DE2420659B2

DE2420659B2 - Parkbremsventil fuer federspeicherbremsanlagen

Info

Publication number: DE2420659B2
Application number: DE19742420659
Authority: DE
Inventors: Forrest O.E. Owosso Mich. Schultz (V.St.A.)
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1973-05-02
Filing date: 1974-04-29
Publication date: 1978-02-23
Also published as: FR2227980A1; JPS534976B2; IT1010332B; US3841714A; DE2420659A1; JPS5014024A; CA1024552A; GB1450356A; AR203643A1; FR2227980B1; BR7403286D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Parkbremsventil für Federspeicherbremsanlagen, mit einem Drucklufteinlaß für die Betriebsdruckluft, einem Drucklufteinlaß für die Druckluft aus einem Schutzspeichersystem, einem Druckluftauslaß zu einem Federspeicherbremszylinder, einem Auslaß zur Atmosphäre und einem im Ventilgehäuse geführten, zwischen einer Brems- und einer Lösestellung verschiebbaren Steuerglied, dem ein erstes, den Einlaß für die Betriebsdruckluft gegenüber dem Druckluftauslaß zum Federspeicherbremszylinder in der Bremsstellung sperrendes und diese Verbindung in der Lösestellung öffnendes Steuerventil und ein zweites, den Einlaß für die Druckluft aus dem Schutzspeichersystem gegenüber dem Auslaß zur Atmosphäre in der Bremsstellung sperrendes und in der Lösestellung diesen Drucklufteinlaß mit dem Auslaß zum Federspeicherbremszylinder verbindendes Steuerventil zugeordnet sind, und dem ein im Ventilgehäuse geführter, trennend zwischen den beiden Drucklufteinlässen angeordneter Kolben zugeordnet ist, wobei das Steuerglied von der Kraft einer Feder und von dem auf der einen Seite des Kolbens wirkenden Druck des Schutzspeichersystems in Richtung auf die Bremsstellung beaufschlagt ist.

Es ist ein Parkbremsventil (US-PS 32 24 815) bekannt, das sich im konstruktiven Aufbau teilweise von dem

ίο gattungsgemäßen Parkbremsventil unterscheidet, im wesentlichen aber damit funktionsgleich ist. Bei dem vorbekannten Parkbremsventil ist es jedoch unmöglich, im Falle eines Fehlers im Schutzspeichersystem die Parkbremse unter Benutzung des Betriebsdrucksystems zu lüften. Die Anordnung ist dort so getroffen, daß in jedem Fall dann die Betriebsdruckluft durch das fehlerhafte Schutzspeichersystem entweicht. Zwar kann mit dem vorbekannten Parkbremsventil bei einem Fehler im Betriebsdrucksystem die Parkbremse noch gelöst werden und das Fahrzeug aus einer kritischen, mögicherweise verkehrsblockierenden Stellung herausgefahren werden, bei einem Fehler im Schutzspeichersystem ist dieses aber nicht mehr möglich.
Es ist ferner bei Federspeicherbremsanlagen bekannt, (DT-OS 19 49 760), durch Anordnung eines Rückschlagventils ein Rückströmen von Druckluft zu verhindern und ein schnelles Lüften der Federspeicherbremsanlage bei Auslall des Druckes im Betriebsdrucksystem zu ermöglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Parkbremsventil der gattungsgemäßen Art dahingehend auszugestalten, daß ein Lösen der Parkbremse von Hand nicht nur dann durchgeführt werden kann, wenn das Betriebsdruckluftsystem einen Fehler hat, sondern auch dann, wenn das Schutzspeichersystem einen Fehler hat.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches 1.
Bei den. erfindungsgemäßen Parkbremsventil bewirkt ein Fehler im Schutzspeichersystem automatisch eine Überführung des Parkbremsventüs in die Bremsbetätigungsstellung, wobei durch die getroffene Ausgestaltung der Betriebsluftdruck nicht etwa in die Atmosphäre abgelassen oder zurück in das defekte Schutzspeichersystem abgelassen wird, was durch das Rückschlagventil verhindert wird. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung steht vielmehr der Betriebsdruck auch im Falle eines defekten Schutzspeichersystems zur Lösung der Parkbremse von Hand zur Verfügung. Auch bei diesem Schadensfall kann das Fahrzeug nunmehr aus einer Gefahrenzone herausgefahren werden. Erreicht wird dies mit konstruktiv einfachen Mitteln. Die in den Unteransprüchen gekennzeichneten weiteren Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes tragen mit zu dem konstruktiv einfachen Aufbau bei.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Parkbremsventil gemäß der Erfindung mit zugeordneten Teilen der Federspeicherbremsanlage in schematischer Darstellung,

