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Bremseinrichtung mit einer die Klötze an die Räder heranführenden
Einkammerbremse, elektrischen Solenoidbremse oder sonstigen Ansetzvorrichtung Die
Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung mit einer die Klötze an die Räder heranführenden
Einkammerbremse, elektrischen Solenoidbremse oder sonstigen Ansetzvorrichtung und
einer die hauptsächliche Bremsung bewirkenden Zweikammerbremse und bezweckt, eine
derartige Bremseinrichtung so auszubilden, daß sie die Vorteile sowohl der Ein-
wie der Zweikammerbremse in sich vereinigt, ohne mit deren Nachteilen behaftet zu
sein. Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Totkammer der Zweikammerbremse
dauernd an die Hauptleitung angeschlossen ist und die Arbeitskammer bei gelösten
Klötzen mit der freien Luft in Verbindung steht und beim Bremsvorgang durch die
Bewegung der Ansetzvorrichturlg zwangläufig mit einem Hilfsluftbehälter verbunden
wird, dessen Druck die eigentliche oder hauptsächliche Bremskraft auf die ganz oder
teilweise angesetzten Bremsklötze ausübt.
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Bei der Anordnung nach der Erfindung wirken zwei Bremsen nacheinander,-
indem eine Einkammerbremse oder gleichwertige Vorrichtung nur die Arbeit für das
Ansetzen der Bremsklötze an die Räder ausführt, woraufhin eine verbesserte Zweikarnmerbremse
in Tätigkeit tritt und die Arbeit der eigentlichen Bremswirkung übernimmt. Die wenig
Luft verbrauchende Einkammerbremse, welche die verhältnismäßig große Ansetzbewegung
der Bremsklötze rasch auszuführen vermag, kann dabei mit einem kleineren Zylinderdurchmesser
als bisher üblich ausgeführt werden, da sie ja keinen Arbeitswiderstand zu überwinden
hat, so daß der Luftverbrauch noch geringer als sonst wird, und wenn man anstatt
einer Druckluftbremse eine ähnlich schnell wirkende Vorrichtung, z. B. eine elektrische
Solenoidbremse, benutzt, so fällt ein Luftverbrauch natürlich ganz fort. Die Zweikammerbremse
anderseits hat dem Bremsgestänge keine nennenswerte Bewegung zu erteilen, sondern
nur den eigentlichen Bremsdruck auszuüben und braucht daher auch nur eine ganz geringe
Hublänge zu haben, weshalb der Luftverbrauch auch hier trotz des für die Ausübung
des Bremsdruckes notwendigen großen Zylinderdurchmessers nur einen Bruchteil des
bei den bisher gebräuchlichen Zweikammerbremsen erforderlichen großen Luftvolumens
beträgt. Gleichzeitig ist auch der die Zwei- vor der Einkammerbremse auszeichnende
Vorteil gewahrt, der darin besteht, daß ein fortlaufend aufeinanderfolgendes Anziehen
der Bremsen ohne Erschöpfung der Bremseinrichtung und allmähliches Lösen der Bremsen
möglich ist.
Dadurch ferner, daß sowohl die Einkammerbremse oder
die ihr gleichwertige Ansettzv orrichtung, als auch die Zweikammerbremse auf dieselbe
Kolbenstange wirken können, ist auch ein toter Gang, wie er bei Verwendung getrennter
Kolbenstangen für jede Bremstype vorzusehen. ist, nicht erforderlich. Infolgedessen
kann nicht nur die Vorrichtung zur Übertragung auf die Bremsklötze eine außerordentlich
einfache Form .erhalten, sondern es wird auch die Steuerungseinrichtung für die
Bedienung der ganzen Bremseinrichtung dadurch vereinfacht, daß ein Ventil von umständlicher
Bauart für die Steuerung überflüssig wird. Weiterhin werden durch den Umstand, daß
die Einkammerbremse oder die sonstige Ansetzvorrichtung einen Hub ausführen muß,
der vom Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Rädern abhängig ist, ehe die Zweikammerbremse
in Tätigkeit tritt, die sogenannten- Nachstellvorrichtungen überflüssig, die zur
Aufgabe haben, den Spielraum konstant zu halten. Für das einwandfreie Arbeiten der
neuen Bremseinrichtung ist kein konstanter Spielraum erforderlich, obgleich man
im Falle der Verwendung einer Einkammerbremse eine weitere Luftersparnis durch Einhalten
eines konstanten Spielraumes er, zielen kann.
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Bremseinrichtungen, bei denen der eine von zwei Kolben das Anlegen
und der andere das Festpressen der Bremsklötze nach einem gewissen Hub des ersten
Kolbens bewirkt, sind bereits in der Form bekannt geworden, daß die eigentliche
Bremswirkung mit einer typischen Einkammerbremse erzielt wird. Dabei treten natürlich
die für diese Bremsenart kennzeichnenden und erfindungsgemäß vermiedenen Nachteile
der verhältnismäßig raschen Erschöpfung der Bremswirkung und des nicht allmählich
erfolgenden Lösens der Bremse ungünstig in Erscheinung.
