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Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrkreisbremsventil
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für Druckluftbremsanlagen von Kraftfahrzeugen, mit einem ersten kraftgesteuerten
Wiegekolben und einem zugehörigen Doppelventilkörper des ersten Kreises und einem
zweiten kraftgesteuerten Wiegekolben und einem zugehörigen Doppelventilkörper des
zweiten Kreises, wobei die beiden Wiegekolben gestuft steuerbar und in den beiden
Kreisen unterschiedliche Bremsdrücke aus steuerbar sind.
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Ein derartiges Mehr-kreisbremsventil ist aus der DT-PS 1 132 453 bekannt.
Es sind zwei Kreise vorgesehen, die je einen Druckluftvorratsbehälter besitzen.
Die Behälter sind bereits mit Luft unterschiedlicher Druckstufe gefüllt. Die beiden
verwendeten Stufungsfedern sind an diese Druckstufen angepaßt, damit beide Drücke
gleichzeitig ausgesteuert werden können. Das Mehrkreisbremsventil selbst bewirkt
kine Druckunter- bzw. übersetzung.
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Bei Lastkraftwagen oder auch bei Lastzügen ist oft die Forderung zu
erfüllen, unterschiedliche Bremsdrücke an den einzelnen Achsen auszusteuern. So
ist aus der DT-PS 1 270 429 bekannt, in einer Druckluftbremsanlage ein Einkreisbremsventil
einzusetzen, dessen ausgesteuerter Druck einmal über einen lastabhängig regelbaren
Bremskraftregler transformiert der Hinterachse zugeführt wird.
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Zum anderen ist im Bereich der Vorderachse des Lastkraftfahrzeuges
ein Proportionalventil mit einem Mehrstufenkolben angeordnet, der auf seiner Ansteuerseite
zwei Wirkflächen besitzt. Die eine Wirkfläche wird von dem ausgesteuerten Druck
des einkreisigen Bremsventils beaufschlaqt. Auf die andere Krkfläche ist der von
dem lastabhängig arbeitenden Bemskraftreqler ausqesteurte Bremsdruck als Steuerdruck
wirksam. Entsprechend dem
Beladungszustand des Fahrzeuges ergibt
sich dann an der Vorderachse ein mehr oder weniger abgestufter Bremsdruck im Vergleich
zu der Hinterachse. Diese Anlage besitzt den Nachteil, daß sie als Einkreisbremsanlage
bei einem Defekt im Rohrleiturg;system ihre Krkung verliert und damit das Fahrzeug
nicht mehr gebremst werden kann.
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Die DT-AS 22 48 923 zeigt eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge,
insbesondere für Lastkraftwagen, Omnibusse u. dgl., die mit einem Zweikreisbremsventil
arbeitet. Auch hierbei ist im Bereich der Vorderachse ein Porportionalventil vorgesehen,
welches einen Mehrstufenkolben besitzt. Der im anderen Kreis zur Hinterachse susgesteurte
Bremsdruck wird wiederum über einen Bremskraftregler geregelt. Zusätzlich ist eine
Sicherheitseinrichtung in Form eines Umschaltventiles vorgesehen, dessen Steuerkolben
an die Leitung des einen Kreises zwischen dem Zweikreisbremsventil und dem Bremsdruckregler
angeschlossen ist. In Abhängigkeit von dem in diesem Leitungsstück vorhandenen ausgesteurten
Druck wird die zweite Wirkfläche des Mehrstufenkolbens entweder von dem erniedrigten
Bremsdruck der Hinterachse als Steuerdruck beaufschlagt oder es wirkt der im zweiten
Kreis ausgesteuerte Bremsdruck auf sämtliche Teilwirkflächen des Mehrstufenkolbens.
