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Anwendung bei Eisenbahnwagen durch blosse Umstellung eines Hahnes die Möglichkeit bietet, den betreffenden Wagen als Bremswagen in einen Zug einzuschalten, bei welchem die einfach wirkende oder die selbsttätig wirkende Luftsaugebrcmsc oder aber eine Luft- druckbremse vorgesehen ist.
Dies wird dadurch erreicht, dass am Wagen zwei durchlaufende Rohrleitungen, nämlich eine Sang-und eine Druckleitung angebracht werden, welche an
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Diese Rohrleitungen sind mit einem dreifachen Ventil verbunden, welches aus einem Doppelsitzventil und einem zwischen letzterem und der Druckleitung eingeschalteten Rückschiag- ventil besteht und durch je eine Leitung mit den beiden Kolbenräumen des Bremszylinders verbunden ist, dessen Kolhen im wesentlichen in der bisher üblichen Weise die Urcms- Mauptzugstange betätigt.
In der Zeichnung ist die Vorrichtung nach vorliegender Erfindung dargestellt, und
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und in Fig. 2 in der Seitenansicht mit teilweisem Schnitt. Fig. 3 zeigt eine zweite Aus- führungsform des Ventiles im Schnitt, während Fig. 4 eine Einzelheit darstellt.
Am Wagen sind zwei durchlaufende Leitungen, und zwar die Saugleitung 1 und die
Druckleitung 2 angeordnet, welche an den Enden mit der üblichen Schlauchkupplung zum Anschlusse an die Leitung des Nachbarwagens versehen sind. Es empfiehlt sich der Saugleitung 1 einen grösseren Durchmesser als der Druckleitung 2 zu geben, doch können beide
Leitungen, da sie, wie später erklärt, einander in ihrer Wirkung unterstützen, auch gleichen
Durchmesser haben. Diese Leitungen sind durch Abzweigungen 3,4 mit einem dreifachen Ventii verbunden, und zwar können diese Abzweigungen durch die Hähne 5, 6 gemeinsam mittels eines Hebels 7 abgesperrt oder geöffnet werden, der den Hahn 5 direkt und den ') Hahn mittels Kurbel 8 und Kulisse betätigt.
Das dreifache Ventil besteht aus einem
Doppelsitzventil 9, 10, zwischen dessen Ventilkörpern eine zum Bremszylinder 19 führende
Leitung 11 vom Ventilgehäuse abzweigt. Das Ventil 9 dient zum Absperren des Zutrittes von Aussenluft zum Ventil überhaupt und zur Leitung 11 im besonderen, das Ventil 10 dagegen sperrt den Luftzutritt zum Ventilgehäuse bezw. zur Rohrleitung 1. Die Luft kann durch eine das Ventil 9 überdeckende, gelochte Kappe 12 in das Ventilgehäuse gelangen.
Diese Kappe bildet die Mutter für eine Schraubenspindel 13, mittels welcher das Doppel- sitzventil je nach Art des gerade beim Zuge vorhandenen Dremssystemos an Hand einer mit entsprechenden Zeichen versehenen Skala 50 und eines Zeigers 14 eingestellt werden kann. Diese Einstellung kann durch eine den Zeiger festhaltende Plombe oder ein @ Schloss 51 gegen unbefugte Veränderung gesichert worden. Das Doppelsitzventil steuert ein
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seinem Sitze abheben, aber erst dann, wenn es selbst mit dem Doppelsitzventil einen gewissen Hub ausgeführt hat. Von den Leitungen 4, 52 führt eine Rohrleitung 18 auf die linke Seite des Kolbens 20 des Bremszylinders 19.
Die Wirkungsweise der bis jetzt beschriebenen Einrichtung ist folgende : Je nachdem der Zug, in welchen der Wagen als Bremswagen eingeschaltet werden soll, mit einer Luft- sangc* oder Luftdruckbremse ausgerüstet ist, wird ein an jedem Ende der Rohrleitungen 1. 2 vorgesehener Hahn 21 (Fig. 2) derart gestellt, dass er entweder die Saugleitung 1 mit dem Anschlussstutzen 22 oder die Druckleitung 2 mit dem Anschlussstutzen 23 verbindet. An jedem Anschlussstutzen ist die übliche Schlauchkupplung zur Verbindung der betreffenden Leitung mit der Leitung des Nachbarwagens angeschlossen. Im dargestellten Falle ist die Druckleitung, 8 in die durchgehende Zugsleitung eingeschaltet.