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Man hat auch schon vorgeschlagen, eine Einkammerbremse und eine Zweikammerbremse
mit Druckausgleich zwischen Arbeits-und Totkammer in der Weise zu vereinen, daß
beide Bremsen die volle oder fast die volle Hublänge gemeinsam ausführen. Dabei
wird die Zweikammerbremse nicht dazu verwendet, in der Art der Erfindung nur den
Bremsdruck auszuüben, sondern sie trägt auch in großem Maße zum Anlegen der Bremsklötze
bei, ganz abgesehen davon, daß durch diese Vereinigung einer Ein- und einer Zweikammerbremse
das Regelungsventil für die Einkammerbremse eine außerordentlich umständliche Ausführung
erhalten muß. Gegenüber diesen und ähnlichen bekannten Ausführungsformen von Bremseinrichtungen
mit zwei zum Anlegen bzw. Anpressen der Bremsklötze dienenden Kolben unterscheidet
sich die Bremseinrichtung nach der Erfindung grundsätzlich durch die Art, wie die
Bewegung der Ansetzvorrichtung in Verbindung mit einem Hilfsluft behälter die Zweikammerbremse
zur Wirkung bringt, sowie durch die Möglichkeit, nicht bloß wie bisher nur Einkammerbremsen,
sondern auch andere Ansetzvorrichtungen, z. B. auch eine Solenoidbremse oder sogar
eine Handbremse, zum Anlegen der Klötze verwenden und diese Ansetzvorrichtungen
unabhängig von der Zweikammerbrerrise arbeiten lassen zu können.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt.
Abb. i läßt das Schema- des gesamten Bremssystems erkennen. Abb.2 ist ein Schnitt
durch das Steuerventil. Abb. 3 zeigt eine Abänderung eines Einzelteiles der Abb.
i. Abb. 4 gibt eine Weiterbildung der -Anordnung nach -Abb. i -wieder. Abb. 5 bis
7 veranschaulichen einen Einzelteil der Abb. 4 in verschiedenen Stellungen.
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In Abb. i ist die Hauptleitung i durch die Rohrleitung 5, das Steuerventil
2 und die Rohrleitung 4 mit dem Hilf sluftbehälter 3 verbunden. Der Zylinder 6 wirkt
mit dem darin beweglichen- Kolben 7 als Einkammerluftdruckbremse, während der Zylinder
9 und der zugehörige .Kolben io eine Zweikammerbremse bilden. Die für beide Bremsen
gemeinsame Kolbenstange 8, die mit dem Kolben 7 fest verbunden ist, erstreckt sich
vom Zylinder 6 in den Zylinder 9, durch dessen Kolben io sie frei beweglich hindurchgeht.
Der Kolben 7 steht unter denn Einflüß einer Rückholfeder i r, und auf den Kolben
io wirkt eine ähnliche Feder rä, die zwar für das Arbeiten der Bremseinrichtung
nicht unbedingt notwendig, aber zur Erzielung einer bestimmten Kolbenstellung bei
gelösten Bremsen vorteilhaft ist. Die Kolbenstange 8 kann durch den linken Deckel
des Zylinders 6 frei ohne Dichtung hindurchgeführt werden, während die beiden Deckel
des Zylinders 9 der Zweikammerbremse mit Packungen versehen sein müssen, die aus
den Packungskolben 13 bestehen, die zusammen mit dem Bremskolben io auf einem mittleren,
die frei verschiebbare Stange 8 führenden Rohr 14 befestigt sind.
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Das rechte Ende des Zylinders 6 ist durch eine an dem. Deckel dieser
Zylinderseite einmündende Rohrleitung 15 mit denn Steuerventil ä und ferner in einem
gewissen Abstand von diesem Deckel- durch eine Rohrleitung 16 mit dem Raum auf der
rechten Seite des Kolbens io im Zylinder der Zweikammerbremse verbunden, während
der Raum auf der anderen Seite des Kolbens io durch eine Rohrleitung 17 rriif
der Hauptleitung i in Verbindung steht. Der Raum des Zylinders 9 rechts vom Kolben
io stellt die Arbeitskammer
und der Raum links von diesem Kolben
die Totkammer der Zweikammerbremse dar.