Abgesehen davon, daß diese Anlage relativ kompliziert aufgebaut ist und zusätzlich
zu dem Zweikreisbremsventil noch ein Proportionalventil und eine Sicherheitseinrichtung
benötigt, besteht hier die Gefahr, daß die Sicherheitseinrichtung nur auf ganz bestimmte
Defekte anspricht. So kann ein Defekt an dem Bremszylinder der Hinterachse dazu
führen, daß die Sicherheitseinrichtung überhaupt nicht anspricht, weil in dem Leitungsstück
zwischen dem Zweikreisbremsventil und dem
Bremskraftregler sich
ein ordnungsgemäßer bzw. genügend hoher Druck aufbaut. Dies hat dann zur Folge,
daß auf der zweiten Wirkfläche des Mehrstufenkolbens ein sehr geringer bzw. überhaupt
kein Steuerdruck einwirkt. In diesem Defektfall, wenn schon die Bremsmöglich kit
mit der Hinterachse ausfällt, wird also zusätzlich an den Bremszylindern der Vorderachse
ein besonders niedriger Bremsdruck ausgesteuert, der je nach Gefahrensituation nicht
mehr ausreicht, um das Fahrzeug rechtzeitig bei einer Bremsung zum Stehen zu bringen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrkreisbremsventil
der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, daß eine Regelung des Bremsdruckes
der einzelnen Achsen, insbesondere der Vorderachse im Vergleich zur Hinterachse,
eines LKW's, eines Lastzugeæ od. dgl. in einfacher Weise möglich ist und sich trotzdem
im Defektfa m eine größere Sicherheit ergibt.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der kraftgesteuerte
Wiegekolben des zweiten Kreises als Mehrstufenkolben ausgebildet ist, dessen Wirkflächen
zusätzlich zu der Steuer kraft über gegeneinander abgedichtete Steuerkammern von
unterschiedlichen Brems- oder Steuerdrücken beaufschlagbar sind. Die Erfindung geht
damit von dem Gedanken aus, das Mehrkreisbremsventil selbst so auszubilden, daß
mit ihm unterschiedliche Bremsdrücke ausgesteuert werden können, die sich in einzelnen
Kreisen bemerkbar machen, deren zugehörige Luftbehälter vorzugsweise mit Druckluft
gleichhoher Druckhöhe aufgefüllt sind. Dabei ist es für den Defektfall wesentlich,
daß es sich um ein Zweikreisbremsventil handeln muß, welches mindestens zwei kraftgesteuerte
Wiegekolben
besitzt. Zusätzlich zu dieser Steuerkraft können weitere Kräfte auf den Mehrstufenkolben
einwirken, und zwar über entsprechende Wirkflächen an dem Mehrstufenkolben und über
gegeneinander abgedichtete Steuerkammern, die von unterschiedlichen Brems- oder
Steuerdrücken beaufschlagbar sind. Die Erfindung läßt sich damit ganz allgemein
anwenden, um Bremsdrücke unterschiedlicher Achsen unterschiedlich festzulegen bzw.
unterschiedliche Charakteristiken zu erreichen, um eine optimale Bremskraftverteilung
- auch unter Beachtung der dynamischen Achslastverlagerung - zu erzielen. Bei dem
erfindungsgemäßen Mehrkreisbremsventil ergibt sich in überraschender Weise, daß
neben dem Fortfall des Proportionalventils aus dem Stand der Technik auch noch eine
gesonderte Sicherheitseinrichtung entbehrlich ist und trotzdem selbst im Defektfalle
bessere Funktionen erreicht werden.
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In der ersten Ausführungsform kann der Mehrstufenkolben mit einer
den Auslaßsitz des zweiten Kreises tragenden Steuerstange fest verbunden sein. Dabei
ergibt sich die Möglichkeit, zwei oder mehr Teilwirkflächen an dem Mehrstufenkolben
ansteuerseitig vorzusehen und die Durchmesser der Dichtungen, die die Teilwirkflächen
begrenzen, entsprechend zu wählen.
