DE2446773A1 - Drosselventil fuer zweileitungszweikreisbremsanlage - Google Patents

Drosselventil fuer zweileitungszweikreisbremsanlage

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DE2446773A1 DE19742446773 DE2446773A DE2446773A1 DE 2446773 A1 DE2446773 A1 DE 2446773A1 DE 19742446773 DE19742446773 DE 19742446773 DE 2446773 A DE2446773 A DE 2446773A DE 2446773 A1 DE2446773 A1 DE 2446773A1
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Description

Hannover, den 24.9.1974 WP 6/74
Drosselventil für Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage (Zusatz zur Patentanmeldung P 24 37 027.2 )
Das Hauptpatent betrifft eine Druckluft-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge mit einem aus einer von einem Schutzventil zu einer Anhängerkupplung führenden Vorratsleitung und einer von einem durch ein Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil betätigbares Anhänger-Steuerventil zur anderen Anhängerkupplung führenden Anhänger-Bremsleitung bestehenden Zweileitungs-Anhängeranschluß.
Um bei einem Bruch der Anhänger-Bremsleitung eine schnelle Entlüftung der Vorratsleitung zum Anhänger unter einen Druck von 1,5 bar zu erreichen und damit eine Bremsung des Anhängers in weniger als 2 Sekunden zu ermöglichen, wurde in die Leitung zwischen Dreikreis-Schutzventil und Anhängerkupplung der Vorratsleitung ein schaltbares Drosselventil eingebaut, welches während des normalen Fahrbetriebs geöffnet ist und Druckluft ungehindert in die Anhängerbremsanlage strömen läßt und welches erst bei einem bestimmten Differenzdruck infolge eines Bruches der Anhänger-Bremsleitung beim Betätigen der Betriebsbremsanlage des Motorfahrzeugs eingeschaltet wird.
Da jedoch das aus Kolben und Stößel bestehende Schaltelement dieses Drosselventils bei normalem Fahrbetrieb ständig in unbeweglicher Stellung gehalten wird und die eigentliche Funktion nur in Notfällen, beispielsweise bei einem Bruch der Anhänger-Bremsleitung ausgelöst wird, besteht die Gefahr, daß der Kolben
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des Schaltelements zwischenzeitig durch Korrosion festsitzt und im Falle der Gefahr nicht funktioniert.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, das im Hauptpatent offenbarte, durch Differenzdruck schaltbare Drosselventil so zu gestalten, daß das Schaltelement auch bei normalem Fahrbetrieb, also auch ohne Steuersignal (Differenzdruck) bewegt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Schaltelement durch die Schwankungen des Betriebsdrucks, ohne die eigentliche Aufgabe des Drosselventils zu beeinflussen, bewegt wird.
Im Gegensatz zu dem im Hauptpatent beschriebenen Drosselventil, in welchem eine vorgespannte Feder das Schaltelement in Betriebsstellung hält, ist hier die vorgespannte Feder dafür vorgesehen, das Schaltelement bzw. den Kolben bis zum Anschlag in Drosselstellung zu bewegen. Eine aus Betriebsdruck und durch diesen Betriebsdruck beaufschlagte Fläche entstehende Kraft wirkt dieser Federkraft entgegen, wobei die Kolbenfläche und die Federkraft so bemessen sind, daß die Kraft, die sich aus dem niedrigsten Betriebsdruck und der Kolbenfläche ergibt, wenig größer ist als die Federvorspannung bei eingeschalteter Drossel. Durch die Schwankungen des Betriebsdruckes wird nun das Schaltelement ständig während des normalen Fahrbetriebs so weit bewegt, ohne dabei in eine drosselnde Stellung zu gelangen. Lediglich beim Abreißen der Bremsleitung wird der Kolben in die durch Anschlag begrenzte Drosselstellung bewegt.
Weiter wurde das erfindungsgemäße Drosselventil so ausgebildet, daß der größte Teil der vom Betriebsdruck beaufschlagten Kolbenflächen, in Strömungsrichtung gesehen, vor der Drossel liegt. Diese Fläche ist so groß bemessen, daß bei Druckabfall unter den Betriebsdruck im Ventilausgangsanschluß - was beim schlagartigen
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Anschließen eines drucklosen Anhängers möglich ist - ein völliges Einschalten der Drossel verhindert wird. Läge der größte Teil der Kolbenfläche in Strömungsrichtung hinter der Dross el-steile, so würde ein kurzzeitiger Druckeinbruch unter den Betriebsdruck so lange zum vollen Einschalten der Drossel führen, bis die Druckluftanlage des Anhängers über den kleinen Drosselquerschnitt aufgefüllt ist. Die Auffülldauer einer Anhänger-Bremsanlage würde die vom Gesetzgeber zugelassene Zeit überschreiten.
Die Erfindung wird anhand des im Anhang befindlichen Bremsschemas und der Prinzipzeiehnung näher erläutert. Der besseren Übersicht halber wurden nicht erforderliche bekannte Einrichtungen und dazugehörige Leitungen weggelassen.
Es zeigen:
Fig. 1 die Drosselschaltung in einer Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge mit Zweileitungs-Anhängerbetrieb.