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Um eine mechanische Verbindung zwischen dem Kolben io der Zweikammerbremse
und der Kolbenstange 8 herzustellen, wenn der Kolben io sich von der Lösungsstellung
der Abb. i nach links in die Bremsstellung bewegt, kann man irgendeine nur bei dieser
Verschiebungsrichtung des Kolbens wirkende Mitnehmervorrichtung verwenden. Beispielsweise
sind in Abb. i für diesen Zweck zwei mit dem Rohr 1q. verbundene Kniehebel 18 vorgesehen,
welche auf ein Paar die Kolbenstange 8 umfassende Klemmbacken 19 einwirken,
während die Regelungsfedern 2o, die an den Kniehebel 18 angreifen und am anderen
Ende am linken Deckel des Zylinders 6 befestigt sind, dazu dienen, die Anpressung
der Klemmbacken 19 an die Kolbenstange 8 auf einen solchen Wert einzustellen,
daß eine feste Verbindung zwischen denn Kolben io und der Stange 8 erzielt wird,
ohne jedoch eine Verschiebung der gesamten Mitnehinervorrichtung zu verhindern.
Wie Abb. 3 zeigt, kann die #fitnehmervorrichtung auch aus einer mit dem Rohr 14
durch Stangen 2i verbundenen konischen Hülse 22 bestehen, die keilförmige, konische
Klerimbacken 23 umfaßt, die ihrerseits sich an die Kolbenstange 8 legen und mit
den Federn 2o verbunden sind. Die Kolbenstange 8 kann gezahnt, geriffelt, mit Gewinde
versehen oder sonst eine einen sicheren Griff der Klemmbacken für die eine Verschiebungsrichtung
ergebende Ausgestaltung erhalten.
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Die einfache Bauart des Steuerventils 2 ist aus Abb. 2 näher ersichtlich.
Hier ist in dem Ventilgehäuse 52 ein Schieber 53 geführt, der in an sich bekannter
Weise durch einen Kolben 2¢ verstellt wird. Der Kolben 2q. teilt das Gehäuse 52
in zwei übereinanderliegende Räume, von denen der untere durch einen Rohrstutzen
25 und die Rohrleitung 5 (vgl. Abb. i) mit der Hauptleitung i verbunden ist, während
der obere Raum, der den Schieber 53 enthält, durch einen Rohrstutzen 26 und die
Rohrleitung ¢ an den Hilfsluftbehälter 3 angeschlossen ist. Zeitweilig stehen beide
Räume, wenn die Ventilstellung der Lösung der Bremsen entspricht, durch eine Nut
27 miteinander in Verbindung, die einen Umgehungskanal um den Kolben 24 herum bildet.
Der Schieber 53 ist mit einem Kanal 28 versehen, mittels dessen er in der bei gelösten
Bremsen eingenommenen Stellung der Abb. 2 einen durch die Rohrleitung 15 mit dem
Bremszylinder 6 verbundenen Rohrstutzen 29 finit der- freien Luft über die Bohrung
3o des Gehäuses 52 in Verbindung setzt. Diese Verbindung unterbricht der Schieber
53 beim Gbergang in die der Bremsung entsprechende Stellung, in der er über das
Innere des Ventilgehäuses 52 einen freien Luftweg zwischen den beiden Stutzen 26
und 29 und damit zwischen dem Zylinder 6 der Einkammerbremse und dem Hilfsluftbehälter
3 herstellt.
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Zwischen dem Kolben 2q. und dem Schieber 53 sind Federn 31 derart
eingeschaltet, daß in der Höchststellung des Kolbens 24 ein gewisser Zwischenraum
die obere Feder 31 von der Abstützscheibe 32 der Stange des Kolbens 24 trennt und
somit der Kolben 2q. während eines diesem Zwischenraum entsprechenden Totganges
den Schieber 53 für sich allein ohne Mitwirkung der Feder 31 bewegt. Diese Verstellung
des Kolbens 24 genügt, um den Umgehungskana127 zu sperren. Um den Schalter 53 in
seinen Endstellungen festzuhalten, greift eine im Gehäuse 52 federnd gelagerte Kugel
33 oder sonst ein Verriegelungsmittel in Aussparungen des Schiebers 53 ein. Diese
Sperrungswirkung muß vom Kolben 2d. bei der Verstellung des Schiebers 53 von der
einen in die andere Steuerstellung überwunden werden. Die Aussparung für die Sperrung
des Schiebers in der Bremsstellung ist dabei tiefer, als die dem Lösen der Bremsen
entsprechende Aussparung, so daß die Verriegelung des Schiebers in der Bremsstellung
kräftiger ist. Daher ist auch für die Uberführung des Schiebers von der Lösung in
die Bremsstellung ein geringerer Druckunterschied als für die umgekehrte Schieberumstellung
erforderlich, und gleichzeitig erhält man stets volle Sicherheit, daß die Zweikammerbremse
sich in der Stellung »Bremsen los<; befindet, ehe die Einkammerbremse die Bewegung
zum Entfernen der Bremsklötze von den Rädern beginnt. Diese Sperrung des Schiebers
macht das Steuerventil auch praktisch für die gewöhnlich bei Bedienung des Führerbremsventils
auftretenden Luftwellen unempfindlich, weshalb das Führerbremsventil nicht für eine
Verminderung dieser Luftwellen eingerichtet werden braucht und daher ebenfalls eine
einfache Bauart erhalten kann.