F i g. 2 das Parkbremsventil nach F i g. 1 in entsprechender Schnittdarstellung, jedoch in einem anderen Betriebszustand.

Die dargestellte, ein Parkbremsventil 10 beinhaltende Federspeicherbremsanlage hat ein oder mehrere Federspeicherbremszylinder 12. Derartige Zylinder

benutzen ein oder mehrere Federn als Energiequelle zur Betätigung der Parkbremsen, wobei mittels Druckluft die Federkraft beim Lösen der Parkbremsen überwunden wird. Der dargestellte Federspeicherbremszylinder 12 steht mit dem Parkbremsventi! 10 über eine Druckluftleitung 14 in Verbindung. Mit dem Parkbremsventil sind ferner Druckluftieitungen 16 und 18 verbunden, die zu Druckluftspeichern 20 und 22 führen. Der Druckluftspeicher 20 ist über ein Einwegrückschlagventil 24 mit einer Versorgungseinrichtung 26 verbunden und der Druckluftspeicher 22 ist über ein weiteres Einwegrückschlagventil 28 mit der Versorgungseinrichtung 26 verbunden. Der Druckluftspeicher 20 stellt den Betriebsdruckluftspeicher dar und ist Teil des Betriebsdruckluftsystems. Der Druckluftspeicher 22 ist ein Schutzspeicher und Teil des Schutzspeichersystems. Sein einmal etablierter Druck bleibt unabhängig von Schwankungen oder Druckverlusten in dem Betriebsdruckluftspeicher 20.

Das Gehäuse 30 des Parkbremsventils 10 hat eine ungleichförmig abgesetzte Bohrung 32 und weist einen Druckluftauslaß 34 auf, der über die Leitung 14 mit dem Federspeicherbremszylinder 12 verbunden ist Das Gehäuse 30 hat ferner einen Drucklufteinlaß 36, der über die Leitung 16 mit dem Betriebsdruckluftspeicher 20 verbunden ist, sowie ferner einen Drucklufteinlaß 38, der über die Druckluftleitung 18 mit dem Schutzspeicher 22 verbunden ist.

In dem Gehäuse 30 ist ein Rohrstück 40 angeordnet, das in Achsrichtung abständig O-Ringe 42 trägt, die gegenüber der Druckluft abdichtend an der Bohrungswand des Gehäuses 30 anliegen und eine ringförmige Kammer 44 abdichten, die um den Außenmantel des Rohrstückes 40 herum gebildet ist Die Kammer 44 steht über eine radiale öffnung 46 mit dem Inneren des RohrsEückes 40 in leitender Verbindung. Eine weitere radiale öffnung 48 am Ende des Rohrstückes 40 stellt eine leitende Verbindung zu einer ringförmigen Kammer 50 dar, die um den Außenmantel des Rohrstückes 40 herum am Ende des Gehäuses 30 gebildet ist. Dieses Gehäuseende ist durch einen Deckel 32 geschlossen, der gegenüber dem Gehäuseinneren durch einen O-Ring 54 abgedichtet ist und mittels eines Sprengringes 56 in Anlage an das Rohrstück 40 gehalten ist. Der Deckel 52 weist einen Auslaß 58 auf, durch den der Innenraum des Gehäuses 30 in leitende Verbindung mit der Atmosphäre gebracht werden kann.

