CH624057A5 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsbeschleuniger in Verbindung mit einem Bremssteuerventil einer indirekt wirkenden Druckluftbremse, vorzugsweise für Schienenfahrzeuge, wobei der Bremsbeschleuniger bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsung durch Abzapfung einer begrenzten Luftmenge aus der Bremsleitung wirksam ist und das Bremssteuerventil einen Notbremskolben umfasst, der einerseits vom Bremsleitungsdruck und anderseits von einem Bezugsdruck einer über eine Fülldüse an die Bremsleitung angeschlossenen Steuerkammer beaufschlagt ist.

Bremsbeschleuniger der vorstehenden Art in Verbindung mit einem einlösigen Bremssteuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremsen für Schienenfahrzeuge sind bekannt. Nachteilig ist bei diesen bekannten Bremsbeschleunigern, dass bei einer auftretenden Störung ein Ls-Staudruck (Bezugsdruck) auftreten kann, der zur Auslösung einer ungewollten Schnellbremsung führen kann. Ausserdem wirken sich Schwankungen im Ls-Druck auf die Steuerung des Bremsbeschleunigers aus. Auch ist die Ls-Drucksteuerung bei dem bekannten Ventil sehr aufwendig und störanfällig.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsstufe wirksamen Bremsbeschleuniger der eingangs genannten Art anzugeben, der bei einer Störung im Ls-Steuerungsbereich nicht zur Auslösung einer Schnellbremsung führt und bei dem sich Schwankungen im Ls-Druck nicht auf die Steuerung des Bremsbeschleunigers auswirken, so dass dieser einen ruhigeren, gleichmässigeren Abzapfzyklus aufweist und dass der Bremsbeschleuniger konstruktiv weit weniger aufwendig und damit betriebssicherer ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Notbremskolben in Abhängigkeit vom Bremsleitungs5

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druckabfall ein Bremsleitungsauslassventil in seine Öffnungsstellung steuert, so dass Luft aus der Bremsleitung über ein bei Beginn eines Bremsleitungsdruckabfalls von einem Steuerkolben in seiner Öffnungsstellung gehaltenes Einlassventil in ein Volumen zur Bildung eines Steuerdruckes strömt, der derart auf den Steuerkolben einwirkt, dass ein Auslassventil zur Abzapfung von Luft aus dem Volumen geöffnet und das Einlassventil geschlossen wird und dass nach einer bestimmten Zeit, wenn der Druck in dem Volumen unter einen bestimmten Wert abgefallen ist, der Steuerkolben durch die Kraft einer Feder in seine Ausgangsstellung zurückgeht.

Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der abhängigen Ansprüche und/oder der nachfolgenden Detailbeschreibung.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen mehr im einzelnen beschrieben und erläutert. In den zugehörigen, rein schematischen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemässen Bremsbeschleuniger,

Fig. 2 ein Ventil zur zusätzlichen Ls-Druckabzapfung in Verbindung mit dem Bremsbeschleuniger nach Fig. 1,

Fig. 3 den Bremsbeschleuniger gemäss Fig. 1 in Verbindung mit einem weiteren Ventil zur zusätzlichen Ls-Druckabzapfung und

Fig. 4 einen weiteren erfindungsgemässen Bremsbeschleuniger.

Fig. 1 stellt in der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemässen Bremsbeschleuniger schematisch dar. In Fig. 1 ist von einem an sich bekannten Bremssteuerventil, z.B. nach der US-Patentschrift 3 716 276, lediglich der Notbremskolben 3 schematisch als Membrankolben dargestellt, dessen Funktion als bekannt vorausgesetzt wird. Es ist klar, dass es sich nicht notwendigerweise um einen Membrankolben handeln muss. Die übliche Kolbenstange 3' am Notbremskolben 3 ist hier nur gestrichelt dargestellt, da sie zum Verständnis der Erfindung nicht von Bedeutung ist. Der obere Kolbenraum 4 zur einen Seite des Notbremskolbens 3 ist über eine Leitung 5 an die Bremsleitung 6 angeschlossen. Der untere Kolbenraum 7 zur anderen Seite des Notbremskolbens 3 steht über eine Leitung 8 mit einer Steuerkammer 9 in Verbindung, die über eine Drossel 10 an die Leitung 5 zur Bremsleitung 6 angeschlossen ist. Die Steuerkammer kann die sogenannte Quick-Action-Kammer sein, wie sie z. B. durch die US-Patent-schrift 3 716 276 bekannt ist.

Der im Beispielsfalle als Membrankolben ausgebildete Notbremskolben 3 besitzt einen zentralen Stössel 11, der in den Raum 4 hineinragt. In der den Raum 4 begrenzenden Gehäusewandung befindet sich eine zentrale Öffnung 12, in die der Stössel 11 bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung auf die Öffnung 12 zu mit seinem vorderen Ende frei eintritt. Die Öffnung 12 ist als Ventilsitz 13 für eine Ventilplatte 14 ausgebildet, deren untere Stirnfläche zusammen mit dem Ventilsitz 13 ein Auslassventil 13, 14 bildet, das so lange die Öffnung 12 dicht abschliesst, bis die Ventilplatte 14 durch eine Kolbenbewegung des Notbremskolbens 3 über den Stössel 11 entgegen der Kraft der Feder 14' in Öffnungsstellung geführt wird.