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Beim Anziehen der Bremsen wird in üblicher Weise das an die Hauptleitung
i angeschlossene Führerbremsventil geöffnet und dadurch der Druck in der Hauptleitung
gesenkt, sobald der Unterschied zwischen dem Druck im Hilfsluftbehälter 3 und in
der Hauptleitung i so groß geworden ist, daß die Verriegelung des Steuerventils
2 in der Lösungsstellung der Abb. ä überwunden werden kann, wird der Schieber 53
durch den Kolben 2,4 rasch und vollständig in die Bremsstellung übergeführt, so
daß die freie Verbindung zwischen dem Hilfsluftbehälter 3 und , dem Zylinder 6 der
Einkammerbremse hergestellt
wird. Hierdurch wird die Einkammerbremse
in Tätigkeit versetzt, deren Kolben 7 die Bremsklötze an die Räder mit plötzlicher
Bewegung ansetzt. Durch die Verschiebung des Kolbens 7 wird gleichzeitig die nach
der Arbeitskammer der Zweikammerbremse 9, 1 o führende Rohrleitung 16 mit dem Druckraum
des Zylinders 6 der Einkammerbremse in Verbindung gebracht. Der auf den Kolben 9
in der Totkammer der Zweikammerbremse von der Hauptleitung i aus ausgeübte Druck
ist bei diesem Ansetzvorgang höher als der auf den Kolben 7 der Einkammerbremse
wirkende Druck, so daß die Zweikammerbremse 9, io zunächst außer Tätigkeit bleibt.
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Wenn man nun durch weiteres Öffnen des Führerbremsventils den Druck
in der Hauptleitung i weiter vermindert, so daß er unter den vom Hilfsluftbehälter
3 durch. die Einkarnmerbremse 6,7 und die Rohrleitung 16 zur Arbeitskammer
der Zweikammerbremse geleiteten Druck sinkt, so beginnt der Kolben 9 der Zweikammerbretnse
sich entsprechend dem vorhandenen Druckunterschied nach der Bremsstellung hin zu
bewegen. Bei dieser Bewegung wird die am Kolben 9 angebrachte Mitnehmervorrichtung
18, T9 bzw. 22, 23 mit der Kolbenstange 8 in Eingriff gebracht, die somit außer
von der Einkammerauch noch von der Zweikammerbremse verschoben wird. Die Federn
2o halten hierbei die Mitnehmervorrichtung so lange zurück, bis die Klemmbacken
19 bzw. 23 genügend Druck für ein festes Erfassen der Kolbenstange 8 erhalten haben.
Nach Erreichung dieses Druckes kann die ganze Mitnehmervorrichtung unter Ausziehen
der Federn -2o -der Kolbenstange 8 bei der Bremsbewegung folgen. Sobald die Zweikammerbremse
9, io zur Wirkung gebracht ist, wird die Bremskraft im gleichen Maße zunehmen, wie
der Druck in der Hauptleitung i gesenkt wird, während sie sich bei Erhöhung des
Hauptleitungsdruckes entsprechend vermindert. Diese Regelung ist dauernd ohne Erschöpfung
der Bremseinrichtung ausführbar.
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Um die Bremsen zu lösen, muß der Druck in der Hauptleitung derart
gesteigert und dadurch die Bremskraft der Zweikammerbremse allmählich so weit vermindert
werden, daß die Drücke auf beiden Seiten des Kolbens io ungefähr gleich groß sind.
Dann wird der Kolben io durch die Rückholfeder 12 in die Ausgangsstellung zurückgeführt
und dabei die Mitnehmervorrichtung außer Eingriff mit der Kolbenstange 8 gebracht.
Der Kolben io kann auch ohne Rückholfeder in seine Ruhelage zurückbewegt werden,
indem der Druck in der Hauptleitung i auf einen den Druck der Einkammerbremse 6,
7 überschreitenden Wert erhöht wird, ehe die Bremsen ganz gelöst sind. Wenn der
Druck in der Hauptleitung i sich dem Wert nähert, den er bei gelösten Bremsen haben
soll, wird das Steuerventil :2 wieder in die Lage nach Abb. 2 umgestellt und dadurch
der Zylinder 6 der Einkammerbremse von dem Hilfsluftbehälter 3 abgeschaltet und
mit der freien Luft in Verbindung gesetzt. Nunmehr werden die Bremsklötze durch
die Feder i i von den Rädern entfernt, und der Hilfsluftbehälter 3 wird gleichzeitig
von der Hauptleitung i angefüllt, bis er den gleichen Druck wie die Hauptleitung
aufweist.