Ein aus einem Außenabschnitt 62 und einem Innenabschnitt 64 aufgebautes, stößeiförmiges Steuerglied 60 ist gleitend in der Bohrung 32 gelagert Der Außenabschnitt und der Innenabschnitt sind durch eine Schraubverbindung 66 fest miteinander verbunden. Zwischen einer Schulter 70 an dem Außenabschnitt 62 und einer Verbreiterung 72 auf dem Innenabschnitt 64 ist ein Kolben 68 befestigt, der gegenüber dem Steuerglied 60 mittels eines O-Ringes 74 abgedichtet ist. Der Kolben 68 ist gleitend im Inneren des Rohrstückes 40 trennend zwischen den Drucklufteinlässen 36 und 38 angeordnet und dem Rohrstück 40 gegenüber mit einer Dichtung 76 abgedichtet.

Der Außenabschnitt 62 des Steuergliedes 60 ist mit einem feststehenden Sechskantabschnitt 78 versehen, der gleitend in einer komplementär geformten Ausnehmung 80 des Gehäuses 30 angeordnet ist und mit dem das Steuerglied 60 in undrehbarer Lage bezüglich des es Gehäuses gehalten ist, so daß ein am Ende des Steuergliedes 60 befestigter Betätigungsknopf 82 ebenfalls in undrehbarer Lage verbleibt und seine Beschriftung oder das Symbol auf seiner Außenfläche in der gewünschten Raumlage verbleibt. Das Parkbremsventil 10 ist an einer Wand 84 der Fahrerkabine mitteis Schrauben 86 derart befestigt, daß der Betätigungsknopf 82 für den Fahrer leicht erreichbar ist. Mit dem Betätigungsknopf 82 kann das Steuerglied 60 längs seiner Achse bewegt werden.

Ein erstes Steuerventil 90 ist gleitend auf dem Steuerglied 60 zwischen dem Kolben 68 und einer ringförmigen Schulter 92 des Steuergliedes 60 gelagert und dort mittels eines O-Ringes 91 abgedichtet. Das Steuerventil 90 ist mit einem gummiähnlichen Ventilelement 94 versehen, das eine ringförmige Lippe 96 hat, die auf einen Innenwandabschnitt des Gehäuses aufsetzbar ist, der einen Ventilsitz 98 bildet.

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung ist das Steuerventil 90 durch eine Feder 99 nach links gedruckt gehalten, die sich gegen den Kolben 68 abstützt und dabei die ringförmige Lippe 96 gegen den Ventilsitz 98 angepreßt hält. Damit ist die Verbindung zwischen dem Drucklufteinlaß 36 und einem zu dem Druckluftauslaß 34 führenden radialen Durchlaß 100 geschlossen.

Das dem Betätigungsknopf 82 gegenüberliegende Ende des Steuergliedes 60 trägt ein zweites Steuerventil 102, das eine gummiartige Oberfläche hat und einen starren, scheibenförmigen Einsatz 104 aufweist. Das zweite Steuerventil 102 ist in abgedichterer Form mit dem Steuerglied 60 durch eine Verschraubung 106 verbunden. In der in F i g. 1 dargestellten Stellung ist das Steuerventil 102 dichtend an eine ringförmige Lippe 108 angelegt, die an dem Rohrstück 40 gebildet ist. Das Steuerventil 102 weist eine gegenüberliegende Fläche auf, die darauf ausgelegt ist, bei einer Bewegung des Steuergliedes 60 in die in Fig.2 dargestellte Stellung eine andere ringförmige Lippe 110 abdichtend zu beaufschlagen, die einen Ventilsitz an dem Deckel 52 definiert. In dieser Stellung schließt das Steuerventil 102 die leitende Verbindung zwischen dem Auslaß 58 zur Atmosphäre und dem Inneren des Gehäuses 30.