Die Ventilplatte 14 ist in einer Gehäuseausnehmung 15 angeordnet und von einer Feder 14' belastet. Die Gehäuse-ausnehmung 15 ist über eine Leitung bzw. einen Kanal 16 an eine Düse 17 in einem Ventilgehäuse 18 angeschlossen. Die Düse 17 befindet sich in einer Gehäusebohrung zu einem Raum 19, der über eine als Ventilsitz 20 ausgebildete Öffnung 21 an einen Kanal 22 zu einem Volumen 23 anschliesst. An den Raum 19 grenzt eine zylindrische Ausnehmung 24, in der ein Kolben 25 druckdicht verschieblich ist, der von einer Feder 26 in Richtung des Ventilsitzes 20 belastet ist. Die obere Stirnfläche 27 des Kolbens 25 bildet mit dem Ventilsitz 20 ein Einlassventil 20, 27, das in seiner Schliessstellung die Verbindung der Leitung bzw. des Kanals 16 zu dem Volumen 23 unterbricht. Durch den Ventilsitz 20 ragt zentral ein Ventilstössel 28, der in einer an den Ventilsitz 20 anschliessenden Gehäusebohrung 29 druckdicht verschieblich ist. Der Ventilstössel 28 dient zur Steuerung des Ventils 20, 27 durch einen Steuerkolben 30 in einer Kammer 31, die von dem als Membrankolben ausgebildeten Steuerkolben 30 in zwei Räume 32 und 33 unterteilt ist, der ein Auslassventil 30, 40 steuert.

Der untere Raum 33 ist über einen Kanal 34 an einen Raum 35 angeschlossen, der über einen Ventilsitz 36 an das Volumen 23 anschliesst. Der Raum 35 ist von einem als Membrankolben ausgebildeten Kolben 37 begrenzt, dessen untere Stirnfläche 38 mit dem Ventilsitz ein Druckbegrenzungsventil 36, 38 bildet, das in Schliessrichtung von einer Feder 39 belastet ist. In der Schliessstellung des Ventils 36, 38 ist das Volumen 23 von dem Kanal 34 getrennt, der über das Auslassventil 30, 40 an den Raum 33 anschliesst. Die Bohrung 29 schliesst zentral innerhalb des Ventilsitzes 40 an den Raum 33 an. Dabei ragt der in der Bohrung 29 verschiebliche Ventilstössel innerhalb des Ventilsitzes 40 in den Raum 33 hinein. Der Steuerkolben 30 ist in Richtung des Ventilsitzes 40 von einer Feder 41 belastet, die in dem oberen Raum 32 angeordnet ist, der über eine Gehäuseöffnung 42 zur Atmosphäre offen ist.

Der Raum 33 ist über eine Gehäuseöffnung 43 an Atmosphäre angeschlossen. Die Öffnung 43 kann als Düse ausgebildet sein. In der dargestellten Schliessstellung des Auslassventils 30, 40 wird dieses durch die Kraft der Feder 41 auf den Ventilsitz 40 gedrückt, wobei der Kanal 34 und damit bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil 36, 38 das Volumen 23 von der Atmosphäre abgesperrt ist. In der Schliessstelung des Aus-lassventiles 30, 40 wird der Ventilstössel so weit nach unten gedrückt, dass das Einlassventil 20, 27 entgegen der Kraft der Feder in seine Öffnungsstellung geführt ist.

Das den Notbremskolben 3 und das Auslassventil 13, 14 aufnehmende Ventilgehäuse 2 des nicht weiter dargestellten Bremssteuerventils kann mit dem Ventilgehäuse 18 verbunden werden oder mit diesem eine Einheit bilden. Die beiden mit 2 und 18 bezeichneten Ventilgehäuse können aber auch voneinander getrennt und über die Leitung 16 miteinander verbunden sein.

Der Bremsbeschleuniger nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:

Befinden sich die Bremsen im gelösten Zustand, so hat sich in den Räumen 4 und 7 der Kammer 1 ein Druckgleichgewicht eingestellt. Das heisst, der Druck L in der Bremsleitung 5, 6 und in dem Raum 4 ist gleich dem Druck Ls in der Steuerkammer 9 und dem Raum 7. Der Kolben 3 befindet sich daher in einer mittleren Stellung, in der das Einlassventil 13,14 geschlossen ist, so dass der Bremsbeschleuniger ausser Funktion ist.

Wird eine Betriebsbremsung vorgenommen, so erfolgt in der Bremsleitung 6 eine bestimmte Druckabsenkung pro Zeiteinheit, die in bekannter Weise von einem Führerbremsventil aus gesteuert wird, das hier nicht dargestellt ist. Dabei überschreitet der Druckgradient in der Bremsleitung nicht einen bestimmten Wert, durch den der Notbremskolben in bekannter Weise eine Schnellbremsung einleitet.

Damit der einerseits vom L-Druck, anderseits vom Ls-Druck beaufschlagte Notbremskolben während einer Betriebsbremsung in seiner Betriebsbremsstellung verharrt und nicht in seine Notbremsstellung geht, muss mit der vom Führerbremsventil eingesteuerten L-Druckerniedrigung in der Bremsleitung eine entsprechende L-S-Druckerniedrigung in der Steuerkammer 9 einhergehen.