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Die Einkammerbremse kann eine solche Größe erhalten, daß sie für einen
leeren Wagen genügend Bremskraft abgibt, während die ganze Bremseinrichtung - für
die Bremsung eines beladenen Wagens benutzt werden kann. Um die Einkammerbremse
allein verwenden zu können, -kann in die ihren Zylinder 6 mit der Zweikammerbremse
9, io verbindenden Leitung 16 gemäß Abb. i ein Dreiweghahn 34 eingeschaltet sein,
dessen einer Kanal mit der freien Luft in Verbindung steht. Ist der Wagen leer,
so wird dieser Hahn derart eingestellt, daß die Verbindung zwischen den Bremszylindern
6 und 9 unterbrochen ist und gieichzeitig der Zylinder 9 der Zweikammerbremse mit
der freien Luft in Verbindung gesetzt ist, um etwaige beim Kolben io aus der Totkammer
des Zylinders 9 übertretende Druckluft ins Freie entweichen zu lassen. Es wird dann
die Einkammerbremse 6, 7 allein in Tätigkeit versetzt, sobald der Druck in der Hauptleitung
i vermindert wird. Um ein weiches Ansetzen der Bremsklötze zu erzielen, kann in
der das Steuerventil :2 an die Einkammerbremse 6, 7 anschließenden Leitung 15 ein
weiterer Dreiweghahn 35 eingeschaltet sein; der bei Benutzung der Einkammerbremse
6, 7 allein auf verminderten Durchgangsquerschnitt eingestellt wird, so daß er drosselnd
wirkt. Die Hähne. 34 und 35 können mechanisch miteinander gekuppelt sein, so daß
die Umstellung des einen Hahnes zwangläufig und gleichzeitig durch die Umstellung
des anderen Hahnes erfolgt.
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Um die Bremsen an einzelnen beladenen Wagen lösen zu können, ohne
daß hierbei auch die Bremsen der übrigen Wagen eines Zuges gelöst werden müssen,
ist der Dreiweghahn 35 mit einem zur freien Luft führenden Kanal versehen. Für die
Entbremsung eines einzelnen Wagens braucht man dann nur den Hahn 34 in die Stellung
umzulegen, bei der die Verbindung zwischen den Bremszylindern 6 und 9 unterbrochen
und die Verbindung zwischen dem Zylinder 9 der Zweikammerbremse un.i der freien
Luft hergestellt ist, während der Hahn 35 so verstellt wird, daß der Zylinder 6
der Einkammerbremse von der Verbindung mit dem Steuerventil e abgeschaltet und an
die
freie Luft angeschlossen ist. Die Rückholfeder 12 hat hierbei die Aufgabe, den Kolben
io der Zweikammerbremse zurückzudrücken, damit er eine bestimmte Ausgangslage für
eine später zu erfolgende Bremsung erhält.
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Die Verbindungsleitung 16 zwischen den Bremszylindern 6, 9 kann statt
durch ein besonderes Rohr auch durch einen in der Wandung der Bremseinrichtung angeordneten
Kanal gebildet sein. Der Querschnitt dieses Rohres oder Kanals wird zweckmäßig so
gewählt, daß die Bremsklötze von der Einkainmerbreinse 6, 7 bereits angesetzt sind,
ehe die Zweikammerbreinse 9, io in Tätigkeit tritt, was besonders für Schnellbremsungen
gilt. Im Zylinder 6 der Einkammerbremse mündet die Leitung 16 an einer Stelle aus,
welche bei gelösten Bremsen mit der freien Luft in Verbindung steht und dadurch
etwaige beim Kolben i o übertretende Druckluft entweichen läßt. Anderseits muß der
Kolben 7 der Einkammerbrenise einen bestimmten Hub zurücklegen, bis er diese Einmündungsstelle
der Leitung i6 erreicht und dadurch die Druckfortpflanzung nach der Zweikammerbremse
ermöglicht. Dieser Arbeitshub der Einkamnierbremse erfolgt so plötzlich im Vergleich
zu der Zeit, die für die Weiterleitung des Druckes zur Zweikammerbremse und deren
ingangsetzung erforderlich ist, daß man mit Sicherheit damit rechnen kann, daß die
Bremsklötze bereits vollständig an die Räder angesetzt sind, ehe die Zweikammerbremse
zur Ausübung des eigentlichen Bremsdruckes in Tätigkeit tritt.