Zwischen dem Druckluftauslaß 34 und dem Durchlaß 100 ist ein Einwegrückschlagventil 112 angeordnet und gegen einen konischen Sitz 114 durch eine Feder 116 in Schließstellung gedrückt gehalten, die mit ihrem anderen Ende gegen ein Rückhalte-Stopp-Stück 113 anliegt. Das Stück 118 ist in einem Anschlußstück 120 angeordnet, das den Druckluftauslaß 34 beinhaltet.

In der in F i g. 1 dargestellten Stellung ist der Druckluftauslaß 34 gegenüber dem Durchlaß 100 verschlossen, steht jedoch in leitender Verbindung mit einem Längsdurchlaß 122, der mit der Kammer 50 verbunden ist. Ein weiteres Einwegrückschlagventil 124 ist in einem Durchlaß 126 zwischen dem Drucklufteinlaß 38 und der Kammer 44 angeordnet. In der in Fig. 1 dargestellten Stellung in das Rückschlagventil 124 durch eine Feder 127 in Schließstellung auf einen konischen Sitz 128 gedrückt, der in einem Anschlußstück 130 vorgesehen ist, das zugleich den Drucklufteinlaß 38 beinhaltet.

Der Außenabschnitt 62 des Steuergliedes 60 trägt einen O-Ring 132, der das Steuerglied 60 gegenüber dem Gehäuse 30 abdichtet und einen diesbezüglichen Druckluftdurchtritt verhindert. Das Steuerglied 60 in seiner Gesamtheit ist in der in Fig. 1 dargestellten Stellung nach links gedrückt gehalten, und zwar durch eine Feder 134, die sich einerseits gegen das Steuerventil 102 und andererseits gegen den Deckel 52 abstützt.

Im normalen Betriebszustand liefen die Drücke in

dem Betriebsdruckluftspeicher 20 und dem Schutzspeicher 22 sowie den zugeordneten Systemen über einem vorbestimmten Minimalwert. Die Federspeicherbremszylinder befinden sich in gelöster Stellung oder werden in diese durch Einführen von Druckluft in die Leitung 14 gebracht. In der Bremsstellung wird die Druckluft aus den Federspeicherbremszylindern 12 über die Leitung 14, den Längsdurchlaß 122, die ringförmige Kammer 50 und den Auslaß 58 in die Atmosphäre abgelassen, wie aus Fig. 1 ersichtlich. In dieser Betriebsstellung des Parkbremsventils 10 kann die Druckluft aus dem Betriebsdruckluftspeicher 20 nicht zu dem Federspeicherbremszylinder 12 gelangen, da die Lippe % den zugeordneten Ventilsitz 98 schließt. Die Druckluft aus dem Schutzspeicher 22 kann ebenfalls nicht zum Zylinder 12 gelangen, da das Steuerventil 102 fest auf der ringförmigen Lippe 108 aufsitzt.

Durch Bewegen des Steuergliedes 60 von Hand nach rechts werden die Parkbremsen gelöst. Das Parkbremsventil 10 befindet sich dann in der in F i g. 2 dargestellten Stellung. Die Federspeicherbremszylinder 12 stehen dabei unter Einwirkung von Druckluft aus dem Schutzspeicher 22, da der Luftdruck das Rückschlagventil 124 gegen die relativ schwache Feder 127 öffnet. Die Druckluft tritt in die ringförmige Kammer 44 durch die Öffnung 46 ein, sowie durch das offene Steuerventil 102, die ringförmige Kammer 50, den Längsdurchlaß 122 und den Druckluftauslaß 34. Dabei ist der Auslaß 58 gegenüber der Atmosphäre geschlossen, da das Steuerventil 102 auf der ringförmigen Lippe 110 aufsitzt.

