DE2446773A1 - Drosselventil fuer zweileitungszweikreisbremsanlage - Google Patents
Drosselventil fuer zweileitungszweikreisbremsanlageInfo
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Description
Hannover, den 24.9.1974 WP 6/74
Drosselventil für Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage
(Zusatz zur Patentanmeldung P 24 37 027.2 )
Das Hauptpatent betrifft eine Druckluft-Zweikreisbremsanlage
für Motorfahrzeuge mit einem aus einer von einem Schutzventil
zu einer Anhängerkupplung führenden Vorratsleitung und einer von einem durch ein Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil betätigbares
Anhänger-Steuerventil zur anderen Anhängerkupplung führenden Anhänger-Bremsleitung bestehenden Zweileitungs-Anhängeranschluß.
Um bei einem Bruch der Anhänger-Bremsleitung eine schnelle
Entlüftung der Vorratsleitung zum Anhänger unter einen Druck von 1,5 bar zu erreichen und damit eine Bremsung des Anhängers
in weniger als 2 Sekunden zu ermöglichen, wurde in die Leitung zwischen Dreikreis-Schutzventil und Anhängerkupplung der Vorratsleitung
ein schaltbares Drosselventil eingebaut, welches während des normalen Fahrbetriebs geöffnet ist und Druckluft
ungehindert in die Anhängerbremsanlage strömen läßt und welches erst bei einem bestimmten Differenzdruck infolge eines Bruches
der Anhänger-Bremsleitung beim Betätigen der Betriebsbremsanlage des Motorfahrzeugs eingeschaltet wird.
Da jedoch das aus Kolben und Stößel bestehende Schaltelement
dieses Drosselventils bei normalem Fahrbetrieb ständig in unbeweglicher
Stellung gehalten wird und die eigentliche Funktion nur in Notfällen, beispielsweise bei einem Bruch der Anhänger-Bremsleitung
ausgelöst wird, besteht die Gefahr, daß der Kolben
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des Schaltelements zwischenzeitig durch Korrosion festsitzt
und im Falle der Gefahr nicht funktioniert.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, das im Hauptpatent offenbarte, durch Differenzdruck schaltbare Drosselventil so
zu gestalten, daß das Schaltelement auch bei normalem Fahrbetrieb,
also auch ohne Steuersignal (Differenzdruck) bewegt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß das Schaltelement durch die Schwankungen des Betriebsdrucks, ohne die eigentliche Aufgabe des Drosselventils
zu beeinflussen, bewegt wird.
Im Gegensatz zu dem im Hauptpatent beschriebenen Drosselventil, in welchem eine vorgespannte Feder das Schaltelement in Betriebsstellung
hält, ist hier die vorgespannte Feder dafür vorgesehen, das Schaltelement bzw. den Kolben bis zum Anschlag in
Drosselstellung zu bewegen. Eine aus Betriebsdruck und durch diesen Betriebsdruck beaufschlagte Fläche entstehende Kraft
wirkt dieser Federkraft entgegen, wobei die Kolbenfläche und die Federkraft so bemessen sind, daß die Kraft, die sich aus
dem niedrigsten Betriebsdruck und der Kolbenfläche ergibt, wenig größer ist als die Federvorspannung bei eingeschalteter Drossel.
Durch die Schwankungen des Betriebsdruckes wird nun das Schaltelement ständig während des normalen Fahrbetriebs so weit bewegt,
ohne dabei in eine drosselnde Stellung zu gelangen. Lediglich beim Abreißen der Bremsleitung wird der Kolben in die
durch Anschlag begrenzte Drosselstellung bewegt.
Weiter wurde das erfindungsgemäße Drosselventil so ausgebildet, daß der größte Teil der vom Betriebsdruck beaufschlagten Kolbenflächen,
in Strömungsrichtung gesehen, vor der Drossel liegt. Diese Fläche ist so groß bemessen, daß bei Druckabfall unter den
Betriebsdruck im Ventilausgangsanschluß - was beim schlagartigen
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Anschließen eines drucklosen Anhängers möglich ist - ein völliges
Einschalten der Drossel verhindert wird. Läge der größte Teil der Kolbenfläche in Strömungsrichtung hinter der Dross el-steile,
so würde ein kurzzeitiger Druckeinbruch unter den Betriebsdruck
so lange zum vollen Einschalten der Drossel führen,
bis die Druckluftanlage des Anhängers über den kleinen
Drosselquerschnitt aufgefüllt ist. Die Auffülldauer einer Anhänger-Bremsanlage
würde die vom Gesetzgeber zugelassene Zeit überschreiten.
Die Erfindung wird anhand des im Anhang befindlichen Bremsschemas
und der Prinzipzeiehnung näher erläutert. Der besseren
Übersicht halber wurden nicht erforderliche bekannte Einrichtungen und dazugehörige Leitungen weggelassen.
Es zeigen:
Fig. 1 die Drosselschaltung in einer Zweikreisbremsanlage für
Motorfahrzeuge mit Zweileitungs-Anhängerbetrieb.
Fig. 2 das Prinzipbild eines Drosselventils entsprechend Zusatzpatent
mit Stellung der Drossel in eingeschaltetem Zustand.