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Auch die Größe der einzelnen Teilwirkflächen kann damit festgelegt
werden, so daß der anteilmäßige Einfluß der sich überlagernden Steuergrößen festgesetzt
werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform kann der Mehrstufenkolben freifliegend
dichtend auf einer den Auslaßsitz des zweiten Kreises tragenden Steuerstange geführt
sein und in Aussteuerrichtung über Anschläge an der Steuerstange
abgestützt
sein. Bei dieser Ausführungsform ergibt sich der Vorteil, daß bei einem Defekt bezüglich
des Bremsdruckes des ersten Kreises keine Rückwirkung der Wiegekraft des Mehrstufenkolbens
auf die Betätigungskraft, beispielsweise Fußkraft, auftritt. Im Defektfall wird
hier sehr schnell der volle Bremsdruck an der Vorderachse ausgesteuert, um den Anhalteweg
möglichst zu verkürzen. Außerdem zeigt diese schnelle Bremswirkung dem Fahrer ganz
deutlich an, daß ein Defekt in der Bremsanlage vorliegt und es unbedingt erforderlich
ist, eine Werkstatt aufzusuchen. In Weiterbildung dieser Ausführungsform kann mit
der Steuerstange ein zusätzlicher Wiegekolben fest verbunden sein. Damit ist der
besondere Vorteil gegeben, daß auch bei einem Defekt im Bereich des ersten Bremskreises
eine stufbare Bremsung möglich ist. Wird dabei der Durchmesser des zusätzlichen
Wiegekolbens entçrrechend dem Durchmesser des Wiegekolens des ersten Kreises gewählt,
dann tritt vorteilhaft keine Fußkrafterhöhung bei Defekt im ersten Kreis auf.
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Der Mehrstufenkolben kann zwei oder mehr Wirkflächen besitzen, auch
ansteuerseitig. Weist er zwei Wirkflächen auf, denen je eine Steuerkammer zugeordnet
ist, dann besteht die Möglichkeit, die Steuerkammer der einen Wirkfläche über einen
Kanal mit dem Wiegeraum des Wiegekolben des ersten Kreises zu verbinden und die
andere Steuerkammer über einen Anschluß für einen anderen Brems- oder Steuerdruck,
insbesondere den von einem automatisch lastabhängigen Bremskraftregler ausgesteuerten
Druck, zu benutzen. Im Vergleich zu herkömmlichen Zweikreisbremsventilen, die bezüglich
jedes
Kreises nur einen normalen Wiegekolben besitzen, ist der
bauliche Aufwand des erfindungsgemäßen Zweikreisbremsventils denkbar klein; jedoch
lassen sich überraschenderweise viele Funktionen erreichen, die gemäß dem Stand
der Technik nur über Anlagen mit einer Vielzahl von einzelnen Ventilen und Steuereinheiten
erreichbar waren.
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Auch der dem ersten Kreis zugeordnete kraftgesteuerte Wiegekolben
kann zusätzlich mindestens eine Wirkfläche mit einer zugeordneten Steuerkammer aufweisen.
Dies bedeutet, daß auch im ersten Bremskreis ein modifizierter Bremsdruck ausgesteuert
werden kann. Es versteht sich von selbst, daß an sich die Ansteuerung des Zweikreisbremsventils
entweder mechanisch, beispielsweise über ein Trittplattenventil oder aber auch hydraulisch
oder über ein Gestänge erfolgen kann.
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In Weiterbildung ist es aber auch möglich, den dem ersten Kreis zugeordneten
Wiegekolben ebenfalls als Mehrstufenkolben mit mindestens zwei Wirkflächen auszubilden,
so daß auch in diesem Bremskreis mehrere Einflußgrößen überlagert werden können.
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Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele weiter beschrieben
und verdeutlicht. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch ein Zweikreisbremsventil
in einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Zweikreisbremsventil
in einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 3 einen Querschnitt durch
ein Zweikreisbremsventil in einer dritten Ausführungsform, Fig. 4 ein Diagramm des
im ersten Kreis ausgesteuerten Druckes über dem Hub, Fig. 5 ein Diagramm des im
zweiten Kreis ausgesteuerten Druckes über dem Hub, bezogen auf das Ausführungsbeispiel
der Fig. 1, Fig. 6 ein Diagramm des im zweiten Kreis ausgesteuerten Druckes über
dem Hub, bezogen auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und Fig. 7 ein Diagramm
des im zweiten Kreis ausgesteuerten Druckes über dem Hub, bezogen auf das Ausführungsbeispiel
der Fig. 3.
