<Desc/Clms Page number 1>
Steuerventil für kontinuierlich wirkende selbsttätige Druckluftbremsen.
Vorliegende Erfindung bezieht sieh auf automatische Druckluftbremsen für Eisenbahnfahrzeuge und Gegenstand derselben ist ein durch Differentialwirkung betätigtes Steuerventil, welches gegenüber bekannten Ausführungen zahlreiche technische Vorteile bietet. Eine Bremsentype, welche eine bessere Anpassung an die mannigfaltigsten Zugsgattungen und Langen von Eisenbahnzügen zulässt, ist die sowohl beim Bremsen als auch beim Lüften veränderbare und die sogenannte uncrschöpfbare Type.
Das Streben nach Unerschöpfbarkeit verursacht im allgemeinen schwerwiegende Nachteile, da zufolge des begrenzten Durchmessers der Hauptleitung und der gegebenen Länge besagter Leitung der normale Bremsdruek rascher am Kopf des Zuges als in den rückwärtigen Teilen desselben erreicht wird.
Um in den rückwärtigen Fahrzeugen eines langen Zuges ein rasches Ansteigen des Druckes in der Hauptleitung zu erreichen und die Mithilfe zusätzliocher Einrichtungen zu vermeiden, bleibt kein
EMI1.1
Bei den Steuerventilen, welche an bisherigen Ausführungsarten von unersclöpfbaren Bremsen zur Anwendung gelangten, ist dies nur innerhalb sehr enger Grenzen möglich, da bei Überschreitung dieser Grenzen Erscheinungen auftreten. welche beträchtliche Verzögerungen beim Lüften der Bremse zur Folge haben und diesen Vorgang äusserst schwierig gestalten.
EMI1.2
günstigen Eigenschaften der unerschöpfbaren Bremstypen mit der Möglichkeit einer rasehen Lüftung.
Bei der später in allen Einzelheiten beschriebenen Steuerventihu't hängt der Beginn der Lüftung vpn der vorhergehenden Einstellung eines Kolbens ab, der mit einem geeigneten Steuerorgan verbunden ist und die Gestalt eines Schiebers aufweist. während für die späteren Vorgänge die Lage dieses Kolbens nicht mehr massgebend ist.
Eine derartige Vorrichtung gestattet im Bedarfsfalle eine leichte Verminderung des Arbeitdruckes, während sie gleichzeitig die Bremse empfindlicher macht. sobald der Bremsvorgang eingeleitet
EMI1.3
ganges herrschen, nur vom Drucke in der Hauptleitung ab, während er beim Lüften der Bremse direkt vpm Druck im Hilfsbehälter abhängig ist. Im ersteren Falle herrscht nämlich zwischen Hauptleitung,
EMI1.4
Bremszylinder Gleichgewicht. Durch besagtes Steuerventil wird für alle Zeiten praktisch eine Konstanthaltung der Gesamtenergie bewirkt, d. h. die Energie. welche in der komprimierten Luft des Hilfsbehälters enthalten ist, nimmt nur bei gleichzeitigem Ansteigen des Druckes im Bremszylinder nach einem vorgeschriebenen Gesetze ab und umgekehrt.
Die Bremse ist aus diesem Grunde vollkommen unerschopfbar. Ein anderes Kennzeichen ist darin gelegen, dass der Kontrollbehälter durch ein Rückhalteventil abgeschlossen ist. welches derart ausgebildet ist, dass die Speisung des Behälters. sobald der Druck im Hilfsbehälter genügend hohen Wert erreicht hat, auch bei angezogener Bremse stattfinden kann. während das Einströmen der Luft aus diesem Kontrollbehälter zum Hilfsbehälter im Gegensatze hiezu nur bei gelüfteter Bremse möglich ist, so dass während des Bremsvorganges kein unzeitmässiger oder unerwünschter Abfall des Druckes im Kontrollbehälter stattfindet.
Eine wichtige Tatsache ist ferner, dass die Speisung des Kontrollraumes von der Hauptleitung aus stufenweise und erst nach Speisung der Kammer B und der Hilfs-
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
kommender Drücke gesichert wird.
Das den Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Steuerventil gestattet auch geladene Fahr- zeuge kräftiger abzubremsen als leere, u. zw. mit Hilfe eines zweiten Bremszylinders. Bei Verwendung beider Zylinder vollzieht sich deren Speisung und Entleerung durch Durchlässe und Verbindungskanäle. die voneinander vollkommen unabhängig sind.