Eine erste Möglichkeit hierfür besteht darin, dass die Ls-Luftabzapfung aus der Steuerkammer 9 von der nur gestrichelt dargestellten Kolbenstange am Notbremskolben 3 gesteuert wird. Reicht der Querschnitt der Düse 10 zum L/Ls-Druck-

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ausgleich nicht mehr aus, so geht der Notbremskolben 3 unter dem höheren Ls-Druck in eine Stellung, in der seine Kolbenstange 3' eine nicht dargestellte Bohrung bzw. einen Schlitz freigibt, der mit der Steuerkammer 9 verbunden ist, so dass Luft aus der Steuerkammer über einen an den Schlitz anschliessenden Kanal ins Freie abströmen kann. In den Kanal ist eine Drossel eingeschaltet, deren Querschnitt die Notbremsfunktion des Notbremskolbens bestimmt. Erreicht die für eine Schnellbremsung eingesteuerte Druckabsenkung in der Bremsleitung pro Zeiteinheit einen bestimmten Wert, so kann der L/Ls-Druckausgleich über die Drossel 10 und die zusätzliche, von der Kolbenstange aufgesteuerte Drossel nicht mehr schnell genug nachfolgen. Es kommt zu einem Ls-Druck-stau, der den Notbremskolben in die Notbremsstellung steuert, in der der Bremsbeschleuniger ausser Funktion ist, weil der Druck in der Bremsleitung 6 gegen Null geht.

Eine weitere Möglichkeit für eine Ls-Luftabzapfung ist in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnet. Parallel zur Drossel 10 ist in einer weiteren Verbindung zwischen den Leitungen 5 und 8 eine Drossel 10' und ein Rückschlagventil 10" geschaltet. Die Anordnung ist so gewählt, dass Luft nur aus der Steuerkammer 9 über die Drossel 10' in die Bremsleitung 5, 6 strömen kann und nicht umgekehrt. Der Querschnitt der Drossel 10' legt die entsprechende Notbremsfunktion des Notbremskolbens im vorstehenden Sinne fest.

Eine dritte Möglichkeit für eine Ls-Luftabzapfung ist mit einer Ventileinrichtung nach Fig. 2 möglich.

Wie in Fig. 1 steuert der Notbremskolben 3 mit seinem Stössel 11 ein Auslassventil 12, 13, das wie in Fig. 1 in seiner geöffneten Stellung zur Ansteuerung des erfindungsgemässen Bremsbeschleunigers die Bremsleitung 5, 6 an die Leitung 16 anschliesst. Das Auslassventil 12, 13 nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem Auslassventil 12, 13 nach Fig. 1 dadurch, dass an dem Ventilteller 13 ein Stössel 13' angebracht ist, der ein Ventil 44 aufzusteuern vermag, das in seiner offenen Stellung die Leitung 8 über eine Zweigleitung 8' mit einer eingeschalteten Drossel 10' an die Bremsleitung 5, 6 anschliesst. Dabei bestimmt auch in diesem Falle der Querschnitt der Drossel 10' die vorbeschriebene Notbremsfunktion des Notbremskolbens 3.

Nachdem der Notbremskolben während einer Betriebsbremsung das Ventil 12, 13 aufgesteuert hat, geht er bei einer erhöhten Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der Bremsleitung unter dem erhöhten Ls-Druck in eine Stellung, in der der Stössel 13' am Ventilteller 13 das Ventil 44 gegen die Kraft einer Feder 44' aufsteuert, um die Steuerkammer 9 über die Drossel 10' an die Bremsleitung 6 anzuschliessen.

Damit bei einer Betriebsbremsung über die gesamte Zuglänge an jedem Wagen der vom Führerbremsventil eingesteuerte Druckgradient in der Bremsleitung im wesentlichen gleich ist und infolge Reibungsverlusten in der Bremsleitung nicht von Wagen zu Wagen flacher wird, wird an jedem Wagen durch den Bremsbeschleuniger nach Fig. 1 aus der Bremsleitung Luft in einem solchen begrenzten zusätzlichen Umfange abgezapft, dass die sich infolge Reibungsverlusten in der Bremsleitung zwischen zwei Wagen einstellende Abflachung des Druckgradienten gerade ausgleichen kann, ohne dass jedoch eine Schnellbremsung ausgelöst wird. Damit sicher vermieden wird, dass auch durch eine solche zusätzliche Abzapfung von Luft aus der Bremsleitung an jedem Wagen keine Schnellbremsung ausgelöst wird, muss bekanntlich in entsprechendem Umfange zusätzliche Luft aus der Steuerkammer 9 abgezapft werden, damit während einer Betriebsbremsung das vorgesehene Druckverhältnis L/Ls erhalten bleibt, so dass der Notbremskolben nicht in seine Notbremsstellung bewegt wird.

Diese zusätzliche Abzapfung von Luft aus der Steuerkammer 9 wird zweckmässigerweise von dem erfindungsgemässen Bremsbeschleuniger gesteuert, wir nachstehend die Ausführung nach Fig. 3 zeigt.