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Das Gehäuse 1 des in Fig. 1 dargestellten Zweikreisbremsventils ist
vorzugsweise mehrteilig ausgebildet und nimmt in seinem oberen Teil einen Wiegekolben
2 und einen zugehörigen Doppelventilkörper 3 auf, die dem ersten Bremskreis zugeordnet
sind. Im unteren Bereich des Gehäuses 1 ist ein Wiegekolben 4 vorgesehen, der mit
dem zugehörigen Doppelventilkörper 5 zusammenarbeitet und dem zweiten Bremskreis
zugeordnet ist. Der Wiegekolben 4 ist über die Dichtungen 6, 7, 8 und 9 auvseiner
Ansteuerseite derart abgedichtet, daß die Wirkflächen 10 und 11 voneinander abgetrennt
werden. Damit ist der Wiegekolben 4 als Mehrstufenkolben 4, 10, 11 ausgebildet,
während der Wiegekolben 2 ein üblicher Wiegekolben ist.
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Der Wiegekolben 2 ist über eine Feder 12 am Gehäuse 1 abgestützt und
trägt einen Auslaßsitz 13, der mit dem Doppelventilkörper 3 das Auslaßventil 3,
13 des ersten Bremskreises bildet. Der Wiegekolben 2 ist über den Stößel 14 und
die zwischengeschaltete Kugelfeder 15 kraftmäßig ansteuerbar, beispielsweise über
eine nicht dargestellte Trittplatte. Der Doppelventilkörper 3 bildet mit einem eingezogenen
Gehäuserand 16 das Einlaßventil 3, 16 des ersten Kreises. Der Doppelventilkörper
3 ist über die Feder 17 im Gehäuse 1 aufgehängt, so daß in Ausgangsstellung das
Einlaßventil 3, 16 geschlossen ist. Der Raum 18 ist über den Anschluß 19 uM die
dort endende Leitung 20 mit Druckluft aus dem Druckluftbehälter 21 des ersten Kreises
beaufschlagt. In den Druckluftbehälter 21 gelangt die Druckluft über ein Mehrkreisschutzventil
22.
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Unter dem Wiegekolben 2 wird die Wiegekammer 23 gebildet, die in dauernder
Verbindung mit dem Anschluß 24 steht, von dem eine Leitung 25 zu einem automatisch
lastabhängigen Bremskraftregler 26 führt, der in üblicher Weise über ein Gestänge
27 entsprechend dem Beladungszustand des Fahrzeuges eingesteuert wird.
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Von diesem Bremskraftregler 26 gelangt Druckluft aussteuerseitig über
die Leitung 28 einmal zu dem Bremszylinder 29 der Hinterachse und zum anderen an
den Anschluß 30 an dem Zweikreisbremsventil. Über eine Bohrung 31 ist die dauernde
Verbindung zu einer Steurkammer 32 hergestellt, die der Wirkfläche 11 des Wiegekolbens
4 des zweiten Kreises zugeordnet ist. Ebenso führt ein Kanal 33 von dem Anschluß
24 bzw. der Wiegekammer 23 zu der Steuerkammer 34, die der Wirkfläche 10 des Mehrstufenkolbens
4, 10, 11 zugeordnet ist.
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Es ist eine hohle Steuerstange 35 beweglich im Gehäuse 1 geführt und
abgedichtet, die an ihrem unteren Ende den Auslaßsitz 36 des Auslaßventils 5, 36
des zweiten Kreises trägt. Die Steuerstange 35 geht nach oben durch bis in den Bereich
des Wiegekolbens 2 bzw.
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dessen Auslaßsitz 13,wo hier ein Anschlag 37 gebildet ist, um den
Wiegekolben 4 kraftmäßig zu steuern, wie später noch ausgeführt wird. Die hohle
Steuerstange 35 ist gemäß Fig. 1 fest mit dem Mehstufenkolben 4, 10, 11 verbunden
bzw. einstückig mit diesem ausgeführt. Die Durchbrechung 38 dient Entlüftungszwecken
des ersten Kreises. Die Steuerstange 35 bzw. der Wiegekolben 4 ist auf der Feder
39 abgestützt.
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Das Einlaßventil 5, 40 des zweiten Kreises wird von dem Doppelventilkörper
5 und einem vorspringenden Gehäuserand 40 gebildet. Der Doppelventilkörper 5 ist
zu Entlüftungszwecken hohl ausgebildet und über die Feder 41 im Gehäuse aufgehängt.