Die Verwendung oder Niehtverwendung des Hilfszylinders für belastete Fahrzeuge ist deshalb erlaubt, weil im Hauptkörper sämtlicher verschiedensten Zwecken dienender Ausführungen ein Hahn vorgesehen ist, der im Ventil mittels Schrauben befestigt ist, so dass er leicht durch einen andern Hahn ersetzt oder ausgetauscht werden kann, welcher die Herstellung anderer, durch die mannigfaltige Betätigung des Ventils erforderlicher Verbindungen gestattet.
Ein weiterer Vorteil, welcher sich aus der Anordnung der verschiedenen Teile ergibt, besteht darin, dass das Entladehandventil, welches bei bekannten Typen am Kontrollbehälter angebracht ist-was den schweren Nachteil bedingt, dass hiedureh die Möglichkeit einer Undichtheit entsteht, was auf alle Fälle vermieden werden soll-, leicht an andern Stellen untergebracht werden kann, wobei jedoch auf ebenso leichte Art durch Betätigung des genannten Ventils ein eventueller Überdruck im Kontrollraum zu beseitigen ist.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Darstellung des erfindungsgemäss ausgestalteten Ventils. Fig. 2 ist eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung, jedoch sind die Steuerorgane in anderer Stellung eingetragen. Fig. 3 zeigt einen
Vertikalschnitt durch das Ausgleichsspeiseventil des Hilfsbehälters.
Bei der dargestellten Ausführungsform besteht das Steuerventil aus drei Hauptteilen. einem oberen, einem mittleren und einem unteren. Im oberen Teile befindet sich der Kolben 1, welcher den Flachschieber. 2 steuert, das Yentil. 3, welches zum Speisen und Entladen des Bremszylinders dient und welches in einem mittleren Teil angeordnet ist, und das Rückhalteventil 5 des Kontrollraumes, welches seitwärts angeordnet ist. Eine im Grundkörper vorgesehene Ausnehmung 8 bildet die Besehleunigungs- kammer. Durch passende in diesem Körper vorgesehene Durchlässe und Verbindungen stehen die verschiedenen Teile, wie noch später ausgeführt wird, untereinander in Verbindung.
Im mittleren Teil befindet sich oben der Ausgleichskolben 6 und weiter unten der Differentialsteuerkolben, der von zwei Scheiben j ! 2 und J. 3 gebildet wird, welche die Membrane 14 festhalten. Der anliegende Dorn 15 leitet die Druckkräfte vom Kolben 12 und. M zum Kolben 6. Seitwärts befindet sieh noch das Ventil 9, welches die Luftzufuhr in den Bremszylinder regelt und welches durch den Kolben 7 gesteuert wird. Ventil 9 steuert wieder durch das zwischengesehaltete Ventil 10 die Öffnung des Rückhalteventils 5 des Kontrollraumes. Im mittleren Teil ist seitwärts mittels zweier Stützen der Hahn 20 angeordnet, während sich im unteren Teil das Drosselorgan16 befindet, dessen besondere Wirkungsweise weiter unten erläutert werden wird.
Der unterste Teil ist äusserst einfach ausgestaltet. Die Membrane 14 wird in ihrem mittleren Teil zwischen den Scheiben j ! 2 und H festgehalten, während ihre Enden zwischen dem mittleren und dem unteren Teil des Ventils festgeklemmt sind. Man erreicht somit, dass die beiden Räume Bund F. die sieh oberhalb und unterhalb der Membrane 14 befinden, auch während der Bewegung der beiden Scheiben voneinander vollkommen getrennt sind.
Di3 in der Hauptbremsleitung befindliche Luft tritt durch den Kanal zu in das Steuerventil ein.
Wenn es wünschenswert erscheint, eine weitere Vorrichtung zum Reinigen derselben anzubringen, kann dieselbe im Körper des Ventildeekels als Zusatz zum Filter 43 untergebracht werden. Die Druckluft gelangt in den Rium . (Fig. l) und stösst den Kolben 1 nach links in seine Grenzlage. Die Druckluft
EMI2.2
Scheibe 12. die sich nunmehr in ihre tiefste Lage bewegt, wie in Fig. l dargestellt ist, und gelangt durch die Leitungen 28 und 29 und die im Flaehsehieber befindliche Ausnehmung ss in den Raum C, der ständig sowohl mit dem Hilfsbehälter Sa als auch mit dem Speiseventil : J in direkter Verbindung stellt.
