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Einkammerdruckluftbremse.
Die Erfindung betrifft eine sowohl das Bremsen, als auch das Lösen stufenweise ermöglichende Einkammerdruckluftbremse mit vollkommener Regelbarkeit nach der Belastung des Fahrzeuges, bei der im Steuerventil zwei Kolben oder Membranen vorgesehen sind, die auf einer Seite unter Atmo- sphärendruck und auf der andern unter dem Druck der hauptleitungs- bzw. Bremszylinderluft stehen und deren Kräfte sich in ihrer Wirkung summierend mittels eines Hebels mi ; unveränderlichen oder veränderlichen Armen gegen eine gleiche oder annähernd gleiche konstante Gegenkraft wirken. Diese Kräfte und eine schwächere und stärkere Feder betätigen das Steuerorgan.
Die Spannung der schwächeren Feder wird vom Bremszylinderdruck überwunden, wenn er eine Höhe erreicht hat, die in einem bestimmten Verhältnis zum jeweiligen durch das Verhältnis der Hebelarme bestimmten Bremszylinderhöchstdruek steht ; die Spannung der zweiten Feder wird überwunden, wenn der Druck im Bremszylinder den Höchst- wert erreicht hat.
Die Bremse nach der Erfindung ist in der Zeichnung in den Fig. 1 und 14 in je einer beispielsweisen Ausführungsform in gelöstem Zustande schematisch veranschaulicht, während die Fig. 2-9 acht verschiedene Stellungen der Steuerschieber des Steuerventiles wiedergeben. Fig. 10-13 sind Einzel- heiten.
Von der Hauptleitung L führt die Nebenleitung a, die dann in den gleichnamigen Kanal übergeht, zunächst durch das Regulierorgan H nach aufwärts. Oben sind in den Kanal a die beiden Rückschlagventile V und V"eingebaut, von denen ersteres als Kugelventil ausgebildet ist. Der Kanal a mündet in den Kanal b, der einerseits zum Hilfsluftbehälter B und anderseits zum Schiebergesicht G führt. Von diesem gehen weiter aus die beiden Kanäle. c und C, von denen der erstere in einem andern Querschnitt als der Kanal a durch das Regulierorgan H geführt ist, worauf die beiden Kanäle c und C sich vereinigen und in den Bremszylinder Z münden. Der Kanal C weist durchwegs grosse Kanalquerschnitte auf.
End-
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ins Freie und ein Kanal e zu jenem Teil des Kanals a, der zwischen den Ventilen V'und V"gelegen ist.
Dann ist noch vorgesehen eine Kanalverbindung g vom Kanal a zur Hauptleitungskammer L', die dmch den Kolben 1 (' gegen die Aussenluft druckdicht abgeschlossen ist, sowie eine Kanalverbindung h vom
Kanal C zur Bremszylinderkammer Z', die ein Kolben K" gegen die Aussenluft druckdicht abschliesst.
Am rechten Ende der Kolbenstange 1 des Kolbens J {' ist der Federteller 2, auf den die Druckfeder F nach linkb wirkt, befestigt. Rechts findet diese Feder ihr Widerlager an dem festgestellten Teil J. Mit der Kolbenstange i ist weiters fest verbunden ein zweiter Federteller 4, der einer Druckfeder f"als Auf- lage dient.
Diese Feder findet ihr Widerlager am Teil 5, der auf der Kolbenstange 1 leicht verschiebbar ist und sich bei p auf den gegen links verstärkten Teil dieser Kolbenstange aufstützt. Auf diesen Teil der Kolbenstange aufgeschoben und auf ihm leicht beweglich ist die Hülse 6. Dieselbe wird von einer schwachen Feder f'nach links gedruckt, so dass sie normal an einem auf der Kolbenstange i vorgesehenen
Bund q anliegt. Rechts stützt sich die Feder f' auf den entsprechend geformten Teil 5. Der Weg des
Kolbens J (' nach links ist durch den Anschlag t für den Federteller 2 begrenzt. Die Hülse 6 trag ; zwei
Bolzen, 7 und 8.