Die Entlüftungsöffnung 42 führt zur Atmosphäre, wobei hier ein Geräuschdämpfer 43
eingebaut sein kann.
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Von dem Mehrkreisschutzventil 22 aus wird auch der Druckluftvorratsbehälter
44 des zweiten Kreises gefüllt, und zwar in der Regel mit einem gleichhohen Druck
wie ihn auch der Druckluftbehälter 21 aufweist. Über die Leitung 45 steht Druckluft
am Anschluß 46 und damit in dem Raum 47 vor dem geschlossenen Einlaßventil 5, 40
an. Unterhalb des Mehrstufenkolbens 4, 10, 11 ist die Wiegekammer 48 gebildet, die
in dauernder Verbindung mit dem Anschluß 49 steht, der zu den Bremszylindern 50
der Vorderachse über die Leitung 51 führt.
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Die Funktion des Zweikreisbremsventils gemäß Fig. 1 ist folgende:
Es ergibt sich in der Ausgangsstellung, in der der Stößel 14 nicht betätigt ist,
die aus Fig. 1 ersichtliche Relativlage, wobei sowohl das Einlaßventil 3, 16 des
ersten Bremskreises als auch das Einlaßventil 5, 40 des zweiten Bremskreises geschlossen
sind, während die beiden Auslaßventile 3, 13 und 5, 36 geöffnet sind.
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Die Bremszylinder 29 und 50 sind dabei entlüftet. In den Räumen 18
und 47 steht ein etwa gleichhoher Vorratsdruck an. Bei einer Bremsung funktionieren
die Teile des Zweikreisbremsventils, die dem ersten Bremskreis zugeordnet sind,
in an sich bekannter Weise, d.h. in der Wiegekammer 23 und an dem Anschluß 24 wird
ein Bremsdruck ausgesteuert, der über dem Betätigungshub den aus Fig. 4 ersichtlichen
Verlauf aufweist. Dieser Bremsdruck wird bei einem teilbeladenen Fahrzeug entsprechend
der Einstellung des Bremskraftreglers 26 entsprechend untersetzt zu dem Bremszylinder
29 der Hinterachse geführt. Bei vollbeladenem Fahrzeug findet keine Untersetzung
statt. Der ausgesteuerte Druck P1 des ersten Bremskreises wirkt gleichzeitig über
den Kanal 33 auf die Steuerkammer 34 ein. Außerdem wirkt in der Steuerkammer 32
der ausgesteurte Bremsdruck des Bremskraftreglers 26, so daß sich der Mehrstufenkolben
4, 10, 11 entsprechend der Addition der Überlagerung der Steuerdrücke und der damit
verursachten Kräfte an den Wirkflächen 10 und 11 nach unten bewegt, so daß auch
hier das Auslaßventil 5, 36 geschlossen und das Einlaßventil 5, 40 geöffnet wird.
Es erfolgt damit die Aussteuerung des Bremsdruckes P2 des zweiten Kreises zu den
Bremszylindern 50 der Vorderachse und zu der Wiegekammer 48, und zwar wie dies in
Fig. 5 über dem Hub dargestellt ist.
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Liegt kein Defekt in der Anlage vor, so verläuft bei vollbeladenem
Fahrzeug der ausgesteuerte Druck P2 entsprechend der durchgezogenen Linienführung
und bei leerem Fahrzeug entsprechend der gestrichelten Linienführung in Fig. 5.
Es ist zunächst eine Ansprechstufe vorgesehen, die aus den geometrischen Verhältnissen
in dem Zweikreisbremsventil resultiert. Nach Überwindung dieser Ansprechstufe steigt
der ausgesteuerte Druck P2 an, und zwar je nach dem Beladungszustand des Fahrzeuges.