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Wird als Ansetzvorrichtung statt einer Einkanimerbremse eine elektrische
Solenoidbreinse verwendet, so wird die auf die Bremsklötze wirkende Kolbenstange
8 der Abb: i mit einem in dem Solenoid verschieblichen Eisenkern verbunden, der
bei gelösten Bremseis von dem dann unter Strom stehenden Solenoid angezogen gehalten
wird und bei Unterbrechung des Solenoidstromes mit Hilfe von Federkraft die Bremsklötze
an die Räder ansetzt. Die Zweikammerbremse kann dann durch die Rohrleitung 16 über
den Hahn 34 entweder mit dem Steuerventile oder unmittelbar mit dem Hilfsluftbehälter
3 verbunden sein. Das Ansetzen der Bremsklötze kann beispielsweise durch Bedienung
des Führerbremsventils erfolgen, wobei durch einen mit diesem verbundenen Schalter
der das Solenoid enthaltende Stromkreis zuerst unterbrochen wird, ehe eine Druckverminderung
in der Hauptleitung i vorgenommen werden kann. Statt dessen kann auch das Steuerventile
mit einem Stromschalter versehen sein, der bei Druckverminderung in der Hauptleitung
i den Stromkreis des Solenoides unterbricht und ihn umgekehrt wieder schließt, nachdem
die Zweikammerbremse 9, io die der Lösung der Bremsen entsprechende Stellung eingenommen
und der Druck sich dem bei gelösten Bremsen aufrechtzuerhaltenden Werte genähert
hat. Hierfür ist es von Wichtigkeit, daß der Ventilschieber 53 der Abb. 3 in dem
diesem Zweck angepaßten Steuerventil schnell umgestellt werden kann.
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Wenn der Druck in der Hauptleitung i vermindert wird und infolgedessen
das Steuerventil 2 in die Bremsstellung übergeht, wird der mit diesem Ventil verbundene,
den Solenoidstromkreis beherrschende Schalter ausgeschaltet, und der Eisenkern setzt
die Bremsklötze an. Bei dieser Bewegung des Eisenkerns kann, wenn die Gesamtheit
oder der Hauptteil der Ansetzbewegung ausgeführt ist, mit Hilfe von mechanischen
Mitteln auch der Hahn 3¢ oder eine andere Ventilvorrichtung so verstellt werden,
daß die Verbindung der Zweikaminerbrenise 9, io mit der freien Luft unterbrochen
und diese Bremse mit dem Steuerventil 2 oder unmittelbar mit dem Hilfsluftbehälter
3 verbunden wird, worauf dann die Bremsung durch die Zweikammerbrernse ausgeführt
wird. In manchen Fällen ist die Herstellung einer Verbindung mit der freien Luft
bei jeder Bremsenlösung durch den Hahn 34 oder eine andere Ventilvorrichtung nicht
nötig, weil der Zweikammerbremskolben jedesmal von der Rückholfeder zurückgeführt
wird, sobald die Drücke dies zulassen; wenn das Steuerventil zwecks Lösung der Bremsen
wieder umgestellt wird, nachdem die Zweikammerbremse vorher die den gelösten Bremsen
entsprechende Stellung eingenommen hat, wird der Schalter gleichzeitig in die frühere
Stellung zurückgeführt. Bei der Lösung der Bremsen erfolgt auch die Rückstellung
des Hahnes 34 oder der sonstigen, die Verbindulig der Arbeitskammer der Zweikammerbremse
mit dem Steuerventil e überwachenden Ventilvorrichtung.
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Wenn die Ansetzvorrichtung so ausgebildet ist, daß sie nür für das
Ansetzen der Bremsklötze genügt und auch für einen leeren Wagen keine hinreichende
Bremskraft besitzt, so kann man zwei für einen leeren und einen vollen Wagen berechnete
Bremswirkungen dadurch erzielen, daß man auf einem und demselben mittleren Rohr
zwei Zweikammerbremsen anordnet, die verschiedene Zylinderdurchmesser entsprechend
der im einen bzw. anderen Fall gewünschten Höchstbremskraft erhalten können. Die
beiden Zweikammerbremsen können mit je einer getrennten oder einer einzigen gemeinsamen
Mitnehmervorrichtung zusammenwirken. Die Leitungen zur Hauptleitung und zum Hilfsluftbehälter
werden mittels zwei Dreiweghähnen angeschlossen oder unterbrochen. Wenn der Kolben
einer
der Zweikammerbremsen nicht zu arbeiten braucht, werden die
beiden. Hähne so verstellt, daß sie mit der freien Luft in Verbindung stehen.
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Auf diese Weise können nicht bloß zwei, sondern beliebig viele Zweikammerbremskolben
auf demselben mittleren Rohr angebracht sein und mit einer einzigen Mitnehmervorrichtung
sowie auch einer Ansetzvorrichtung zusammenwirken. Dadurch, daß die Bremszvlinder
verschiedene Durchmesser erhalten und in verschiedener Anzahl verwendet werden können,
läßt sich die Höchstbremskraft innerhalb weiter Grenzen abstufen, was z. B. für
Lokomotiven mit häufig wechselnden Höchstgeschwindigkeiten oder auch für Wagen mit
Veränderlichkeit sowohl der Höchstbelastung wie der Höchstfahrgeschwindigkeit von
Vorteil ist. Die verschiedenen Zweikammerbremsen können wahlweise in der jeweils
erforderlichen Zahl durch geeignet angeordnete und gesteuerte Hähne an die Haupt-
und die Druckleitung angeschlossen werden. Die Durchmesser der einzelnen Zylinder
können verhältnismäßig klein gehalten werden, da eine große Gesamtkolbenfläche leicht
durch entsprechende Erhöhung der Zahl der zusammengebauten Zweikammerbremsen erreicht
werden kann.