Mittels des Bolzens 7 ist das eine Ende eines zweiarmigen Hebels 9 angelenkt, der in seinem mittleren Teil nach einem Kreisbogen geformt ist, dessen Mittelpunkt in der Achse des Regulier- organes H liegt. Ein um diese Achse verschwenkbarer Arm 10 von der Länge dieses Halbmessers wird demnach mit dem zweiarmigen Hebel 9 bei jeder Stellung in Berührung bleiben. Das obere Ende des
Hebels 9 liegt am Kolben K"an. Der Bolzen 8 verbindet die Hülse 6 mit einem einarmigen Hebel 11,
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der in einem festen Bolzen 12 seinen Drehpunkt hat. Oben greift der Hebel 11 mittels Bolzen-M, Lasche. M und Bolzen 75 a, n einem Decischteber s an. Er ist verschiebbar auf einem Grundschieber S, der rechts und links je einen Anschlag in bzw. n besitzt.
Der Grundschieber S läuft auf dem schon früher erwähnten
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gesichtes.
Im Steuerventil ist noch ein Daumen 16 vorgesehen, der um den festen Bolzen 17 mittels Drahtzug von beiden Längsseiten des Fahrzeuges (durch Pfeile angedeutet) verschwenkbar ist und durch eine eigene Feder t in seiner normalen Lage gehalten wird.
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Fahrzeuges entsprechend eingestellt werden kann. Der Reguliermantel h" besitzt einen Handgriff. der in die drei Stellungen #P" (Personenzug). #G" (Güterzug) und #A" (abgesperrt) gebracht werden kann (Fig. 10) und sich dort selbsttätig feststellt (nicht gezeichnet). Der Kanal a ist in den Stellungen P" und G"immer ungedrosselt offen, in der Stellung "A" jedoch vollständig abgesperrt.
Für die Kanäle c und d weist der Drosselhahn 71'je eine schmälere und eine breitere rechteckige Lufteintrittsöffnung (Fig. 10 und 11) und nur eine vereinigte Luftaustrittsöffnung auf. Der Reguliermantel h" besitzt ebenfalls je eine kleinere und eine grössere Lufteintrittsöffnung, die aber trapezähnliche Form besitzen (Fig. 11), sowie
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vorgesehen, die bei Stellung,, A" des erwähnten Handgriffes die Kanäle c und d auf der dem Brems- xylinder Z zugewendeten Seite verbindet, während diese Kanäle nach der andern Seite hin vollständig geschlossen sind.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende : Unter der Annahme, dass die Hauptleitung L des Fahrzeuges mit Luft vom normalen Leitungsdruck von 5 Atm. aufgefüllt ist, herrscht, wenn man die geringe Druckverminderung durch die beiden Rückschlagventile V' und V" vernachlässigt, wegen der Kanalverbindung durch a und b im Hilfsluftbehälter B, sowie wegen der Kanalverbindung g in der Hauptleitungskammer L'der gleiche Druck. Auf den Kolben X'wirkt demnach ein Druck von 5 Atm.
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der Druck der Feder F. Da dieser Federdruck aber ein wenig kleiner gewählt ist als der angegebene Luftdruck auf den Kolben Je, so wird sich dieser Kolben bei 5 Atm. Hauptleitungsdruek in seiner rechten Endlage befinden. Die Hubbegrenzung für den Kolben 'gegen rechts ist durch die Sehieberkonstruktion gegeben.
Der Grundschieber S kann nur bis zum Anschlag o des Schiebergesichtes G und der Deck-
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gesichtes G durch den Grundschieber S abgesperrt, während der Kanal C durch die Bohrungen 25, 34, 42, 35 und 26 mit dem Kanal d in Verbindung steht. Der Bremszylinder ist also mit der Aussenluft verbunden.
Wird nun aus der Hauptleitung L eine nicht zu grosse Menge Luft ausströmen gelassen, so wird natürlich sofort auch der Luftdruck in der Hauptleitungskammer L'sinken. Die Feder F überwindet
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Durch den Bolzen 8 ist nun auch der Hebel 11 nach links mitgenommen worden, der dabei eine Schwenkung um den festgelagerten Bolzen 12 gemacht hat. Es wird also der Deckschieber s ebenfalls nach links bewegt, u. zw. um ein Stück, das im Verhältnis der Teilung des Hebels 11 durch die Bolzen 8, 12 und 13 grösser ist als der Weg des Bolzens 8. Da der Deckschieber s aber schon früher an den Anschlag n anstösst, so wird der Grundsehieber S nach link" mitgenommen.
Die beiden Schieber nehmen zum Schiebergesicht G eine neue Stellung, die sogenannte #Vorbremsstellung", II ein, die in Fig. 3 gezeichnet ist.