Bei vollbeladenem Fahrzeug findet keine Untersetzung durch den Bremsdruckregler
26 statt, so daß die beiden Wirkflächen 10 und 11 mit einem gleichhohen Druck beaufschlagt
werden, so daß auch an dem Mehrstufenkolben 4, 10, 11 eine Übersetzung von 1 : 1
erzielt wird. Dies bedeutet, daß auch der ausgesteuerte Druck P2 gleich dem Steurdruck
P1 ist bzw. verläuft. Bei den verschiedenen Teilbremsungen werden jeweils Abschluß
stellungen im Bereich beider Kreise erreicht, in denen bekanntlich sämtliche Einlaßtile
und sämtliche Auslaßventile geschlossen sind.
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Bei einem bestimmten Hub wird schließlich der Bereich der Abschlußstellung
verlassen, d.h. die Einlaßventile, insbesondere das Einlaßventil 5, 40 des zweiten
Kreises, bleibt geöffnet, so daß bei vollbeladenem Fahrzeug als Druck P2 der Druck
in dem Raum 47 ausgesteuert wird.
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Dieser Druck kann nicht mehr gesteigert werden. Bei leerem Fahrzeug
ergibt sich die gestrichelte Kurve. Es findet hier eine entsprechende Druckuntersetzung
an dem Bremskraftregler 26 statt, so daß dieser Einfluß über die Wirkfläche 11 auch
auf den ausgesteuerten Druck P2 zur Auswirkung gebracht wird. Auch hier ergibt sich
wieder ein Bereich, in dem jeweils Abschlußstellungen erreicht werden. Ab einem
bestimmten Hub werden auch hier
die Abschlußstellungen verlassen.
Während der Überbrückung des Leerweges der Steuerstange 35 bis zum Schließen des
Auslaßventiles 5, 36 verläuft der ausgesteuerte Druck P2 konstant. Bei Zurücklegung
eines weiteren Hubbereiches kann gestuft weitergebremst werden, und zwar gegen die
Zusammendrückung der Kugelfeder 15, so daß auch hier noch Abschlußstellungen im
Bereich des zweiten Bremskreises erreicht werden, während diese Abschluß stellungen
im Bereich des ersten Bremskreises nicht mehr möglich sind. Während dieses Hubbereiches
steigt der ausgesteuerte Druck P2 schräg an. Ist die Zusammendrückung der Kugelfeder
15 erschöpft, dann sind auch hier Abschlußstellungen nicht mehr möglich, so daß
bi einem weiteren Hub das Einlaßventil 5, 40 offen bleibt und damit der volle in
dem Raum 47 anstehende Druck als Druck P2 ausgesteuert wird.
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Tritt ein Defekt im Bereich des ausgesteuerten Druckes P1 auf, also
entweder ein Defekt in der Leitung 25 oder in der Leitung 28, dann kann kein Bremsdruck
in den Bremszylinder 29 der Hinterachse mehr ausgesteuert werden.
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Auch die Steuerkammern 32 und 34 werden nicht mehr von Steuerdruck
beaufschlagt. Das Zweikreisbremsventil läßt jedoch eine kraftmäßige Durchsteuerung
über den Stößel 14 zu. Der Wiegekdben 2 setzt sich auf dem Anschlag 37 der Steuerstange
35 auf, so daß beim weiteren Betätigen des Stößels 14 auch der Auslaßsitz 36 auf
dem Doppelventilkörper 5 aufsetzt, so daß zu einem etwas vergleichsweise späteren
Zeitpunkt das Einlaßventil 5, 40 des zweiten Kreises geöffnet wird. In diesem Defekt
- gleichgültig ob das Fahrzeug vollbeladen, teilbeladen oder leer ist - wird in
der Folge entsprechend der Fußkraft bei
Teilbremsungen mit Erreichen
von Abschluß stellungen der strichpunktiert in Fig. 5 dargestellte Bremsdruck P2
zu den Bremszylindern 50 der Vorderachse ausgesteuert. Es ergibt sich im wesentlichen
eine Charakteristik wie bei einem vollbeladenen Fahrzeug ohne Defekt. Dies bedeutet,
daß an der Vorderachse eine beachtliche Bremskraft zur Verfügung steht, um das Fahrzeug
ordnungsgemäß abzubremsen. Sind dabei die geometrischen Verhältnisse so gewählt,
wie dies anhand von Fig. 1 dargestellt ist, entspricht also der Durchmesser der
Dichtung 6 dem maximalen Durch; messer des Wiegekolbens 2, dann wirkt auch bei Ausfall
des ersten Kreises eine gleichgroße Rückwirkkraft der Betätigungskraft bzw. der
Fußkraft entgegen. Es versteht sich, daß durch veränderte geometrische Abmessungen
die Wirkflächen 10 und 11 auch in anderer Größe bzw. anderer Relation gewählt werden
können, um bestimmte Effekte zu verwirklichen. Beispielsweise kann ganz bewußt eine
erhöht auftretende Reaktionskraft als Gegenkraft zur Fußkraft sinnvoll « n, um dem
Fahrer mit Sicherheit das Vorliegen eines Defektes in der Anlage anzuzeigen.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel des Zweikreisbremsventils nach Fig.