Bei einer Druckabsenkung in der Bremsleitung während einer Betriebsbremsung sinkt der L-Druck in dem Raum 4 gegenüber dem Ls-Druck in dem Raum 7. Aufgrund der Druckdifferenz Ls - L bewegt sich der Hauptkolben 3 in Fig. 1 nach oben, wodurch das Ventil 13, 14 entgegen der Kraft der Feder 14' in seine Öffnungsstellung bewegt wird. Hierdurch gelangt Luft aus der Bremsleitung 6 über den Raum 4 in den Ventilraum 15 und weiter über die Leitung 16 und die Düse 17 in den Ventilraum 19 und von dort über das geöffnete Einlassventil 20, 27 in das Volumen 23. Das Einlassventil 20, 27 befindet sich in seiner Öffnungsstellung, weil sich der Steuerkolben unter der Kraft der Feder 41 in seiner in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung (ersten Stellung) vor einer Betriebsbremsung befindet, in der das Einlassventil 20, 27 von dem Ventilstössel 28 aufgestossen ist. Das Druckbegrenzungsventil 36, 38 ist beim Füllen des Volumens 23 ebenfalls unter der Kraft der Feder 39 in seiner Abschlussstellung, in der die Verbindung des Volumens 23 zum Raum 33 unterbrochen ist.

Wenn sich über die Düse 17 und das geöffnete Einlassven-til 20, 27 in einer bestimmten Zeit ein bestimmter maximaler Bremsleitungsdruck aufgebaut hat, öffnet das Druckbegrenzungsventil 36, 38 gegen die Kraft der Feder 39. Die Öffnung erfolgt schlagartig, weil die von der Bremsleitungsluft beaufschlagte volle Fläche des Kolbens 37 wesentlich grösser ist als die mittlere Teilfläche des Kolbens, die auf dem Ventilsitz 36 aufliegt, dessen Durchmesser wesentlich kleiner ist als der Durchmesser der beaufschlagbaren Kolbenfläche. In Schliess-richtung des Ventils 36, 38 wirkt lediglich die Kraft der Feder 39. Der Raum, in dem sich die Feder 39 abstützt, ist zur Atmosphäre offen.

Nahezu gleichzeitig mit dem Druckbegrenzungsventil 36, 38 hebt der Steuerkolben 30 entgegen der Kraft der Feder 41 unter dem Druck der Bremsleitungsluft von seiner Ausgangsstellung ab, wobei das Auslassventil 30, 40 in Öffnungsstellung und anschliessend das Einlassventil 20, 27 unter der Kraft der Feder 26 in seine Schliessstellung gehen.

Der Steuerkolben 30 geht ebenfalls mit einem Schnappeffekt aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung, da die den Ventilsitz abdeckende mittlere Kolbenfläche wesentlich kleiner ist als die gesamte druckbeaufschlagbare Fläche des Steuerkolbens. Der vom Ventilsitz 40 abgewandte Raum 32, in dem sich die Feder 41 abstützt, ist ebenfalls zur Atmosphäre offen, so dass der Steuerkolben 30 lediglich unter der Kraft der Feder 41 in seine erste Stellung zurückgeht, in der das Auslassventil 30, 40 wieder in seine Schliessstellung gesteuert ist. Anschliessend hieran wird das Einlassventil 20, 27 wieder in seine Öffnungsstellung gesteuert.

Ausserhalb des Ventilsitzes 40 befindet sich in dem Raum 33 eine an die Atmosphäre anschliessende Öffnung 43, über die bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil 36, 38 und geöffnetem Auslassventil 30, 40 Bremsleitungsluft abgezapft wird, bis sich der Druck in dem Volumen 23 auf einen minimalen Wert gesenkt hat, bei dem das Druckbegrenzungsventil 36, 38 und der Steuerkolben 39 in seine Schliessstellung gehen und über den Ventilstössel 28 das Einlassventil 20, 27 in seine Öffnungsstellung gestossen wird. Dabei sind die Verhältnisse so gewählt, dass das Druckbegrenzungsventil 36, 38 vor dem Auslassventil 30, 40 in seine Schliessstellung geht. Hierdurch wird vermieden, dass das Einlassventil 20, 27 geöffnet wird, bevor das Druckbegrenzungsventil 36, 38 geschlossen ist. Die Abzapfung der Luft aus dem Raum 33 erfolgt vorteilhafterweise über eine bestimmte Düse, die in die Öffnung 43 eingesetzt ist und die den Abzapfungsgradienten bestimmt.

Nach dem Schliessen des Druckbegrenzungsventils 36, 38 und des Auslassventils 30, 40 baut sich für einen weiteren Abzapfzyklus bei geöffnetem Einlassventil 20, 27 in dem Volumen 23 wieder ein Bremsleitungsdruck auf, der bei Erreichen des maximalen Druckes wieder zu einem Öffnen des Druckbe5

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grenzungsventils und des Auslassventils 30, 40 und zum Schliessen des Einlassventils führt. Der Abzapfzyklus wiederholt sich in einer bestimmten zeitlichen Aufeinanderfolge, solange das Bremsleitungsauslassventil 13, 14 geöffnet ist. Mit dem Schliessen des Bremsleitungsauslassventils 13, 14 wird der Bremsbeschleuniger ausser Funktion gesetzt.

Der Bremsbeschleuniger zapft also bei einer Druckerniedrigung während einer Betriebsbremsung aus der Bremsleitung zusätzliche Bremsleitungsluft in einer bestimmten zyklischen Aufeinanderfolge ab. Dabei ist der Steuerkolben einerseits vom Bremsleitungsdruck und anderseits unter Atmosphärendruck von einer Feder beaufschlagt.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemässe Variante, in der die Ansteuerung nicht gezeigt ist, die entsprechend wie nach Fig. 1 ausgebildet sein kann.