Durch den Kanal 31 gelangt die Luft aus diesem Hilfsbehälter in die Kammer 1D, wo das Ventil 5 seit dem Ende des Lösens der Bremsen geöffnet ist, und erreicht weiter durch die Leitung 3. z den Raum F unterhalb des Differentialkolbens. Der Fassungsraum dieser Kammer kann gegebenenfalls durch Zuschaltung eines kleinen Hilfsbehälters H vergrössert werden. Damit in den Raum B komprimierte Luft gelangt, muss sie durch das Drosselventil 16 hindurchgehen, welches in den Fig. 1 und 2 durch ein Labyrinth gebildet ist.
Aus diesem Grunde wird in den Leitungen 22 und 23, welche sich vor diesem Labyrinth befinden, der Druck der Hauptbremsleitung herrschen, während im Raum B und im Hilfsbehälter'S'a. welche miteinander durch Leitungen 28, 29 von bedeutend grösserem Querschnitt als der Labyrinth- durchlass in Verbindung stehen, ein gleichmässiger Druck erzeugt wird, welcher entsprechend der zum Auffüllen benötigten Zeitspanne geringer ist als der in der Hauptleitung herrschende. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit herrscht in den Räumen, welche dem Labyrinth vor-und nachgeschaltet sind, derselbe Arbeitsdruck wie in der Hauptleitung.
<Desc/Clms Page number 3>
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende :
Vom Hilfsbehälter gelangt die komprimierte Luft nach Öffnen des zentralen Speiseventils 3 über die Leitung. 34, Ventil 9 und Leitung-M in den Bremszylinder, und es ist klar, dass auch der Differentialkolben angehoben sein muss, damit Bremsung eintritt. Um dies zu erreichen, muss jedoch ein gewisser Druckunterschied zu beiden Seiten des Kolbens vorhanden sein.
Zufolge der Anordnung des Labyrinthes werden die Drücke in den Räumen E und F dessen Gleichgewicht so lange aufrechterhalten, bis diese Räume untereinander in Verbindung stehen, so dass trotz der hohen Empfindlichkeit des Steuerkolbens der Bremsvorgang nur dann eingeleitet werden kann, wenn durch den oberen Kolben 1 und seinen Flachschieber der Hilfsbehälter S < geschlossen ist und der Raum B durch das Labyrinth 16 und die Verbindung 22 nur mit der Hauptbremsleitung in Verbindung steht.
Für die Wirkungsweise des Kolbens 1 genügt eine Druckdifferenz von 0'2 bis 0'3 kg/cms zu beiden Kolbenseiten. Hiedurch wird das Steuerventil betätigt, wobei das Ventil eine stetige Bewegung aus-
EMI3.1
Durch den hiemit bedingten Druckabfall von ungefähr 0#3 kg bewegt sich der Kolben 1 von seiner
EMI3.2
<Desc/Clms Page number 4>
Die Möglichkeit einer Bewegung zwischen dem Auslassventil 27 und dem Speisevenfil 3 ver- hindert, dass nach Abschluss der einen Phase ein unerwünschter frühzeitiger Beginn der nächsten Arbeits- phase eintritt.
Zusammenfassend können also entsprechend den jeweiligen Bedingungen der Differentialsteuer- kolben und der Ausgleichskolben drei verschiedene Stellungen einnehmen, welche dem Speisen. Entladen und einem neutralen oder Gleichgewichtszustande entsprechen.
Selbstverständlich sind während der Betätigung der Bremsen die Speise-und Entladestellungen nur vorübergehend und bestehen nur jene Zeit hindurch, welche nötig ist, um die neutrale oder Gleichgewichtslage zu erreichen. Desgleichen ist festzustellen, dass jedem Wert des Druckes in der Hauptleitung ein bestimmter Wert des Druckes im Bremszylinder 3. 5' entspricht. Jeder noch so geringen Druckschwankung in der Hauptbremsleitung entspricht stets eine bestimmte Schwankung der Drucke in den Bremszylindern, ein Umstand, der auf die hohe Empfindlichkeit des Steuerkolbens zurückzu- führen ist.