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Die Abb. 4 zeigt den Zusammenbau mehrerer Zweikammerbreinsen in der
Art der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel, das besonders für Güterzüge von
Bedeutung ist, wo es zur Vermeidung von Stößen und Kupplungsbrüchen wichtig ist,
die Bremswirkung für leere, halbbeladene und vollbeladene Wagen finit verschiedener
Kraft auszuüben. Die Ansetzvorrichtung besteht gemäß Abb.4 aus einer Einkammerbr
emse der anläßlich Abb. i beschriebenen Art, mit der drei Zweikammerbremsen 9a,
ioa und 9b, iob sowie 9c, ioc zusammenarbeiten, deren Kolben ioa, iob, ioc auf einem
gemeinsamen mittleren Rohr 14 befestigt sind und auf die gleiche Mitnehmervorrichtung
ig, 2o einwirken. Jedem dieser Kolben ist eine Rückholfeder 12 und ein Packungskolben
13 ähnlich der Anordnung der Abb. i zugeordnet. Ein Verteiler 36 gestattet die zu
den Arbeitskammern der Zylinder ga, gb, 9c führenden Leitungen 16a, 16b, 16c mit
der Druckleitung 16 und die an die Totkammer dieser Zylinder angeschlossenen Leitungen
17a, 17b, 17c mit der von. der Hauptleitung i kommenden Leitung 17 zu verbinden.
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Wenn die Bremseinrichtung der Abb.4, deren bewegliche Teile in der
den gelösten Bremsen entsprechenden Stellung dargestellt sind, für die Bremsung
von halbbeladenen Wagen verwendet werden soll, so wird der Verteiler 36 so eingestellt,
daß der Zylinder 9 von der Hauptleitung i durch Unterbrechung der Verbindung der
Rohre 17a und 17 und von dem Zylinder 7 durch Unterbrechung der Verbindung der Rohre
16a und 16 ausgeschaltet wird. Gleichzeitig werden die Rohre 17a und 16a durch den
Verteiler 36 entweder mit der freien Luft oder miteinander verbunden, so daß die
Drücke auf beiden Seiten des Kolbens ioa einander gleich werden. In ähnlicher Weise
wie den Zylinder ga kann man auch den Zylinder gb oder den Zylinder 9 durch den
Verteiler 36 ausschalten, wenn das Bremssystem für leere Wagen eingerichtet werden
soll, während zum Bremsen von vollbeladenen Wagen alle drei Zylinder ga, gb, 9c
eingeschaltet werden.
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Der Verteiler 36 besteht aus einer kreisrunden ebenen Scheibe, in
welche die Rohre 16, 16a, 16b, 16c und 17, 17a, 17b, 17a ausmünden. Auf der Oberfläche
dieser- Scheibe schleift ein Drehschieber, der die Aussparungen 37 und 38 aufweist,
mittels deren z. B. in der einem vollbeladenen Wagen entsprechenden Stellung der
Abb. 4 das Rohr 16 mit den Rohren 16a, 16b, 160 und das Rohr 17 mit den Rohren 17a,
17b, i7c in Verbindung gesetzt ist. Die in Abb.5 wiedergegebene Stellung des Verteilers
36 entspricht einem halbbeladenen Wagen. Hier ist der Drehschieber des Verteilers
so verstellt, daß das Rohr i 6a nicht mehr mit dem Rohr 16 und das Rohr 17a nicht
mehr mit dem Rohr 17 in Verbindung stehen, sondern beide Rohre 16a und 17a mit der
freien Luft verbunden sind, indem jetzt statt der Aussparungen 37 und 38 vor die
Mündungen der Rohre 16a und 17a zwei andere Aussparungen 39 und q.o gebracht sind,
die unter Vermittlung eines Kanals 41 in Verbindung mit der freien Luft stehen.
Durch die Überführung des Verteilers 36 aus der Stellung der Abb. 4 in die Stellung
der Abb. 5 ist somit der Zylinder ga abgeschaltet worden. In ähnlicher Weise kann
auch der Zylinder gb ausgeschaltet werden, wenn der Verteiler 36 in die Stellung
nach Abb. 6 gedreht wird, in der die Leitungen 16a und 16b durch die Aussparung
39 und die Leitungen 17a und 17b durch die Aussparung 40 mit der Außenluft verbunden
sind.