Der Bremsbeschleuniger nach Fig. 3 unterscheidet sich von den Bremsbeschleunigern nach Fig. 1 und 2 lediglich dadurch, dass von dem Steuerkolben 30 ein weiteres Ventil 54 gesteuert wird, über das zusätzlich zu der zyklischen Abtastung der Bremsleitungsluft zyklisch etwa entsprechende Luftmengen aus der Steuerkammer 9 abgezapft werden, die in Fig. 3 nicht dargestellt ist. Im übrigen entspricht der Bremsbeschleuniger in Fig. 3 nach Aufbau und Funktion dem Bremsbeschleuniger nach Fig. 1.

Im einzelnen besteht das Ventil 54 aus einem Kolben 55, der in einem Raum 56 verschieblich ist, an den ein Ventilraum

57 anschliesst, welcher über einen Ventilsitz 58 zur Atmosphäre offen ist. Der Ventilraum 57 ist über eine Düse 59 an eine Leitung 60 angeschlossen, die von der Leitung 8 in Fig. 1 und 2 abzweigt, was hier nicht dargestellt ist.

Der Ventilsitz 58 ist durch den Kolben 55 unter der Kraft einer Feder 61 abschliessbar. Im Beispielsfalle bildet das Ventilgehäuse 18 des erfindungsgemässen Bremsbeschleunigers mit dem Ventilgehäuse des Ventils 54 eine Einheit. Dabei ist das Ventil 54 von einem Ventilstössel 62 gesteuert, der in einer Gehäusebohrung 63 verschieblich geführt ist und dessen eines Ende sich auf der von dem Ventilstössel 28 abgewandten Seite des Steuerkolbens 30 abstützt.

In der Öffnungsstellung des Steuerkolbens 30 wird der Kolben 55 entgegen der Kraft der Feder 61 von seinem Ventilsitz

58 abgehoben, so dass über die Düse 59 in den Ventilraum strömende Luft aus der nicht dargestellten Steuerkammer 9 (Fig. 1) zur Atmosphäre abgezapft wird. Die Abzapfung der Steuerkammerluft wird unterbrochen, wenn das Auslassventil 30,40 in seine Schliessstellung gesteuert ist und der Kolben 55 durch die Kraft der Feder 61 auf seinen Ventilsitz 58 gedrückt wird.

Die Abzapfung von Luft aus der Bremsleitung 6 durch den Steuerkolben 30 und ausserdem von Luft aus der Steuerkammer 9 durch das Ventil 54 erfolgt gleichzeitig jeweils im gleichen, vom Bremsbeschleuniger bestimmten Zyklus, solange das in Fig. 3 nicht dargestellte Auslassventil 13, 14 (Fig. 1) in seine Öffnungsstellung gesteuert ist. Statt die Steuerkammerluft zyklisch zur Atmosphäre abzuzapfen, kann es vorteilhaft sein, die Ls-Luft über eine in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnete Leitung in die Bremsleitung 6 abzugeben.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen erfindungsgemässen Bremsbeschleuniger, wobei entsprechende Teile aus den Fig. 1 bis 3 mit entsprechenden Bezugszeichen versehen sind.

In einer zylindrischen Kammer 1 eines Ventilgehäuses 2 ist ein Notbremskolben 3 druckdicht verschieblich angeordnet. Der obere Kolbenraum 4 zur einen Seite des Notbremskolbens 3 ist über eine Leitung 5 an eine Bremsleitung 6 angeschlossen. Der untere Kolbenraum 7 zur anderen Seite des Hauptkolbens 3 steht über eine Leitung 8 mit einer Steuerkammer 9 in Verbindung, die über eine Drossel 10 an die Bremsleitung 6 angeschlossen ist. Die Steuerkammer 9 kann die sogenannte

Üuick-Aetion-Kammer sein, wie sie z. B. durch die US-Patent-schrift 3 716 276 bekannt ist.

Der Kolben 3 besitzt einen zentralen Stössel 11, der in den Raum 4 hineinragt. In der den Raum 4 begrenzenden Gehäusewandung befindet sich eine zentrale Öffnung 12, in die der Stössel 11 bei einer Bewegung des Kolbens in Richtung auf die Öffnung 12 zu mit einem vorderen Ende frei eintritt. Die Öffnung 12 ist als Ventilsitz 13 für einen Ventilkolben 14 ausgebildet, dessen Stirnfläche zusammen mit dem Ventilsitz 13 ein Auslassventil 13, 14 bildet, das so lange die Öffnung 12 dicht abschliesst, bis der Ventilkolben 14 durch eine Kolbenbewegung des Notbremskolbens 3 mittels seines Stössels 12 in Öffnungsstellung gehalten wird.

Der Ventilkolben 14 ist in einer zylindrischen Gehäuseaus-nehmung 15 druckdicht verschieblich geführt. In der Gehäuse-ausnehmung 15 befindet sich eine Feder 14', die den Ventilkolben 14 in Richtung auf den Ventilsitz 13 belastet. In der Stirnfläche des Ventilkolbens 14 befindet sich eine durchgehende Bohrung 14", über die die Öffnung 12 mit dem anschliessenden Raum 4 ständig an die von dem Ventilkolben 14 abgeschlossene Gehäuseausnehmung 15 angeschlossen ist.