Wenn das Bremsen beendigt ist, verursacht die Zunahme des Druckes in der Hauptleitung das Lüften der Bremsen, d. h. sobald der Druck in der Hauptleitung um einen gewissen Betrag den im Hilfsbehälter herrschenden Druck übersteigt, tritt eine Bewegung des Kolbens. 1 und des Steuerschiebers aus der rechten Endlage (Fig. 2) in die linke Endlage (Fig. 1) ein. Die Ausnehmung 4 in besagtem Schieber verbindet den Beschleunigungsraum mit dem Bremszylinder 35', während die Ausnehmung 30, welche in ähnlicher Weise im Flachschieber vorgesehen ist, den Hilfsbehälter mit der Hauptbremsleitung durch die Räume B und das Labyrinth 16 verbindet.
Wie hervorgehoben wird, bewegt sich der Kolben 1 zu Beginn der Bremsung bloss zufolge einer Druckdifferenz von 0-2 bis 0#3 kg/cm2 bezüglich der beiden Kolbenseiten, bei fortschreitender Bewegung arbeitet er jedoch mit bedeutend höherer Empfindlichkeit, einerseits zufolge des im Hilfsbehälter herrschenden geringeren Druckes, anderseits zufolge des Umstandes, dass bei belüfteten Bremsen ein grosser Teil des Schiebers mit der Atmosphäre in Verbindung steht, während bei eingerückte Bremse derselbe Teil entweder mit der Hauptleitung oder mit dem Bremszylinder verbunden ist, was den auf den Schieber wirkenden Druck und infolgedessen auch die hiedurch bedingten Reibungsverluste auf ein Mindestmass herabsetzt.
Der Raum B steht mit der Hauptleitung durch die Leitung, und mit dem Hilfsbehälter Sa durch Leitungen 28 und 29 von relativ grossem Querschnitt in Verbindung ; aus diesem Grunde wird der auf die obere Fläche des Kolbens 12 ausgeübte Druck gleich sein jedem Druck. der im Hilfsbehälter herrscht.
Eine derartige Anordnung bietet folgende Vorteile : a) Die Lüftung der Bremse ist von dem im Hilfsbehälter herrschenden Druck abhängig. Aus diesem Grunde wird die Unersehöpfbarkeit der Bremse von der Geschicklichkeit des Lokomotivführers. der die Bremse zu betätigen hat, nicht beeinflusst. b) Die Lüftung der Bremse ist ferner vollkommen unabhängig von plötzlichen Drucksehwankungen. die bei beabsichtigter teilweiser Lüftung in der Hauptleitung auftreten. Auch tritt nicht wie bei Ventilen anderer Ausführungsarten Überlüftung auf, die gewöhnlich Selbstbremsung zur Folge hat. was unter allen Umständen unzulässige Reaktionen zwischen den einzelnen Fahrzeugen auslöst.
Sehreitet die Bremsung weiter fort, so erreicht der Druck im Hilfsbehälter ungefähr 4-85 "2, während sich im Bremszylinder der entsprechende Druck von 0'45 kg einstellt, wodurch der Kolben'?' vollständig angehoben wird, was auch ein Ansteigen der Ventile 9, 10 und 5 verursacht.
EMI4.1
druck von 5 kg/cm2 zu erreichen.
Uni die Lüftung der Bremse zu beschleunigen, kann der Führer die Hauptleitung auch durch Einstellen des Bremsventils in die erste Lage speisen. Eine derartige für sämtliche andere Ventilgattungen zufolge der auftretenden Überladung im Steuerraum gefahrvolle Betätigung, die den lift- vorgang verlängert und ihn bedeutend schwieriger gestaltet, ist im vorliegenden Falle ohne weiteres zulässig. Der Kontrollbehälter wird nämlich nicht bloss stufenweise mit dem Raum B und dem Hilfsbehälter gespeist, sondern auch bei eingerückten Bremsen, so dass das Drosselventil 5 jede Überladung besagten Kontrollraumes vollkommen unmöglich macht.
Eine etwaige Überladung des Hilfsbehälters wirkt sich dabei in keiner Weise auf das Lüften der Bremsen in schädlicher Weise aus.
EMI4.2
behälter F abgegeben, jedoch noch mit einem besonderen Effekt, da hiedureh der im Hilfsbehälter 8fl zufolge der Stellung des Kolbens 1 herrschende Druck absinkt.
