschützten Speichers 22 in die Atmosphäre abgelassen wird. Der Stößel verbleibt dann ir> ä«r Bs?*meet?#lluns infolge der Kraft der Feder 154, die ausreicht, die entgegenwirkende resultierende Kraft des Luftdruckes zu überwinden, die aus der Wirkung des Luftdruckes auf die Dichtung ?6 in dem Kolben 68 und in entgegengesetzter Richtung auf die Wirkfläche, die durch die ringförmige Lippe 96 des Ventilstückes 90 einwirkt, das sich in der Schließstellung befindet. Die Differenz zwischen diesen beiden Druck-

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kräften ist nicht ausreichend, die Kraft der Feder 134 zu überwinden, selbst wenn sich der Druck in dem Betriebsspeicher 20 auf einem Maximalwert befindet.

Nachfolgend einer automatischen Standbremsauslösung als Ergebnis eines niedrigen Luftdruckes in dem Betriebsspeicher 20 kann es erwünscht sein, die Bremsen zumindest zeitweilig zu lösen, so daß das Fahrzeug an eine sicherere Parkstelle gebracht werden kann. Dies geschieht dadurch, daß der Fahrer über den Knopf 82 den Stößel 60 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung drückt, so daß der in dem geschützten Speicher 22 verbliebene Luftdruck dazu benutzt wird, den Betätiger 12 in seine Bremsfreigabestellung zu bringen.

In üblichen Druckluftbremsanlagen fördert der Drudluftkompressor

Luft,an bis ein vorbestimmter Druck, beispielsweise 8,8 kp/cm , erreicht ist. Danach hört der Kompressor mit dem Komprimieren auf. Wenn der Druck im Druckluft syst em unter einen vorbestimmt ·η

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!/art, beispiilsyrsis* 7 kp/c». , fällt, ge beginnt der Kompressor wiederum mit dem Komprimieren. Dieses bewirkt Druckschwankungen, die sich dem Bremssystem mitteilen. Derartige Druckschwankungen sind in dem geschützten Speicher 22 und den zugeordneten Standbremsteilen vermieden, die unter allen normalen Betriebsbedingungen auf oder nahezu auf den Maximaldruck des Kompressors,

d.h., auf 8,8 kp/cm verbleiben. Dieses Merkmal resultiert aus der Wirkung des Rückschlagventiles 28 und des das Ventilstück 112 beinhaltenden Rückschlagventil es, die zwar den Eintritt von Druckluft in die Standbremsanlage ermöglichen, den Luftstrom in der entgegengesetzten Richtung jedoch verhindern.

Im Falle des Yersagens des geschützten Speichers 22 ist das Betriebsbremssystem gegen einen Druckluftverlust infolge des Schadens im geschützten Bremssystem infolge der R^ückschlagventile 24 und 124 abgesichert. In einem solchen Fall können

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die Standbremsen aus ihrer Bremsstellung durch den Luftdruck gelöst werden, der sich im Betriebsspeicher 20 befindet. Man erreicht dies, indem man den Stößel 60 in die Stellung entsprechend gelöster Standbremse bewegt, wodurch es der Druckluft aus dem Betriebsspeicher 20 ermöglicht ist, in den Standbremsbetätiger 12 durch das jetzt offene Ventil 90,98 und das das Tentilstück 112 beinhaltende Rückschlagventil einzutreten. Befindet sich der Stößel in dieser Stellung, ist das Entweichen von Luft in die Atmosphäre ausgehend von den Betätigern 12 verhindert, da das Ventilstück 102 sich in seiner Schließstellung bezüglich des lippenförmigen Ventilsitzes 110 befindet und da das Ventilstück 124 des entsprechenden Eückschlagventiles die Verbindung zu dem deffekten geschützten Speichersystem unterbricht.

Es wurde vorstehend eine Standbremsanlage mit einem Steuerventil beschrieben, die einen vielbetätigten Bremsbetätiger aufweist, der mittels Druckluft in eine einer gelösten Bremse entsprechenden Stellung bewegbar ist, wobei das Steuerventil Druckluft von einem Betriebs"bremsspeicher empfängt und von Hand betätigbar ist, um Druckluft im Sinne der Lösung der Bremsen zu dem Betätiger zu leiten, oder um die Luft aus dem Betätiger im Sinne einer Bremsbetätigung abzulassen. Das Steuerventil ist dabei automatisch in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Minimaldruck im Betriebsbremssystem im Sinne einer Betätigung der Standbremsen betätigbar. Im lalle einer automatischen Betätigung der Standbremse kann das Steuerventil von Hand in einer Stellung gehalten werden, in der die Standbremse gelöst ist, so daß das Fahrzeug im Notfall noch bewegt werden kann.

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Claims

Patentansprüche

1. Standbremssteuerventil, dadurch gekennzeichnet, daß in -' einem Gehäuse (30) zwei Drucklufteinlaßöffnungen (36,38) zur getrennten Verbindung mit getrennten Druckluft quell en vorgesehen sind, sowie eine Druckluftauslaßöffnung (34) zur Verbindung mit einem Standbremsbetätiger (12), einer Auslaßöffnung (28) zur Verbindung mit der Atmosphäre, sowie einem Steuerelement (60,82,90···)» das gleitend in dem Gehäuse (30) angeordnet ist und von Hand zwischen einer Brems st ellung, in der die beiden gesonderten Druckmittelquellen von dem Druckluftauslaß (3*0 abgetrennt sind und letztere gegenüber dem Atmosphärenauslaß (58) geöffnet ist und einer bewegbar ist, in der die Standbremse gelöst ist, in welcher Stellung der Druckluftauslaß (58) zur Atmosphäre geschlossen ist und einer (38) der Drucklufteinlässe zu dem Druckluftauslaß (34) zur Beschickung des Bremsbetätigers (12) geöffmat ist, wobei mit dem Steuerelement auf den Luftdruck ansprechende Mittel (68,76) derart verbunden sind, daß sie in Abhängigkeit von dem Druck an den Einlaßöffnungen (36,38) das Steuerelement von der Stellung entsprechend der Bremsenlösung in die Bremsstellung in Abhängigkeit von einem Druck unterhalb eines vorbestimmten Minimaldruckes an. dem anderen Drucklufteiniaß (36) bewegen.

2. Standbremssteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement durch eine leder (134) kontinuierlich in Richtung auf seine Bremsstellung beaufschlagt ist.

3. Standbrems steuerventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement ein Ventilstück (102) zum

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Schließen des zur Atmosphäre führenden Luftauslass es (58) aufweist, das eine Fläche hat, die durch den Druck in dem zum Betätiger (12) führenden Auslaß (34) als Überschuß zu einem vorbestimmeten Minimaldruck beaufschlagbar ist, um das Steuerelement (60,82,90) gegen die Wirkung der Feder (134) in einer Stellung entsprechend der Bremsenlösung zu halten.

4. Standbremssteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als auf den Druck ansprechendes Teil auf dem Steuerelement (60,82,90...) ein Kolben (68) zusammen mit dem Element bewegbar angeordnet ist, wobei der Kolben (68) die Einlaßöffnungen (36»38) für alle Stellungen des Steuerelementes trennt und auf seinen gegenüberliegenden auf den Druck ansprechende Virkflachen aufweist, die jeweils durch die Einlaßöffnungen (36,38) beaufschlagbar sind, wobei das Steuerelement und der Kolben (68) in eine Bremsstellung bewegbar * sind, wenn der Druck sich an dem einen Einlaß (36) unter einem vorbestimmten Minimalwert befindet.

5· Standbremssteuerventil nach Anspruch 1 oder 3» gekennzeichnet durch ein mit dem Steuerelement bewegbares Ventil 1(90,94"»96), das zwischen dem zu dem Betätiger (52) führenden Auslaß (3²O und dem Drucklufteiniaß (36) derart angeordnet ist, daß Druckluft zu dem Auslaß (34·) gelangt, wenn das Steuerelement sich in seiner Stellung entsprechend der Bremsenlösung befindet und der Luftdruck in dem einen Einlaß (38) geringer ist als der Druck in dem anderen Einlaß (36).

6. Standbremssteuerventil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil (112) zwischen dem einen Drucklufteinlaß (38) un dem zum Betätiger führenden Auslaß (34),

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wobei das Rückschlagventil (112) in eine offene Stellung bewegbar ist, wenn das Steuerelement (60,82,90) in die Bremsstellung bewegt ist und der Druck an dem einen Drucklufteinlaß (38) oberhalb und der Luftdruck an dem anderen Drucklufteinlaß (36) unterhalb eines vorbestimmten Minimalwertes liegt.

7- Standbremssteuerventil nach Anspruch 5 "und 6, gekennzeichnet durch ein Einwegrückschlagventil (12£) zwischen dem einen Drucklufteinlaß (38) und dem zum Betätiger (12) führenden Auslaß (34·)» mit" dem die Verbindung zwischen dem Inneren des Gehäuses (30) zu dem Drucklufteinlaß (38) verschließbar ist, wenn, sich das Steuerelement in seiner der Bremslösung entsprechenden Stellung befindet und wenn dieser Drucklufteinlaß (38) drucklos ist.

8. Verwendung eines Standbremssteuerventiles gemäß eines oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche in einer Standbremsanlage eines Fahrzeuges mit einer Druckluftbremsanlage, wobei ein Betriebsspeicher (20) zur Versorgung der Bremsen des Fahrzeuges mit Druckluft vorgesehen ist, die Standbremsanlage einen federbetätigten Bremsbetätiger (12) aufweist, der drucklos gehalten die Bremse betätigt und, unter Druck gesetzt, die Bremse öffnet, sowie ferner einem gesonderten Speicher (22) für die Standbremsanlage, wobei diese Standbremsanlage das Standbremssteuerventil (10) beinhaltet und der eine Drucklufteinlaß (38) des Steuerventiles (10) mit dem gesonderten Speicher (22) verbunden ist, der Auslaß (3²O des Steuerventiles (10) mit dem Bremsbetätiger (12) verbunden ist und der andere Drucklufteinlaß (36) des Steuerventiles (10) mit dem Betriebsspeicher (20) verbunden ist.

9· Verwendung des Standbremssteuerventiles entsprechend An-

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Spruch 8, wobei der Betriebsspeicher (20) und der gesonderte Speicher (22) an eine Druckluftversorgung (26) angeschlossen sind, wobei ferner ein Rückschlagventil (24) zwischen dem Betriebsspeicher (20) und der Druckluftversorgung (26) und ein weiteres Rückschlagventil (124) in den Drucklufteinlaß (38) vorgesehen sind, durch die ein Druckluftstrom zwischen dem Betriebsspeicher (20) und dem gesonderten Speicher (22) verhindert und damit der Betriebsspeicher (20) von dem gesonderten Speicher (22) im 2?alle des Versagens des letzteren abgetrennt ist.

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