Der Ventilsitz 13 ragt in die erweiterte Gehäuseausnehmung 15', von der ein Kanal 16 zu einem Raum 19 führt, der eine zentrale Öffnung 21 besitzt, welche einen in den Raum 19 ragenden Ventilsitz 20 bildet. In dem Kanal 16 befindet sich eine Düse 17. Der Ventilsitz 20 bildet zusammen mit der Stirnfläche 27 eines Ventilkolbens 25 ein Einlassventil 20, 27. Hierzu ist der Ventilkolben 25 in einer Gehäuseausnehmung 24 geführt, in der sich eine Feder 26 befindet, die den Ventilkolben 25 in Richtung des Ventilsitzes 20 belastet.

Der Ventilkolben 25 ist in der gezeichneten Öffnungsstellung von dem unteren Ende eines Stössels 28 gehalten, der die Öffnung 21 durchragt, die an einen Kanal 22 zu einem Raum 23 anschliesst, der ein bestimmtes Steuervolumen Vx umfasst. Der Kanal 22 schliesst ausserdem über eine zentrale Bohrung 29 an eine Ventilkammer 31 an. Der Stössel 28, der den Kanal 22 durchragt, ist in der Bohrung 29 verschieblich geführt und befindet sich z. B. in einer festen Verbindung mit einem Membrankolben 30, der die Ventilkammer 31 in zwei Ventilräume 32 und 33 unterteilt.

In dem unteren Ventilraum 33 befindet sich ein die Bohrung 29 umfassender Ventilsitz 40, der eine Fläche F40 ein-schliesst, welche von der Unterseite des Membrankolbens 30 abschliessbar ist, so dass der Ventilsitz mit dem Membrankolben 30 ein erstes Ventil 30, 40 bildet. An die von dem Ventilsitz 40 umfasste Gehäusewandung schliesst ein Kanal 34 an, der über den Kanal 22 mit dem Volumen 23 in Verbindung steht.

In dem oberen Ventilraum 32 befindet sich ein weiterer zum Ventilsitz 40 konzentrischer Ventilsitz 40', der eine Fläche F40< einschliesst, die grösser ist als die Fläche F40, so dass die Bedingung F40>F40. gilt. Der Ventilsitz 40' ist von der Oberseite des Membrankolbens 30 abschliessbar, so dass der Ventilsitz 40' mit dem Membrankolben 30 ein weiteres Ventil 30, 40' bildet. Ausserhalb des Ventilsitzes 40' ist der Ventilraum 32 an ein Volumen 23' angeschlossen, das ein bestimmtes Steuervolumen V2 einschliesst. In der von dem Ventilsitz 40' umfassten Gehäusewandung befindet sich eine Öffnung mit einer Düse 43', über die der Ventilraum 32 an die Atmosphäre angeschlossen ist.

Der Membrankolben 30 ist in Richtung auf den Ventilsitz 40 von einer Feder 41 belastet. In dem Membrankolben 30 befindet sich ausserhalb der zentralen Membranfläche zum Abschluss des Ventilsitzes 40 eine Düse 33', über die der Raum 23' auch bei geschlossenem Ventil 30, 40 ständig an den Ventilraum 33 angeschlossen ist.

In dem Ventilraum 32 befindet sich eine zentrale Öffnung 63, durch die der über den Membrankolben 39 hinaus nach

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oben verlängerte Stössel 28 mit seinem Stösselende 62 ragt. An die Öffnung 63 schliesst ein zur Atmosphäre entlüfteter Raum 64 mit einer zentralen Öffnung 64' an, die als Ventilsitz 58 ausgebildet ist, der in eine Ventilkammer 57 ragt. Die Ventilkammer 57 besitzt eine Ausnehmung 56 zur Führung eines Ventilkolbens 55, der mit dem Ventilsitz 58 ein Ventil 55, 58 bildet. In der Ausnehmung 56 befindet sich eine Feder 61, die den Ventilkolben 55 in Richtung auf den Ventilsitz 58 belastet. Das obere Ende 62 des Stössels 28 ragt frei in die zentrale Öffnung 64' und kann durch eine Bewegung des Membrankolbens 30 nach oben den Ventilkolben 55 entgegen der Kraft der Feder 61 von seinem Ventilsitz abheben. Die Ventilkammer 57 ist über eine Düse 59 und eine anschliessende Leitung 60 z. B. an den unteren Kolbenraum 7 angeschlossen.

Beim Notbremskolben 3 lassen sich drei Stellungen unterscheiden:

1. Die dargestellte Mittel- oder Ausgangsstellung, in der das Auslassventil 12, 13 geschlossen ist und die Drücke in den Kolbenräumen 4 und 7 im wesentlichen gleich sind. Wird der Druck in der Bremsleitung 6 mit L und der Druck in der Steuerkammer 9 mit Ls bezeichnet, so herrscht also die Bedingung L = Ls.

2. Die Betriebsbremsstellung, in der der Notbremskolben 3 aus seiner mittleren Stellung nach oben in eine Zwischenstellung bewegt ist, in der das Einlassventil 20, 27 und das Auslassventil 12, 13 geöffnet sind. Hierbei herrscht die Druckbedingung L<LS, wobei der L-Druckgradient während einer Betriebsbremsung einen bestimmten Wert nicht unterschreitet.

3. Die Notbremsstellung, in der der Notbremskolben 3 seine obere Endstellung einnimmt. Hierbei herrscht die Bedingung L<gLs, wobei der L-Druck rasch auf Null abfällt.