Bei gelüfteter Bremse ist jede Überladung von selbst ausgeschlossen, da der Kontrollraum und der Hilfsbehälter untereinander in freier Verbindung stehen und ausserdem an die Hauptleitung mittels eines Durchlasses 16 angeschlossen sind.
<Desc/Clms Page number 5>
Es wird auch hervorgehoben, dass, wenn der Druck im Hilfsbehälter Sa hoher ist als der normale Arbeitsdruck, der Widerstand des Schiebers. ansteigt, wodurch ein schneller Abfall des Arbeitsdrucks der Bremse stattfindet. Für den Fall, dass die Bremse eines einzelnen Fahrzeuges gelüftet werden soll. gestattet ein Absaugeventil, welches in der Zeichnung nicht dargestellt ist, die Entleerung des Hilfsbehälters und infolgedessen auch des Bremszylinder.
An dem Hauptsteuerbehälter ist kein Auslassventil angebracht. Ein derartiges Ventil, welches bei andern Anordnungen unerlässlich erscheint, kann Undiehtheiten bedingen, welche die gesamte Wirkungsweise der Bremse unmöglich machen.
Wie oben festgestellt, kann, wenn bei gelüfteten Bremsen der Druck in der Hauptleitung so langsam vermindert wird, um eine Bewegung des Kolbens 1 mit dem Flachschieber nach rechts zu verhindern, der Arbeitsdruck, welcher in der Hauptbremsleitung herrscht, abgesenkt werden, ohne dass die Bremsung stattfindet. Wird nun angenommen, dass bei eingerückte Bremse auf diese Weise gearbeitet
EMI5.1
steuerkolben und der Ausgleichskolben in der neutralen Stellung. Die Luft gelangt dabei vom Hilfs- behälter Na durch Leitungen 29 und : 28 in den Raum B und von dort aus durch das Drosselventil 16 in die Hauptleitung.
Sobald jedoch der Druckabfall im Räume B und infolgedessen auch im Hilfsbehälter einen bestimmten geringen Wert erreicht hat, was durch die grosse Empfindlichkeit des Differential- steuerkolbens ermöglicht wird, wird derselbe steigen, wodurch die Dichtung 40 die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter und dem Raum B unterbricht und gleichzeitig ein Ansteigen der Bremskraft erfolgt. so dass also die Kolben 1B, 13 in ihre neutralen Lagen zurückkehren.
Wird der Druck in der Hauptleitung allmählich geringer, so wiederholt sieh der Vorgang, bis die maximale Bremskraft erreicht ist. was dann stattfindet, wenn der Steuerkolben in der Höchstlage verbleibt und die Dichtung 40 ständig die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter und dem Räume B unterbricht, der demgemäss nur mit der Hauptleitung 21 in
Verbindung bleibt. Ein weiterer Abfall des Druckes in der Hauptleitung bewirkt eine Bewegung des Kolbens 1.
Um ein Mitwirken des Zylinders. 36' beim Bremsen zu erzielen, beispielsweise bei Abbremsen des beladenen Fahrzeuges, genügt es, den Hahn durch Bewegung des Steuerhebels in die entsprechende Lage zu betätigen. Der Hahn 20 verbindet nach Drehung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne die Leitung 19 mit der Entladeleitung.'37, Leitung. 38 mit der Leitung. 39 und vergrössert dadurch das Luftvolumen, welches durch das Labyrinth 16 hindurchstreieht, während er gleichzeitig eine Verbindung der Leitung 42 mit der zum Bremszylinder führenden Leitung J6 bewirkt.
Die Wirkungsweise des Ventiles ist dieselbe wie bereits oben dargelegt, mit der Ausnahme, dass der zweite Bremszylinder mittels der Speiseleitungen 41,.'36 und Auslassleitungen 19, 37 betätigt wird, welche insgesamt von jenen des Tarazylinders 35'unabhängig sind.
Durch Ersetzen des in der Zeichnung dargestellten Hahnes 20 durch einen entsprechenden Hahn kann dasselbe Steuerventil sowohl bei Güterzügen als auch bei Passagierzügen verwendet werden. Entsprechend der einen oder andern Stellung des Hahnes verändert sich nur jene Zeit, welche zur Füllung oder Entleerung des Bremszylinders erforderlich ist. In der Güterstellung ist der zur Bremsung erforderliche Zeitabschnitt bedeutend grösser, um ein Abbremsen langer Züge ohne Stossreaktionen, welche leicht die Ladung oder die einzelnen Fahrzeuge selbst beschädigen könnten, zu ermöglichen.