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bindung, so dass also wegen des grossen Durchgangsquersehnittes dieses Kanals aus der Hauptleitung L Druckluft rasch in den Bremszylinder Z gelangen kann. Ausserdem ist der Kanal b durch die Bohrungen 22, 32, 42, 34 und 24 mit dem gleichen Kanal C in Verbindung, so dass auch Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B rasch in den Bremszylinder gelangen kann. Aber auch die Bohrungen 33, 23 und der Kanal c stehen mit der Bohrung 42 in Verbindung ; es wird also Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B auch durch den Kanal c unter Passierung des Regulierorganes H in den Bremszylinder Z strömen.
Durch diese drei-
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fache Luftzufuhr wird im'Bremszylinder sehr rasch der zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder erforderliche Druck entstehen. Dieser Druck wirkt aber auch in'der Bremszylinderkammer Z'auf den Kolben K" nach links, was wegen des zweiarmigen Hebels, 9 im Bestreben des Bolzens 7 und damit der Hülse 6 zum Ausdruck kommt, nach rechts zu wandern. Dem steht aber vorläufig die Feder, entgegen, die ja auf die Stirnfläche der Hülse'6 nach links drückt. Wird nun bei dem Anwachsen des Druckes in der Bremszylinderkammer Z' der Druck der Feder f' endlich überwunden, so wird sich die Hülse 6 auf der Kolbenstange 1 nach rechts verschieben.
Schon nach sehr kleiner Bewegung wird die Hülse 6 vom Teil 5 aufgehalten, der selbst in Ruhe verbleibt, weil er durch die viel stärkere Feder f" an die Kolbenstangenverstärkung bei p angepresst ist. Die kleine Bewegung der Hülse 6 nach rechts überträgt sich durch den Hebel 11 wieder auf den Deckschieber s, der sich so bei in Ruhe verbleibendem Grundschieber 8 um ein Stück nach rechts verschiebt. Die Schieber kommen in die #Bremsstellung", III (Fig. 4).
Das Schieberbild zeigt, dass nunmehr die Verbindung von e nach C, wie auch jene von b nach C unterbrochen
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den Bremszylinder aus der Hauptleitung L, wie auch jene aus dem Hilfsluftbehälter B durch den Kanal 0 ist unterbrochen und kann die Druckluft dahin nur mehr durch den Kanal c gelangen. Da dieser Luftweg durch das Regulierorgan H gedrosselt ist, so kann vom Momente des Eintrittes der Schieberstellung III an der Druck im Bremszylinder den Erfordernissen entsprechend nur mehr verhältnismässig langsam ansteigen.
Ist infolge dieses Ansteigens des Bremszylinderdruckes und damit auch des Druckes in der Bremszylinderkammer Z'der Druck der Hülse 6 nach rechts so gross geworden, dass er zusammen mit
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der Feder F überwindet, so wird der Federteller 2 samt den mit ihm verbundenen Teilen nach rechts in Bewegung kommen.
Der Deckschieber s legt sich schliesslich an den Anschlag m des Grundschiebers an und da nunmehr einerseits, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, alle im Schiebergesicht ausmündenden Kanäle verschlossen sind, eine Drucksteigerung im Bremszylinder also nicht mehr erfolgt, anderseits aber durch den in Ruhe befindlichen Grundschieber ein neuer Bewegungswiderstand auftritt, so kommt in der nunmehr bestehenden Schieberstellung IV, der sogenannten"BremsabschlusssteIlung", das ganze bewegte Konstruktionssystem zum Stillstand.
Es ist nunmehr ein Beharrungszustand erreicht, eine gewisse Intensität der Bremsung.
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der Hauptleitungsdruck auf einen niedrigen Stand gebracht wird, so wird die Summe der Luftdrücke in den Kammern l,'und Z'auf die Kolbenstange 1 bzw. auf die Hülse 6 wieder kleiner werden als der Gegendruck der Feder F, das ganze System wandert neuerdings nach links, es tritt wieder die Schieberstellung III ein und es erfolgt eine weitere Druckluftnachströmung in den Bremszylinder auf dem gedrosselten Weg über den Kanal c. Damit steigt der Bremszylinderdruck. Ist die Summe des nunmehr kleiner gewordenen Hauptleitungsdruckes und des grösser werdenden Zylinderkammerdruckes wieder um ein geringes Mass grösser als die Kraft der Feder F,
so geht das ganze System neuerdings in die Stellung IV zurück ; es ist damit wieder der Beharrungszustand hergestellt. Die Bremsung ist jetzt eine stärkere, es ist eine weitere Bremsstufe erreicht.