Bei der Druckluftbremse nach dem Zweikammersystem wird bekanntlich Luft in die Zugsrohrleitung, also auch in die Druckleitung. 3, gepresst, die durch die Leitungen 4, 18 (Fig. 1) auf die linke Kolben-
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des Bromszylinders gelangt, demzufolge der Kolben links und rechts unter gleichem Druck steht. Wird nun der Druck auf der linken Kolbenseite durch Auslassen von Pressluft aus der Druckrohrieituug, 3 vermindert, dann überwiegt der auf der rechen Kolbenseite und in der Saugleitung 1 vorhandene Druck und presst einerseits das Ventil M fest auf seinen Sitz und bewegt andererseits den Kolben 20 nach links, wodurch die Bremsen angezogen werden.
Wird umgekehrt wieder Luft durch die Druckrohrleitung 2 auf die linke Kolbenseite eingelassen, dann kehrt der Kolben durch das Gewicht des Bremsgestänges in seine normale Lage zurück und die Bremse wird gelöst. Dieselbe Stellung haben die Teile bei der selbsttätig wirkenden Luftsaugebremse, nur wird hiefür der Hahn 21 derart gestellt, dass die Luftsaugleitung 1 mit der Zugsleitung in Verbindung steht Wird nun durch die Leitung 1 die Luft ausgesaugt, dann erstreckt sich die Saugwirkung auf beide Kolbenseiten, weil hiebei das Ventil J. 5 abgehoben wird.
Gleichzeitig wird auch aus der Druck-
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eines Notbremshebels Luft in die Rohrleitung 1 eingelassen, dann kann dieselbe wohl auf die rechte Kolbenseite des Bremszylinders, nicht aber auf die linke wirken, weil biebci das Ventil 15 auf seinen Sitz gepresst wird und den Weg zur linken Kolbenseite absperrt. Der Kotbcn wird daher wie bei der Druckluftbremse bewegt und die Bremse angezogen. Soll die Bremse rasch wirken, dann hat man bloss das Ventil 9 zu lüften, etwa so weit, bis der Zeiger 14 auf der Marke As steht. In diesem Falle strömt die Luft auf dem
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rascheres Anziehen der Bremsen zur Folge hat.
Das Handrad der Schraubenspindel kann zum Zwecke seiner leichten und raschen Hotätigung während der Fahrt an der Stelle des bisherigen Führer-Bremsventiles angeordnet werden. Zum Zwecke der Installierung der einfach (nicht selbsttätig) wirkenden Luftsauge-
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in welcher Stellung das Ventil gänzlich geöffnet, das Ventil 10 gänzlich geschlossen und das Ventil 15 durch sein Gehäuse 16 von seinem Sitze abgehoben ist. Demzufolge steht die rechte Kotbenseite des Bremszylinders mit der Aussenluft in Verbindung, während die
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Verbindung stehen.
Da in diesem Falle die Rohrleitungen 1, 2 bei gelöster Bremse gleichfalls Luft enthalten, so steht der Kolben des Bremszylinders auf beiden Seiten unter der
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gesaugt, dann verpflanzt sich die Luftverdünnung infolge des geschlossenen Ventil !'" 10 nur auf die linke Kolbenseite des Bremszylinders und auf die Druckrohrleitung 2, daher die auf der rechten Kolbenseite wirksame Luft den Kolben bewegt uud dadurch die Bremse
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das Ventil 10 nur für die einfach wirkende Luftsaugebremse erforderlich ist. Witi nnn eine Bahnverwaltung nur die selbsttätig wirkende Luftsaugebremse mit einer Luftdruckbremse vereinigen, dann kann dieses Ventil entfallen.
Fig. 3 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform des dreifachen Ventiles. Die Abänderung besteht hauptsächlich darin, dass anstatt des Kugdvontites ein Flachsitzventil 15 zur Anwendung gelangt, welches, wie angegeben, von dem Doppelsitzventil 9, 10 nach Ausführung eines gewissen Hubes gehoben wird.