Gemäss den Fig. 1 und 2 erfolgt die Speisung des Hilfsbehälters durch das Labyrinth, welches während der Lüftungsperiode eine derartige Drosselung bewirkt, dass der Wert der Drücke oberhalb und unterhalb des Labyrinths genau derselbe ist.
Durch eine derartige Vorrichtung kann die Speisung des Hilfsbehälters mehr oder minder schnell erfolgen, entsprechend der Anordnung der einzelnen Fahrzeuge im Zuge und entsprechend dem Wege, entlang welchem der Lokomotivführer die Bremse zwecks Speisung der Hauptbremsleitung betätigt.
Anderseits erfolgt, wenn der Lokomotivführer das Bremsventil lange Zeit hindurch in der ersten Stellung hält, um das Lüften der Fahrzeugbremsen der letzten Fahrzeuge des langen Zuges zu beschleunigen, die Speisung der Hilfsbehälter der Fahrzeuge am Kopfe des Zuges zu schnell, wodurch, abgesehen vom Verbrauch der für das Lüften der Fahrzeuge am Ende des Zuges bestimmten Luft, Überladeerscheinungen auftreten können, die, wenngleich sie für die Bremstätigkeit nur von geringem Einfluss sind, für das Lüften der Bremsen stets Schwierigkeiten schaffen.
Um derartige Nachteile zu vermeiden, kann das Labyrinth 76 durch ein kalibriertes Regulierventil ersetzt werden, wie in Fig. 3 dargestellt ist.
Die Hauptleitung 21 steht in Verbindung mit dem Raume B, u. zw. durch die Ausnehmung 51 im Körper 55 des Regulierventils und durch eine Ausnehmung 50 im Kolben 52 desselben. Wenn die von der Hauptbremsleitung einströmende Luft sich nicht allzu schnell bewegt, kann dieselbe leicht in den Raum B durch die Löcher 50 und 51 gelangen.
Wird jedoch im Gegensatze hiezu die Speisung durch Einstellung des Bremsventils in die erste Lage bewirkt, u. zw. indem der Hauptbehälter der Lokomotive direkt mit der Bremsleitung verbunden wird, so bewegt sich die einströmende Luft in der Hauptleitung der Fahrzeuge am Kopfe des Zuges mit grosser Geschwindigkeit, so dass sich in den Leitungen 21 und 22 ein bedeutend höherer Druck als im Raume B einstellt.
<Desc/Clms Page number 6>
EMI6.1
Das eben beschriebene Ventil arbeitet nach Art eines Regulierventils und beugt einer zu schnellen Speisung des Hilfsbehälters vor, wenn der Druck in der Hauptbremsleitung oberhalb gewisser Grenzen liegt. Überladeerscheinungen des Behälters in den Fahrzeugen am Kopfe des Zuges werden dabei vollkommen vermieden, wodurch die gesamte Wirkungsweise der Bremse bedeutend verbessert wird.
PATENT-ANSPRÜCHE:
1. Steuerventil für kontinuierlich wirkende selbsttätige Druckluftbremsen mit Beschleunigungskammer und mit einem unter Differentialdruck arbeitenden Organ, das die Verbindung eines Hilfsluftbehälters mit den Bremszylindern durch ein gesteuertes Ventil ermöglicht, gekennzeichnet durch einen
EMI6.2
hälter (Sa) mit der entgegenwirkenden Kontrollkammer (F) über ein Rückschlagventil (5) verbindet.
ferner diesen Hilfsluftbehälter mit einer über ein Drosselorgan (16) mit der Hauptbremsleitung (21) in Verbindung stehenden Kammer (B) der Differentialvorrichtung (12, 13, 14) in Verbindung setzt und ausserdem noch die Verbindung des Hilfsluftbehälters (Ba) mit einem den Einlass von komprimierter Luft in die Bremszylinder (35', 36') ermöglichenden, geteucrten Ventil (3) herstellt und gleichzeitig auch die Baschleunigungskammer (8) mit der Aussenluft verbindet.
EMI6.3