Da die Schaltung des Drosselventils sowohl im Hauptpatent als auch im Zusatzpatent dieselbe ist, wurde in dieser Zusatzanmeldung
nur die Fig. 1 der Hauptanmeldung übernommen.
Die für den Betrieb der Bremsanlage benötigte Druckluft wird von einem nicht dargestellten Luftpresser erzeugt, der über das
Dreikreis-Schutzventil (1) und über die Leitungen (2 und 3) mit den Vorratsbehältern (4 und 5) verbunden ist. Von diesen Behältern
aus führen die Leitungen (6 und 7) zum Zweikreis-Motorwagen-Bremsventil (8) und Leitungen (9 und 10) weiter zum Anhängersteuerventil
(11), woran die Anhänger-Bremsleitung (12) mit
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Anhängerkupplung (13) angeschlossen ist. Vom dritten Kreis des Dreikreis-Schutzventils führt die Leitung (14 a/14 b) über die
Anschlüsse (I und II) des erfindungsgeraäß eingebauten Drosselventils
(15) und über die Leitung (14 c) zum automatischen Kupplungskopf (16). Zwischen den Leitungen (14 a) und (14 b)
zweigt die Leitung (17 a) ab, welche über das Überströmventil (18) und Leitung (17 b) den Vorratsbehälter (19) mit Druckluft
versorgt. Von diesem Behälter führt die Leitung (20) zum Handbremsventil (21) und weiter über Leitung (22) zum Anhänger-Steuerventil
(11). Der Steueranschluß (IV) des Drosselventils ist über die Leitung (23) mit der Anhänger-Bremsleitung (12)
verbunden, außerdem verbindet Leitung (24) den Steueranschluß (III) des Drosselventils mit der Leitung (9), welche den Kreis I
des Zweikreis-Bremsventils (8) mit dem Anhänger-Steuerventil (11) verbindet.
Bei normalem Fahrbetrieb hat die Druckluft durch das Drosselventil
(15) über die Anschlüsse (I und II) ungehinderten Durchgang zum Anhänger, da die aus Betriebsdruck und beaufschlagter Kolbenfläche
(28) in Kammer (29) entstehende Kraft das Schaltelement, den Kolben (31) von seiner Drosselstellung, welche durch
die Stirnflächen des Kolbens begrenzt ist, gegen die Spannung der Feder (27) in die ungedrosselte Betriebsstellung hebt. Jede
Schwankung des Betriebsdruckes bewirkt nun während des normalen Fahrbetriebs eine ständige Bewegung des Kolbens (31), ohne daß
er dabei in die drosselnde Stellung gelangt. Gleichzeitig herrschen in den mit den Anschlüssen (III und IV) des Drosselventils
angeschlossenen Steuerleitungen (23 und 24) sowie in der Kammer (25) über dem Kolben (31) und in der Kammer (26) unter
dem Kolben die gleichen Druckverhältnisse, so daß die über Anschluß
I durch die Betriebsdruckschwankungen erzeugten Bewegungen des Kolbens (31) bei normalem Fahrbetrieb unbeeinflußt bleiben.
Erst bei einem Bruch in der Anhängerbremsleitung (12 a/12 b) entsteht bei einer Bremsung eine Druckdifferenz zwischen den Lei-
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tungen (23) und (24), indem die Leitung (23) und somit die Kammer
(26) über die Bruchstelle entlüftet wird, während sich bei einer Bremsung in der Leitung (24) ein Druck aufbaut. Der sich
gleichzeitig in Kammer (25) aufbauende Druck bewegt nunden Kolben (31) nach unten und schaltet die Drossel (30), welche aus
einer Ausnehmung ah der unteren Stirnfläche des Kolbens besteht, ein. Die somit erreichte Drosselung des Druckluftdurchsatzes bewirkt
nun eine Entlüftung der Vorratsleitung (14 c) innerhalb von 2 Sekunden unter einen Druck von 1,5 bar und ermöglicht somit
eine Bremsung des Anhängers.
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Claims (4)
1. Drosselventil in der zur Anhängerkupplung führenden Vorratsleitung einer Zweileitungs-Zweikreisbremsanlage für Motorfahrzeuge,
dessen Schaltelement aus einem Kolben mit zwei Kolbenringflächen zum Abgreifen eines Differenzdruckes als
Steuerimpuls besteht, dadurch gekennzeich net, daß über dem Schaltkolben (31) eine vorgespannte Feder
(27) angeordnet ist, deren Kraft in Drosseleinschaltrichtung wirkt und daß an diesem Kolben eine zusätzliche vom Betriebsdruck
beaufschlagbare Fläche (28) vorgesehen ist, deren aus der Druckbeaufschlagung resultierende Kraft der Federkraft
entgegenwirkt.
2. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die aus Betriebsdruck und Kolbenfläche (28) resultierende Kraft größer ist als die Vorspannung der
Feder (27) bei ausgeschalteter Drossel (30).
3. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der größte Teil der wirksamen Kolbenfläche
in Strömungsrichtung vor der Drosselstelle (30) liegt.
4. Drosselventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden den Differenzdruck abgreifenden
Flächen gleich groß ausgeführt sind.
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