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Wenn die Bremsen eines einzelnen Wagens gelöst werden sollen, ohne
den Druck in der Hauptleitung i zu erhöhen, muß auch noch der Zylinder 9c ausgeschaltet
und darauf der Druck im Arbeitsraum des Zylinders 6, d. h. der Druck im Hilfsluftbehälter
3 so vermindert werden, daß das Funktionsventil 2 in die den gelösten Bremsen entsprechende
Stellung übergeführt wird. Alle diese Bedingungen werden durch Verstellen des Verteilers
36 in die in Abb. 7 gezeigte Stellung erfüllt. Die Aussparung 40 ist so bemessen,
daß sie in
dieser Stellung des Verteilers 36 nicht bis zur Mündung
des Rohres 17 reicht, sondern nur die drei Rohre 17a, 17b, 17a mit der freien Luft
verbindet, während die Rohre 16a, 16b, 16a durch die Aussparung 39 an die
Außenluft angeschlossen werden. Durch Überführung des Verteilers 36 in die Stellung
der Abb. 7 kann somit die Bremse eines einzelnen Wagens gelöst werden, der an die
unter Druck stehende Hauptleitung angeschlossen ist, ohne diesen Druck zu ändern.
Die Kolben loa, lob, ioa werden durch ihre Federn 12 nach Abschaltung der Zylinder
ga, gb, ga in die Ausgatigslage zurückgeführt, und die Rückstellung des Ansetzkolbens
7 kann ähnlich wie bei Abb. i mit Hilfe eines Dreiweghahnes in der Leitung 15 erfolgen.
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Der Drehschieber des Verteilers 36 ist zweckmäßig mit einer Feder
versehen, welche ihn von der in Abb. 7 veranschaulichten Stellung in die Stellung
der Abb.6 zurückzudrehen sucht, so daß der Bedienungshebel des Verteilers, wenn
die Bremsen vollständig gelöst sind, selbsttätig in die einem leeren Wagen entsprechende
Stellung zurückgeht. Auch muß die Verstellung des Verteilers 36 von den beiden Enden
eines Wagens aus vorgenommen werden können, und für jede der drei dein leeren, halbbeladenen
oder vollbeladenen Wagen entsprechenden Verteilerstellungen ist vorteilhafterweise
eine Verriegelungsvorrichtung für den Bedienungshebel vorzusehen, so daß der Drehschieber
sich nicht von selbst von der einen in eine andere Stellung bewegt.
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Wenn der Druck in der Hauptleitung i bei gelösten Bremsen beispielsweise
2,5 Atm. bei einer Bremseinrichtung nach der Erfindung beträgt, so kann die Höchstbremskraft
vorzugsweise durch gänzliche Entleerung der Hauptleitung von Druckluft erzielt werden.
Es ist jedoch auch möglich, einen mit der netten Bremseinrichtung ausgerüsteten
Wagen mit Wagen zusammenzukuppeln, die mit anderen Luf tdruckbremsen ausgerüstet
sind, die z. B. einen Druck von 5 Atm: in der -Hauptleitung bei gelösten Bremsen
und ungefähr 2,5 bis 3 Alm. zur Erzielung der Höchstbremskraft erfordern. In diesen
Fällen darf der Druck in der Arbeitskammer der Zweikaminerbreinsen nach der Erfindung
nicht unter 2,5 Atin. sinken, wobei die Höchstbremskraft mit 5 Atin. Druck in der
Hauptleitung dieselbe bleibt wie bei 2,5 Atin. Druck in der Hauptleitung und atmosphärischem
Druck in der Arbeitskammer der Zweikarnmerbremsen. Dies wird durch Einschaltung
eines Rückhaltventils in der Rohrleitung 17 der Abb. ¢ erreicht, d. h. eines Ventils,
das nur so viel Luft aus den Leitungen 17a, 17b und 17a entweichen läßt, daß der
Druck nicht unter 2,5 Atin. sinkt, aber die Einführung von Luft von der Leitung
17 in die Leitungen 17a, 17b und tja in gewöhnlicher Weise zuläßt. Auf diese Weise
erzielt man die Höchstbremskraft bei der Bremseinrichtung nach der Erfindung und
dem damit versehenen Wagen und gleichzeitig die gleiche Bremskraft bei den anders
gebauten Luftdruckbremsen der übrigen Wagen.
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Das in die Leitung 17 einzuschaltende Rückhaltventil kann natürlich
auch mit einer Umleitung versehen sein, so daß es ausgeschaltet werden kann, wenn
sämtliche Wagen eines Zuges ausschließlich mit Bremssystemen nach der Erfindung
ausgerüstet sind. In diesem Fall kann dann wieder der niedrigere Druck in der Hauptleitung
verwendet werden. Ferner kann dieses Ventil für verschiedene Drücke in der Arbeitskammer
der Zweikammerbremsen eingerichtet werden. Diese Verstellung des Ventils und auch
die Ein- und Ausschaltung der Umleitung kann mit Hilfe eines Handgriffes erzielt
werden, der in verschiedene Stellungen eingestellt werden und mit Verriegelungen
sowie Kennzeichen versehen sein kann, welche die I,Tamen der verschiedenen in Frage
kommenden Bremssysteme angeben.