Fig. 2 das Prinzipbild eines Drosselventils entsprechend Zusatzpatent mit Stellung der Drossel in eingeschaltetem Zustand.
Da die Schaltung des Drosselventils sowohl im Hauptpatent als auch im Zusatzpatent dieselbe ist, wurde in dieser Zusatzanmeldung nur die Fig. 1 der Hauptanmeldung übernommen.
Die für den Betrieb der Bremsanlage benötigte Druckluft wird von einem nicht dargestellten Luftpresser erzeugt, der über das Dreikreis-Schutzventil (1) und über die Leitungen (2 und 3) mit den Vorratsbehältern (4 und 5) verbunden ist. Von diesen Behältern aus führen die Leitungen (6 und 7) zum Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil (8) und Leitungen (9 und 10) weiter zum Anhängersteuerventil (11), woran die Anhänger-Bremsleitung (12) mit
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Anhängerkupplung (13) angeschlossen ist. Vom dritten Kreis des Dreikreis-Schutzventils führt die Leitung (14 a/14 b) über die Anschlüsse (I und II) des erfindungsgeraäß eingebauten Drosselventils (15) und über die Leitung (14 c) zum automatischen Kupplungskopf (16). Zwischen den Leitungen (14 a) und (14 b) zweigt die Leitung (17 a) ab, welche über das Überströmventil (18) und Leitung (17 b) den Vorratsbehälter (19) mit Druckluft versorgt. Von diesem Behälter führt die Leitung (20) zum Handbremsventil (21) und weiter über Leitung (22) zum Anhänger-Steuerventil (11). Der Steueranschluß (IV) des Drosselventils ist über die Leitung (23) mit der Anhänger-Bremsleitung (12) verbunden, außerdem verbindet Leitung (24) den Steueranschluß (III) des Drosselventils mit der Leitung (9), welche den Kreis I des Zweikreis-Bremsventils (8) mit dem Anhänger-Steuerventil (11) verbindet.
Bei normalem Fahrbetrieb hat die Druckluft durch das Drosselventil (15) über die Anschlüsse (I und II) ungehinderten Durchgang zum Anhänger, da die aus Betriebsdruck und beaufschlagter Kolbenfläche (28) in Kammer (29) entstehende Kraft das Schaltelement, den Kolben (31) von seiner Drosselstellung, welche durch die Stirnflächen des Kolbens begrenzt ist, gegen die Spannung der Feder (27) in die ungedrosselte Betriebsstellung hebt. Jede Schwankung des Betriebsdruckes bewirkt nun während des normalen Fahrbetriebs eine ständige Bewegung des Kolbens (31), ohne daß er dabei in die drosselnde Stellung gelangt. Gleichzeitig herrschen in den mit den Anschlüssen (III und IV) des Drosselventils angeschlossenen Steuerleitungen (23 und 24) sowie in der Kammer (25) über dem Kolben (31) und in der Kammer (26) unter dem Kolben die gleichen Druckverhältnisse, so daß die über Anschluß I durch die Betriebsdruckschwankungen erzeugten Bewegungen des Kolbens (31) bei normalem Fahrbetrieb unbeeinflußt bleiben. Erst bei einem Bruch in der Anhängerbremsleitung (12 a/12 b) entsteht bei einer Bremsung eine Druckdifferenz zwischen den Lei-
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tungen (23) und (24), indem die Leitung (23) und somit die Kammer (26) über die Bruchstelle entlüftet wird, während sich bei einer Bremsung in der Leitung (24) ein Druck aufbaut. Der sich gleichzeitig in Kammer (25) aufbauende Druck bewegt nunden Kolben (31) nach unten und schaltet die Drossel (30), welche aus einer Ausnehmung ah der unteren Stirnfläche des Kolbens besteht, ein. Die somit erreichte Drosselung des Druckluftdurchsatzes bewirkt nun eine Entlüftung der Vorratsleitung (14 c) innerhalb von 2 Sekunden unter einen Druck von 1,5 bar und ermöglicht somit eine Bremsung des Anhängers.
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Claims (4)

Patentansprüche
1. Drosselventil in der zur Anhängerkupplung führenden Vorratsleitung einer Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge, dessen Schaltelement aus einem Kolben mit zwei Kolbenringflächen zum Abgreifen eines Differenzdruckes als Steuerimpuls besteht, dadurch gekennzeich net, daß über dem Schaltkolben (31) eine vorgespannte Feder (27) angeordnet ist, deren Kraft in Drosseleinschaltrichtung wirkt und daß an diesem Kolben eine zusätzliche vom Betriebsdruck beaufschlagbare Fläche (28) vorgesehen ist, deren aus der Druckbeaufschlagung resultierende Kraft der Federkraft entgegenwirkt.
2. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Betriebsdruck und Kolbenfläche (28) resultierende Kraft größer ist als die Vorspannung der Feder (27) bei ausgeschalteter Drossel (30).
3. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der größte Teil der wirksamen Kolbenfläche in Strömungsrichtung vor der Drosselstelle (30) liegt.
4. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden den Differenzdruck abgreifenden Flächen gleich groß ausgeführt sind.
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