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Bei der beschriebenen Einrichtung ist auch eine besonders eingerichtete Notbremsvorrichtung erforderlich, die bei Anwendung einer jeden der drei Bromsarten in gleicher Weise wirken muss. Diese Alarmvorrichtung besteht (Fig. 1, 2 und 4) aus einem Vierweg-
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dritter Kanal 27 durch eine Leitung 29 mit der Druckleitung 2 und ein vierter Kanal 30 durch eine Leitung 31 mit der Sangleitung 1 in Verbindung steht. Der Küken 33 kann durch einen Hebel 33 derart verdreht werden, dass entweder die Kanäle 35 ; M oder 36. 27 in Verbindung stehen. Um diese-Verdrehung mit dem vorhandenen Bremssystem in Einklang zu bringen, muss der Hebel von vorneherein so eingestellt werden, dass er bei seiner Be- tittigting für das betreffende System wirksam ist.
Für diesen Zweck ist ein feststehendes Scheibensogment 34 vorgesehen, welches die Marken Luftsaugebremse"und Luftdruck- bremse". samt Pfeilen trägt. An diesem Segment ist ein kleineres Segment 35 drehbar angeordnet, welches auf den beiden Marken entsprechend dem jeweiligen System eingestellt und in dieser Stellung entweder nur durch Anschläge 36 oder anderswie festgestellt wird. Das Segment 35 hat an beiden Enden je einen radialen Lappen 37, 38, der die Verdrehung des Hebels 33 aus seiner Nullstellung nur nach-einer Richtung zulässt und sogar die Möglichkeit einer Sicherung desselben durch eine Plombe 39 oder dgl. bietet.
Bei dem dargestellten Fall ist der Hebel 33 für die Luftdruckbremse eingestellt, demzufolge bei Drehung desselben in der Pfeilrichtung die Kanäle 26, 27 in Verbindung treten und Luft aus der Druckleitung und von der linken Kolbenseite austreten lassen ; hiedurch überwiegt der Luftdruck auf der rechten Kolbensoite und zieht die Bremse an. Bei der Einstellung des Segmentes 35 auf #Luftsaugebremse" kann der Hebel 33 nur nach links gedreht werden, wodurch die Kanäle 25, 30 in Verbindung treten und hiedurch Luft in die Saugleitung 1 und über das Ventil auf die rechte Kolbenseite des Bremszylinders gelangen kann, wodurch gleichfalls die Bremse betätigt wird.
Bei einer derartigen Vereinigung von Bremssystemen müssen die Dichtungen des Bremszylinders derart beschaffen sein, dass sie sowohl beim Saugen als auch beim Rüben gleich fut wirksam sind. Zu diesem Behufe werden für die Kolbenstange 40 zweierlei Dichtungen angewendet, und zwar eine gewöhnliche Stopfbüchse 41 für das Saugen und eine die Kolbenstange umfassende Kappe 42 aus elastischem Material für das Drücken, welche bei erhöhtem Druck dicht gegen die Kolbenstange gepresst wird.
Da durch die wechselnde Anwendung verschiedener Bremssysteme der Kolben stets verschiedenen Kräften ausgesetzt ist, welche ihn zu entdichten suchen, so ist wohl eine bei geschlossenem Zylinder zu betätigende Kolbenspannvorrichtung für die praktische Anwendung der beschriebenen
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Zylinderdcckel und ist zu einer Scheibe 43 ausgebildet, gegen weiche eine zweite Scheibe 44 gedrückt wird, die das Ende einer über die Kolbens@ange geschobenen Hülse 45 bildet und durch die Dichtungen 41, 42 nach aussen ragt. Die beiden Scheiben können durch auf die Kolbenstange aufgeschraubte Muttern 46 gegeneinander und hiedurch die konische Ko) hen- dichtung. 30 nach aussen gegen die Zylinderwand gepresst werden.
Die hohle Kolbenstange 40 nimmt die Bremshauptzugstange 47 auf, welche mit ersterer durch eine auf Ict/ten'ge- schraubte Mutter 48 nur nach einer Richtung, nämlich für die Uremsbewegung, gekuppelt ist, während sich der Bremskotben nach der anderen Richtung allein bewegen kann. Dies macht es möglich, dass auf die Bremshauptzugstange auch eine bei Eisenbahnwagen übliche Handbremse wirken kann, ohne hiedurch die durchgehenden Bremsen zu beeinflussen.
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Bremszylinder durch gemeinsames Schliessen der Hähne 5, 6 von den Leitungen 1, 2 abgesperrt, wodurch das jeweilig in die Zugleitung eingeschaltete Leitungsrohr 1 oder 2 als h) osse Weiterteitung dient.
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