Wenn ein vorbestimmter Druckwert in dem Schutzspeicher 22 nicht erreicht oder überschritten wird, verbleibt das Parkbremsventil 10 nicht in der in Fig. 2 dargestellten Stellung. Es kehrt vielmehr automatisch in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zurück, in der die Parkbremsen betätigt sind. Dies geschieht durch die Kraft der Feder 134, die das Steuerglied 60 nach links, gesehen auf die Zeichnung, drückt. Der Kraft der Feder 134 wirkt der Druck im Schutzspeichersystem entgegen, das in Richtung nach rechts auf die Wirkfläche einwirkt, die von der den Ventilsitz bildenden ringförmigen Lippe 110 definiert wird. Ist die aus dem Druck im Schutzspeichersystem resultierende Kraft kleiner als die Kraft der Feder 134, bewegt sich somit das Steuerglied nach links in die die Bremsen betätigende Stellung gemäß Fig. 1. Die gewählte Größe der Federkraft ergibt somit den gewünschten einzustellenden Grenzwert.

Eine weitere Kraft resultiert aus dem Druck des Betriebsdruckluftsystems, die auf die Wirkfläche des O-Rings 132 einwirkt und die die Federkraft darin unterstützt, das Steuerglied 60 nach links in die Bremsbetätigungsstellung zu drücken.

Befindet sich das Parkbremsventil in der in F i g. 2 dargestellten, der gelösten Bremse entsprechenden Stellung, kann der Druck im Betriebsdruckluftspeicher 20 den Druck im Schutzspeichersystem zwischen dein Rückschlagventil 124 und dem Federspeicherbremszylinder 12 nicht übersteigen. Das Rückschlagventil 112 wird nämlich als Antwort auf eine solche Druckdifferenz gegen die relativ kleine Kraft der Feder 116 öffnen, bis die Drücke im Betriebsdruckluftspeicher 20 und im Schutzspeichersystem zwischen dem Rückschlagventil 124 und dem Federspeicherbremszylinder 12 ausgeglichen sind.

Sinkt der Druck im Betriebsdruckluftsystem unter einen vorbestimmten Grenzwert, geht das Parkbremsvcntil 10 automatisch in die Bremsbetätigungsstellung gemäß Fig. 1. Dies geschieht durch eine zusätzliche Kraft, die in Verbindung; mit den vorstehend beschriebenen Kräften wirkt und die aus dem Druckdifferential zwischen dem Schutzspeicher 22 und dem Betriebsdruckluftspeicher 20 resultiert und auf den Kolben 68 über eine von der Dichtung 76 definierte Fläche wirkt. Da in einem solchen Fall die Kraft infolge des Druckes auf der rechten Seite des Kolbens 68 relativ hoch ist und die Kraft infolge des Druckes auf der linken Seite des Kolbens 68 sich auf einem Minimum befindet, resultiert eine, gesehen auf die Zeichnung, nach links gerichtete Kraft, die die Kraft der Feder 134 vergrößert und somit das Steuerglied 60 aus der Stellung nach F i g. 2 in die Bremsstellung nach F i g. 1 bewegt. Die untere Druckgröße, bei der eine automatische Bremsbetätigung erfolgt, bestimmt sich im wesentlichen nach den Wirkflächen der Kolbendichtung 76 und des O-Ringes 132.

Ist der Federspeicherbremszylinder 12 durch Abführen der Druckluft entweder von Hand oder automatisch einmal betätigt worden, verbleibt das Parkbremsventil 10 in der Bremsstellung, bis das Steuerglied 60 von Hand in die in Fig.2 dargestellte Stellung entsprechend gelöster Bremsen zurückbewegt wird.

Es sind vier verschiedene Betriebszustände der Druckluftsysteme möglich.