Der erfindungsgemässe Betriebsbremsbeschleuniger nach Fig. 4 arbeitet wie folgt:

Befinden sich die Bremsen des Fahrzeuges im gelösten Zustand, so hat sich in den Kolbenräumen 4 und 7 ein Druckgleichgewicht eingestellt. Der Druck L in der Bremsleitung 6 ist gleich dem Druck Ls in der Steuerkammer 9. Der Notbremskolben 3 befindet sich in seiner mittleren Stellung, in der das Ventil 13, 14 geschlossen und damit der Bremsbeschleuniger ausser Funktion ist.

Wird eine Betriebsbremsung vorgenommen, so erfolgt in der Bremsleitung 6 eine bestimmte Druckabsenkung pro Zeiteinheit, die in bekannter Weise von einem Führerbremsventil aus gesteuert wird. Dabei überschreitet der Druckgradient in der Bremsleitung nicht einen bestimmten Wert, durch den der Notbremskolben 3 in bekannter Weise eine Schnellbremsung einleitet. Zur Aufrechterhaltung des L/Ls-Druckgleichgewich-tes muss daher, wie vorstehend beschrieben, Ls-Luft aus der Steuerkammer 9 abgezapft werden. Hierbei stehen wiederum die drei vorstehend zu Fig. 1 und 2 beschriebenen Möglichkeiten zur Verfügung, die wahlweise bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 entsprechend zur Anwendung kommen können.

Bei einer Druckabsenkung in der Bremsleitung während einer Betriebsbremsung sinkt der Druck L in dem Kolbenraum 4 gegenüber dem Druck Ls in dem Kolbenraum 7. Auf Grund der Druckdifferenz Ls—L bewegt sich der Notbremskolben 3 in die Betriebsbremsstellung, in der das Ventil 13, 14 durch den Stössel 11 am Hauptkolben entgegen der Kraft der Feder 14' geöffnet wird. Hierdurch gelangt Luft aus der Bremsleitung 6 über den Kolbenraum 4 in den Ventilraum 15 und von hier über den Kanal 16 mit der eingeschalteten Düse 17 in den Ventilraum 19. Da zu Beginn einer Betriebsbremsung der Membrankolben 30 von der Feder 41 gegen den Ventilsitz 40 gedrückt ist, befindet sich der Stössel 28 an dem Membrankolben in seiner unteren Stellung, in der das Einlassventil 20, 27 von dem Stössel 28 entgegen der Kraft der Feder 26 in seiner

Öffnungsstellung gehalten ist. Damit gelangt Luft aus dem Ventilraum 19 über die Öffnung 21 und den Kanal 22 in das Volumen 29 und von hier über den Kanal 34 unter den geschlossenen Ventilsitz 40. Steigt der Druck in dem Volumen 23 auf einen Wert P23, dass die von dem Ventilsitz 40 umfasste Fläche der Membran 30 entgegen der Kraft der Feder 41 von dem Ventilsitz 40 abgehoben wird, so wirkt der Druck aus dem Volumen 23 schlagartig auf der ganzen unteren Membranfläche mit der Folge, dass der Membrankolben schnappartig in seine obere Lage bewegt wird, um sich auf den Ventilsitz 40' aufzulegen. Bei dieser Bewegung des Membrankolbens 30 wird der Stössel 28 mit nach oben geführt, wodurch das Einlassventil 20, 27 unter der Kraft der Feder 26 geschlossen wird. Durch Schliessen des Einlassventils 20, 27 wird ein weiterer Druckanstieg in dem Volumen 23 unterbunden, und die Luft aus dem Volumen 23 strömt über den Kanal 34 und das offene Ventil 30, 40 in den Ventilraum 33 und von hier über die Düse 33' in das Volumen 23'. Der vom Ventilsitz 40' und dem aufliegenden Membrankolben 30 begrenzte Raum bleibt dabei über die Düse 43' entlüftet. Nur die äussere Ringfläche des Membrankolbens ausserhalb des Ventilsitzes 40' wird vom Druck aus dem Volumen 23 beaufschlagt. Ist der Druck in dem Volumen 23' auf einen Wert P23' gestiegen, wird die Membran, unterstützt durch die Kraft der Feder 41, von dem Ventilsitz 40' abgehoben, und der Druck aus dem Volumen 23' wirkt auf die gesamte Membranfläche mit der Folge, dass der Membrankolben 30 schlagartig in seine untere Ausgangslage zurückbewegt wird, um den Ventilsitz 40 wieder abzu-schliessen. Hierdurch wird die Verbindung zwischen den Volumen 23 und 23' über die Düse 33' wieder unterbunden, und das Volumen 23' wird mit dem Ventilraum 32 über die Düse 43' entlüftet. Durch die Bewegung des Membrankolbens 30 in seine untere Lage wird auch der Stössel 28 wieder nach unten bewegt, der hierdurch das Ventil 20, 27 entgegen der Kraft der Feder 26 wieder in die Öffnungsstellung bewegt.

Der vorstehend beschriebene Vorgang zur Abzapfung einer bestimmten Luftmenge aus dem Ventilraum 4 bis zur Erreichung eines Druckes P23, dem daraufhin erfolgenden Umschalten des Membrankolbens 30 und Belüftung des Raumes 23' über die Düse 33' bis zum Anstieg eines Druckes P 23' und darauf folgender Entlüftung des Raumes 23' über die von dem Membrankolben 30 freigegebene Düse 43' wiederholt sich zyklisch so lange, wie sich der Hauptkolben 3 in der Betriebsbremsstellung befindet und das Ventil 13, 14 durch den Stössel 11 in Öffnungsstellung gehalten wird.