Dieser Vorgang kann so oft wiederholt werden, bis der Hauptleitungsdruck auf die normale untere Grenze (3'5 Atm. ) gesunken ist. Wird dieser Druck noch weiter ermässigt, so wird der Druck in der Brems- zylinderkammer Z'schon so gross, dass die Feder f"überwunden wird. Die Hülse 6 wird daher bei links verbleibender Kolbenstange 1 auf ihr weiter nach rechts verschoben und der Deckschieber s wandert
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Unterschied, dass der Kolben K in seiner linken Endlage verblieben ist und dafür die Feder f"sich zusammengedrückt hat.
Wird der Druck in der Hauptleitung jetzt weiter, auch bis Null ermässigt (z. B. bei Zugstrennungen), so ist dies auf die Stellung der Schieber ohne Einfluss. Der Kolben X'befindet sich ohnehin in seiner linken Endlage, in den Bremszylinder kann, da alle Kanäle verschlossen sind, Druckluft nicht mehr einströmen, das im Bremszylinder Z herrschende Druckmaximum kann demnach nicht mehr überschritten werden, ein Überbremsen kann nicht eintreten.
Erhöht man nun durch Lufteinlass den Druck in der Hauptleitung, so wird, sobald dieser Druck das Ausmass von 3'5 Atm. überschreitet, der grösser gewordene Druck auf den Kolben K' zusammen
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system wandert bei gleichzeitiger Ausdehnung der Feder 1" nach rechts, der Deckschieber s nimmt den Grundschieber nach rechts mit und erst, wenn der Anschlag o diesen Schieber aufhält, kommt das ganze zum Stillstand. Nun ist aber wieder die Schieberstellung I erreicht, in welcher der Kanal C mit dem Kanal cl in Verbindung ist. Es wird also aus dem Bremszylinder Druckluft ins Freie entweichen, es findet ein Lösen der Bremse statt, wobei die Geschwindigkeit, mit der dies geschieht, durch das von der Druck-
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Wird die Luftnachströmung in die Hauptleitung unterbrochen, so wird der Druck in derselben auf einem gewissen höheren Ausmass verbleiben. Der Druck auf den Kolben 7T hat von nun an eine konstante Grösse. Da der Druck im Bremszylinder aber wegen der noch fortdauernden Luftausstromung
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ins Freie stets geringer wird, so wird es natürlich auch der Druck auf den Kolben K". Dieser und der Druck auf den Kolben K'werden schliesslich zusammen nicht mehr hinreichen, die Feder F zu überwinden und das ganze Federn-und Hebelsystem kommt wieder nach links in Bewegung.. Wenn der Deekschieber s dann am Anschlag ? zu liegen kommt, wird der Bewegung dreh den hinzukommenden Widerstand des Grundschiebers S Einhalt getan.
Dieser Widerstand wird deshalb nicht mehr überwunden, weil in der nun bestehenden Schieberstellung V, der.. Löseabschlussstellung" (Fig. 6) die sämtlichen in das Schiebergesicht einmündenden Kanäle geschlossen sind, so dass. eine weitere Luftabströmung aus dem Brens- zylinder nicht mehr erfolgt. Es ist wieder der Beharrungszustand hergestellt, wobei jedoch der Breis- zylinderdruck gegen früher ein niedrigerer ist ; es ist eine Lösestufe erreicht.
Lässt man neuerlich eine gewisse Luftmenge in die Hauptleitung L einströmen, so wird in gleicher Weise wieder die Schieberstellung 7 eintreten und es wiederholen sich die Vorgänge wie vorgeschildert ;
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Lösestufen lassen sich so lange wiederholen, bis der Bremszylinder vollständig drucklos ist ; dann besteht wieder der ursprüngliche Zustand, in der Hauptleitung und im Hilfsluftbehälter herrscht wieder ein Druck von 5 Atm.
Wird bei nur zum Teil gelöster Bremse (Schieberstellung V oder 1) wieder Druckluft aus der Hauptleitung ausströmen gelassen, so wird der Deckschieber s natürlich an denselben Ort gelangen, an dem er sich bei Schieberstellung III befindet. Der Grundschieber S wird aber nicht dieselbe Lage einnehmen wie bei Schieberstellung III ; da derselbe vom Deckschieber s nach links mitgenommen wird, so wird
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#Nachbremsstellung", VI (Fig. 7) zustande. In dieser sind wieder die Kanäle e, C und d abgeschlossen und Bremsluft strömt vom Hilfsluftbehälter B bzw. dem Kanal b nur durch den gedrosselten Kanal ein den Bremszylinder.