Im bereits genannten normalen Betriebszustand bei etwa gleichen und relativ hohen Drücken im Betriebsdruckluftsystem und im Schutzspeichersystem überwindet in der Bremsstellung gemäß F i g. 1 des Parkbremsventils 10 der, gesehen auf die Zeichnung, nach links wirkende Luftdruck, der auf die Wirkfläche des O-Rings 132 einwirkt, bezüglich der Kraft der Feder 134 die Kraft, die vom Luftdruck auf das Steuerventil 102 über die Wirkfläche der ringförmigen Lippe 108 ausgeübt wird. In der Stellung entsprechend gelöster Bremsen hält die Druckluft, die auf die von der ringförmigen Lippe 110 bei Beaufschlagung durch das Steuerventil 102 definierte Wirkfläche einwirkt, das Steuerglied 60 in seiner rechten Lage gegen die Kraft der Feder 134 sowie gegen die Kraft, die aus der Wirkung der Druckluft auf die Wirkfläche des O-Ringes 132 resultiert.

In einem zweiten Betriebszustand sind die Luftdrücke in den beiden Systemen relativ niedrig und einander gleich. Dies kann eintreten, wenn die Drücke nach langer Stillstandszeit des Fahrzeuges abgesunken sind. In einem solchen Fall ergibt sich keine Kraft bzw. Kraftkombination, die ausreichend groß wäre, das

Steuerglied 60 nach rechts unter Überwindung der Kraft der Feder 134 zu bewegen. Das Parkbremsventil verbleibt somit in der in F i g. 1 dargestellten Bremsstellung.
Gemäß einem dritten Betriebszustand kann der Luftdruck im Schutzspeicher 22 relativ hoch sein, während der Druck im Betriebsdruckluftspeicher 20 niedrig und unterhalb de:s vorbestimmten Druckwertes liegt, der die automatische Parkbremsung auslöst. In diesem Betriebszustand verbleibt das Parkbremsventil

M) 10 in der in Fig. I dargestellten Bremsstellung, und zwar als Ergebnis der Kräftekombinationen, wie sie vorstehend im Zusammenhang mit der automatischen Parkbremsauslösung erläutert wurden, unter Berücksichtigung des niedrigen Luftdruckes im Betriebsdruckes luftspeicher 20.

Gemäß einem vierten Betriebszustand kann die Druckluft im Betriebsdruckluftspeicher 20 wesentlich über dem Druck im Schutzspeicher 22 liegen. Befinde!

sich das Parkbremsventil in der Bremsstellung nach Fig. 1, ist der Druck im Schutzspeicher 22 gleich oder nahe Null und liegt der Druck im Betriebsdruckspeicher 20 über dem vorbestimmten Druckgrenzwert, bewegt sich das Steuerglied 60 zunächst nach rechts, bis die Schulter 92 auf das Steuerventil 90 trifft. Dies hat die Bildung eines Durchlasses durch die ringförmige Lippe 108 zur Folge, wodurch etwa noch vorhandene Druckluft innerhalb des Rohrstückes 40 und des Schutzspeichers 22 in die Atmosphäre abgelassen wird. Die Feder 134 hält das Steuerglied 60 in der Bremsstellung, da deren Kraft größer ist als die vom Luftdruck geschaffene Kraft, die aus der Wirkung einerseits des Luftdruckes auf die Dichtung 76 in dem Kolben 68 und andererseits in entgegengesetzter Richtung aus der Wirkung des Luftdruckes auf die Wirkfläche resultiert, die durch die ringförmige Lippe 96 des Steuerventils 90 gebildet wird, das sich in seiner Schließstellung befindet. Die Differenz dieser beiden Kräfte ist nicht ausreichend, die Kraft der Feder 134 zu überwinden, selbst wenn sich der Druck im Betriebsdruckluftspeicher 20 auf einem Maximalwert befindet.

Nach einer automatischen Parkbremsauslösung als Ergebnis eines zu niedrigen Luftdruckes im Betriebsdruckluftsystem können die Bremsen zumindest zeitweilig gelöst werden, um das Fahrzeug an eine sichere Parkstelle zu verbringen. Dies geschieht dadurch, daß der Fahrer über den Betätigungsknopf 82 das Steuerglied 60 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung drückt, so daß der in dem Schutzspeicher 22 verbliebene Luftdruck dazu benutzt wird, den Federspeicherbremszylinder in seine Bremsfreigabestellung zu bringen.