2 ist die Anordnung im wesentlichen ähnlich getroffen. Die Kugelfeder 15 ist hier
durch die beiden Federn 15' und 15" ersetzt. Der Mehrstufenkolben 4, 10, 11 ist
freifliegend und mit Hilfe der Dichtung 52 auf der Steuerstange 35 gelagert. Ansonsten
gelten die Bezugszeichen ebenso wie in Fig. 1. Die geometrischen Durchmesserverhältnisse
der beiden Wiegekolben 2 und 4 sind so gewählt, daß der Wiegekolben 2 den kleinsten
Durchmesser des Wiegekolbens 4 als Maximaldurchmesser aufweist. Der Durchmesser
der
Dichtung 7 ist ungleich, vorzugsweise größer gewählt. Noch größer ist der Durchmesser
der Dichtung 6. Bei dieser Ausführungsform ergibt sich das zugehörige Diagramm gemäß
Fig. 6. Bei intaktem Fahrzeug ergibt sich ein weitgehend ähnlicher Verlauf des ausgesteuerten
Druckes P2 wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Lediglich wirkt sich hier
die fehlende Rückwirkkraft aus der Wiegekammer 48 aus, da diese von dem Mehrstufenkolben
4, 10, 11 auf die Steuerstange 35 nicht übertragen werden kann.
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Dies bedeutet weiterhin, daß bei einem Defekt im Bereich des ausgesteuerten
Druckes des ersten Bremskreises sogleich der volle Bremsdruck im zweiten Kreis ausgesteuert
wird, der im Raum 47 zur Verfügung steht.
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Damit wird auch bereits bei Teilbremsungen eine abrupte Abbremsung
des Fahrzeuges erreicht, welches mit Sicherheit auch dazu führt, daß der Defekt
in einer Werkstatt unverzüglich behoben wird.
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Auch bei der Ausfühiungsform gemäß Fig. 3 ist der Mehrstufenkolben
4, 10, 11 freifliegend und dichtend auf der Steuerstange 35 gelagert. Zusätzlich
besitzt die Steuerstange 35 noch einen weiteren Wiegekolben 53, dessen Durchmesser
gleich dem Maximaldurchmesser des Wiegekolbens 2 gewählt werden kann. Zusätzlich
ist auch der Wiegekolben 2 mit einer Wirkfläche 54 versehen, die eine Steuerkammer
55 einschließt, die über die Bohrung 56 zu einem Anschluß 57 führt, über den irgendein
Brems- oder Steuerdruck im Sinne einer Einflußnahme auf den ausgesteuerten Druck
P1 des ersten Kreises zur Überlagerung gebracht werden kann. Damit wird nicht nur
der Bremsdruck P2 modifiziert ausgesteuert, sondern auch der Bremsdruck P1 im ersten
Bremskreis. Bezüglich des ausgesteuerten Druckes P2 ergibt
sich
der in Fig. 7 dargestellte Kurvenverlauf.
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Es ist ersichtlich, wie die Funktion mit derjenigen gemäß Fig. 5 und
damit mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 übereinstimmt.
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Es ist selbstverständlich auch möglich, auch den Wiegekolben 2 als
Mehrstufenkolben auszubilden und diesen ansteuerseitig zwei oder auch mehrere Wirkflächen
zuzuordnen. Ebenso kann auch der Wiegekolben 4 mehr als zwei Wirkflächen besitzen,
um noch weitere Einfluß- und Steuergrößen zu verarbeiten.