Die Druckluft kann. also aus der Hauptleitung und aus dem Hilfsluftbehälter durch den Kanal C nur bei der ersten Bremsung aus dem gelösten Zustand der Bremse in den Bremszylinder gelangen, wo dies die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Bremsung im Zuge erhöht und das Anlegen der Bremsklötze beschleunigt ; später, wo dei Bremsdruck nur langsamer ansteigen darf, nicht mehr.
Wird bei Schieberstellung VI der Luftauslass aus der Hauptleitung unterbrochen, so wird in bekannter Weise der Deckschieber s wieder so weit nach rechts sich verschieben, bis er zum Anliegen am Anschlag m kommt. Es wird die #Nachbremsabschlussstellung", VII (Fig. 8) erreicht, in der wie in der Bremsabschlussstellung IV alle in das Schiebergesicht G einmündenden Kanäle abgeschlossen sind.
Natürlich ist es auch ohne weiters möglich, vom vollkommen gelösten Zustand der Bremse direkt in den vollgebremsten überzugehen und umgekehrt, sowie überhaupt jede gewünschte Änderung im Bremszustand herbeizuführen ; es wird sich immer die den jeweiligen Verhältnissen entsprechende Sehieberstellung selbsttätig ergeben.
Im vorstehenden wurde immer angenommen, dass der Arm 10 eine stets gleichbleibende Stellung einnimmt. Wird nun derselbe verstellt, so ändern sich die Längen der Teile t und y, in die der Hebel 9 durch diesen Arm geteilt wird, und damit ändert sich auch die Wirkung, die vom Luftdruck in der Bremszylinderkammer Z' auf die Hülse 6 ausgeübt wird. Es wird bei gleichem Hauptleitungsdruck aus einer Bremsstellung die zugehörige Bremsabschlussstellung bei grösserem Verhältnis x:y schon hervorgehen.
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so wird die Bremsabsehlussstellung sich erst bei höherem Bremszylinderdruck ergeben.
Ebenso wird die Löseabschlussstellung aus der Lösestellung bei geringeren oder grösseren Bremszylinderdruckdifferenzen eintreten, je nachdem das Verhältnis x : y grösser oder kleiner ist. Aber auch die Federn f' und f" werden schon bei kleinerem oder erst bei grösserem Bremszylinderdruck überwunden, je nachdem das Verhältnis x : y grösser oder kleiner ist. Es ändert sich demnach bei Verstellung des Armes 10 nicht nur der jeweilige maximale Bremszylinderdruck, sondern auch im selben Verhältnis auch der Druck, bis zu welchem die rasche Lufteinströmung in den Bremszylinder erfolgen kann und ist auch bei kleineren maximalen Bremszylinderdrücken ein Überschreiten derselben nicht möglich.
Zur möglichst guten Wirkung der Bremse ist es auch notwendig, dass bei Hervorrufung einer Vollbremsung die sämtlichen Bremszylinder eines Zuges ihren Höchstdruck in derselben Zeit erreichen. trotzdem dieser Druck je nach der Belastung verschieden hoch ist und dass auch beim Lösen der Bremse die Bremszylinder sämtlich in derselben Zeit leer werden. Ausserdem soll noch eine Regelung nach der jeweiligen Zugsart erfolgen ;-bei Güterzügen müssen die Brems-und Entbremszeiten verhältnismässig lang sein, bei Personenzügen wesentlich kürzer (und bei Schnellzügen noch bedeutend kürzer). Diesem Erfordernissen leistet das Regulierorgan ff Genüge.
Bei Stellung"G" (Güterzug) des Handgriffes liegt
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kleiner freier Durchgangsquerschnitt ergibt (Fig. 11). Wird der genannte Handgriff in die Stellung"P'- (Personenzug) gebracht, so kommen die grösseren Öffnungen des Reguliermantels und des Drosselhahnes übereinander zu liegen (Fig. 11) und gewähren der Bremsluft einen grösseren freien Durchgangsquerschnitt. Da nun die erwähnten Öffnungen so bemessen sind, dass der freie Durchgangsquerschnitt ent-
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sprechend grösser wird, wenn der Drosselhahn 'im Sinne einer Belastungszunahme verdreht wird und umgekehrt, so kann mit der vorliegenden Konstruktion des Regulierorganes H unter allen in Betracht kommenden Verhältnissen immer der richtige Verlauf der Bremszylinderdruckkurve erzielt werden.