Fällt der Schutzspeicher 22 und das zugeordnete Schutzspeichersystem aus, ist das Betriebsdruckluftsystern dabei gegen einen Druckluftverlust durch die Rückschlagventile 24 und 124 abgesichert. Auch in einem solchen Fall können nunmehr die Parkbremsen aus ihrer Bremsstellung gelöst werden, und zwar durch den Luftdruck, der im Betriebsdruckluftspeicher 20 herrscht. Bewegt man nämlich das Steuerglied 60 in die Stellung entsprechend gelüfteter Parkbremse, kann die Druckluft aus dem Betriebsdruckluftspeicher 20 in den Federspeicherbremszylinder 12 durch das nunmehr offene Steuerventil 90 und das Rückschlagventil 112 eintreten. Befindet sich das Steuerglied 60 in dieser Stellung, ist zugleich das Entweichen der Luft in die Atmosphäre ausgehend von dem Federspeicherbremszyinder 12 verhindert, da sich das Steuerventil 102 in seiner Schließstellung bezüglich der ringförmigen Lippe 110 befindet und da das Rückschlagventil 124 die Verbindung zu dem defekten Schutzspeichersystem unterbricht.

Es ist somit in jedem Fall einer selbsttätigen Parkbrenisbetätigung möglich, sei diese nun durch einen Fehler im Betriebsdruckluftsystem oder durch einen Fehler im Schutzspeichersystem ausgelöst worden, das Parkbremsventil von Hand mit Hilfe des jeweils noch intakten Systems in eine Bremsfreigabestellung zu bringen und das Fahrzeug aus einer Gefahrenzone herauszubringen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

809 508/299

Claims

Patentansprüche:

1. Parkbremsventil für Federspeicherbremsanlagen, mit einem Druckiufteinlaß für die Betriebsdruckluft, einem Drucklufteinlaß für die Druckluft aus einem Schutzspeichersystem, einem Druckluftauslaß zu einem Federspeicherbremszylinder, einem Auslaß zur Atmosphäre und einem im Ventilgehäuse geführten, zwischen einer Brems- und einer Lösestellung verschiebbaren Steuerglied, dem ein erstes, den Einlaß für die Betriebsdruckluft gegenüber dem Druckluftauslaß zum Federspeicherbremszylinder in der Bremsstellung sperrendes und diese Verbindung in der Lösestellung öffnendes Steuerventil und ein zweites, den Einlaß für die Druckluft aus dem Schutzspeichersystem gegenüber dem Ausla3 zur Atmosphäre in der Bremsstellung sperrendes und in der Lösestellung diesen Drucklufteinlaß mit dem Auslaß zum Federspeicherbremszylinder verbindendes Steuerventil zugeordnet sind, und dem ein im Ventilgehäuse geführter, trennend zwischen den beiden Drucklufteinlässen angeordneter Kolben zugeordnet ist, wobei das Steuerglied von der Kraft einer Feder und von dem auf der einen Seite des Kolbens wirkenden Druck des Schutzspeichersystems in Richtung auf die Bremsstellung beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Drucklufteinlaß (38) für die Druckluft aus dem Schutzspeichersystem ein die Druckluftströmung in Richtung Schutzspeichersystem sperrendes Rückschlagventil (124) angeordnet ist, welches diesen Drucklufteinlaß (38) in der Lösestellung des Steuergliedes (60) gegenüber der aus dem Drucklufteinlaß (36) für die Betriebsdruckluft kommenden Druckluft schließt.

2. Parkbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (60) in der Bremslösestellung durch das zweite Steuerventil (102) gehalten ist, das in dieser Lösestellung eine Wirkfläche aufweist, die dem im Druckluftauslaß (34) zum Federspeicherbremszylinder (12) herrschenden Druck aufgesetzt ist.

2. Parkbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch das Rückschlagventil (124) in seiner Sperrichtung von dem im Druckluftauslaß (34) zum Federspeicherbremszylinder (12) herrschenden Druck beaufschlagt ist.