Bringt man den Handgriff in die Stellung "Li" (abgesperrt), so wird der Kanal a durch den Regulier- mantel h"vollständig unterbrochen und das Fahrzeug dadurch von der Hauptleitung abgeschaltet. Durch die Rille 19 (Fig. 10 und 12) wird nun der etwa im Bremszylinder befindlichen Druckluft ein Ausgang vom Kanal c in den Kanal cl und damit ins'Freie geschaffen, so dass der Bremszylinder sich vollständig entleeren kann. Die Druckluft im Hilfsluftbehälter bleibt dabei vollkommen erhalten.
Zum Entbremsen eines Fahrzeuges von Hand aus wird an einem der durch Pfeile in Fig 1 angedeuteten Drahtzüge gezogen. Dadurch wird der Daumen 16 um den Bolzen ? ? entgegen dem Gange des Uhrzeigers verdreht, derselbe drückt auf den Grundschieber S und bringt ihn samt dem Deekschieber s
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das bekannte #Auslöseventil" überflüssig.
Wird von der Bremseinrichtung die Berücksichtigung des Ladegewichtes nicht verlangt (z. B. bei Personenwagen), so kann der Arm 10 entfallen und das Regulierorgan H samt Zubehör sehr. vereinfacht werden. Die Teilung des Hebels 9 kann dann in einfachster Weise mittels eines durch denselben gesteckten und im Ventilgehäuse festgelagerten Bolzens erfolgen (nicht gezeichnet). Muss mit einem Überbremsen nicht gerechnet werden, so kann auch die Feder t" entfallen.
Als Steuerungsorgane können mit Vorteil halbrunde Schieber verwendet werden (in Fig. 13 im Schnitt dargestellt), bei denen die Bohrungen in zwei Reihen einander möglichst gegenüber angeordnet sind. Es wird dadurch erreicht, dass die auf ein Abklappen der Schieber von ihrer Bahn hinwirkende Komponente des Druckes der Luft in den Schieberkanälen möglichst klein ist, so dass auch die zur Ver- hinderung dieses Abklappens vorgesehene übliche Feder schwach gewählt werden kann und sich nur geringe Schieberreibung ergibt.
Bei der Ausführung nach Fig. 14 wird der die Wirkungsweise des Steuerventils regelnde konstante Druck statt durch eine Feder F in der Weise erzeugt, dass Druckluft aus dem Kanal a über ein Rück- schlagventil y"in einen Raum N und von dort in eine Kammer N'gelangt, die mittels eines Kolbens K... gegen die Aussenluft druckdicht abgeschlossen ist. Die Wirkungsweise ist die gleiche wie bei der Ein- richtung nach Fig. l und bedarf keiner besonderen Erläuterung.
Zum Entbremsen von Hand aus ist hier statt des Daumens 16 samt Zubehör, wozu auch die Schieberbohrung 36 gehört, ein normales Auslöseventil A vorgesehen ; durch Betätigung desselben sinkt der konstante Druck und die Ventilsteuerung geht in die Lösestellung.
Bemerkt wird noch, dass statt einer Feder oder Druckluft auch ein Gewicht oder sonst ein konstanter Gegendruck gewählt werden kann, ohne dass sich in der Wirkungsweise der Bremse etwas ändert und dass bei den geringen Hubhöhen der Ventilkolben mit Vorteil auch Membranen verwendet werden können.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einkammerdruckluftbremse, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuerventil zwei Kolben (E'.
K") od. dgl., die auf einer Seite dem Atmosphärendruck, auf der andern dem Druck der Hauptleitung (L) bzw. dem Druck des Bremszylinders (Z) ausgesetzt sind, mittels eines Hebels (9) mit unveränderlichen oder veränderlichen Armen sich in ihrer Wirkung summierend, gegen eine gleiche oder annähernd gleiche konstante Gegenkraft (Feder F, Gewicht, Druekkolben od.
dgl.) wirken und diese Kräfte und eine schwächere und stärkere Feder (/', f"), das Steuerorgan (s, S) betätigen, wobei die Spannung der schwächeren Feder (/') vom Bremszylinderdruck überwunden wird, wenn er eine Höhe erreicht hat, die in einem bestimmten Verhältnis zum jeweiligen, durch das Verhältnis der Hebelarme bestimmten Bremszylinderhöchstdruck steht, während die Spannung der zweiten Feder (i") überwunden wird, wenn der Druck im Bremszylinder den Höchstwert erreicht hat.