Wie schon erwähnt, wird durch einen Notbremskolben in in bekannter Weise eine Schnellbremsung erst dann eingeleitet, wenn vom Führerbremsventil aus eine solche Druckabsenkung pro Zeiteinheit eingeleitet wird, dass der Druckgradient in der Bremsleitung einen bestimmten Wert unterschreitet. Das heisst, der Notbremskolben, der einerseits vom L-Druck der Bremsleitung 6 und anderseits vom Ls-Druck der Steuerkammer 9 (Quick-Action-Kammer) beaufschlagt ist, geht erst dann aus seiner Betriebsbremsstellung in die Notbremsstellung zur Auslösung einer Schnellbremsung, wenn die vom Führerbremsventil aus gesteuerte L-Druckabsenkung pro Zeiteinheit die parallel vom Notbremskolben über eine bestimmte Düse gesteuerte Ls-Druckabsenkung pro Zeiteinheit überholt, so dass sich am Notbremskolben eine Druckdifferenz Ls-L einstellt, auf Grund derer er in die Notbremsstellung bewegt wird. Mit anderen Worten geht der Notbremskolben in seine Notbremsstellung zur Auslösung einer Schnellbremsung, wenn die gleichzeitig zur L-Druckabsenkung in der Bremsleitung 6 vorgenommene Ls-Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der Steuerkammer 9 der L-Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der Bremsleitung 6 nicht nachfolgen kann.

Damit nun durch die zyklische Abzapfung von Luft aus der Bremsleitung 6 über die Düse 43' im erfindungsgemässen

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Bremsbeschleuniger 18 das Druckverhältnis L/Ls am Notbremskolben während einer Betriebsbremsung nicht gestört wird, kann durch den Bremsbeschleuniger bei jeder Abzapfung von Luft aus der Bremsleitung über die Düse 59 zusätzlich eine bestimmte Luftmenge aus der Steuerkammer 9 zy- 5 klisch abgezapft werden. Hierzu ist das Ventil 54 mit der Düse 59 und der Leitung 60 zwischen dem Kolbenraum 7 und der Ventilkammer 57 vorgesehen.

Befindet sich der Membrankolben 30 in seiner oberen Stellung, in der die Ventile 20, 27 und 30, 40' geschlossen sind, 10 dann befindet sich auch der Stössel 28 am Membrankolben in seiner oberen Stellung, in der er mit seinem oberen Ende 62 das Ventil 55, 58 entgegen der Kraft der Feder 61 aufgestos-sen hat. Auf diese Weise kann Luft aus dem Kolbenraum 7 unter dem Hauptkolben 3 über die Leitung 60, die Düse 59, 15 das offene Ventil 55, 58 und die Ausnehmung 64 ins Freie abströmen, bis der Membrankolben 30 vom Druck P23' in dem Raum 23' in seine untere Lage zurückgeschaltet wird und damit auch der Stössel 28 nach unten bewegt wird, so dass das Ventil 55, 58 unter der Kraft der Feder 61 wieder schliesst. 20

Antizyklisch zu der Luftabzapfung aus der Bremsleitung 6 über die Düse 43' erfolgen also damit entsprechende Luftabzapfungen aus der Steuerkammer 9 (Quick-Action-Kammer) in einem Masse, dass durch die von den erfindungsgemässen Bremsbeschleunigern während einer Betriebsbremsung vorge- 25 nommenen zusätzlichen Druckabsenkungen in der Bremsleitung das L/Ls-Druckverhältnis Notbremskolben nicht gestört wird.

Die Frequenz der Luftabzapfungen aus der Bremsleitung 6 und der Steuerkammer 9 und die dabei abgezapften Luft- 30

mengen werden durch die Düsen 17, 33', 43' und 59, die Voluminas der Räume 23 und 23', die Querschnitte der Ventilsitze 40 und 40' und die Federkräfte der auf den Membrankolben 30 wirkenden Federn 26 und 41 bestimmt. So ist die Düse 17 mit dafür verantwortlich, in welcher Zeit sich in dem Volumen 23 der Steuerdruck P23 einstellt, der die Umschal-tung des Membrankolbens 30 aus seiner unteren Lage in die obere Lage entgegen der Kraft der Feder 41 erlaubt. Bei erfolgter Umschaltung ist die Düse 33' dafür verantwortlich, in welcher Zeit sich in dem Raum 23' der Steuerdruck P23- einstellt, der die von der Kraft der Feder 41 unterstützte Umschaltung des Membrankolbens 30 in seine untere Ausgangslage einleitet.

Durch die Düse 43' wird eine definierte Luftmenge aus der Bremsleitung 6 und durch die Düse 59 eine definierte Luftmenge aus der Steuerkammer 9 abgeblasen.

Die zyklischen Abzapfungen der Luft aus der Bremsleitung 6 und der Steuerkammer 9 durch den Bremsbeschleuniger in relativ kleinen Mengen kann mit einer relativ hohen Frequenz von beispielsweise 1 Hz erfolgen. Die Abzapfungen dauern so lange, wie der Hauptkolben 3 sich in der Betriebsbremsstellung befindet. Zyklische Abzapfungen mit relativ hoher Frequenz sind bekanntlich für nahezu gleiche mittlere Druckabsenkungen in der Bremsleitung an jedem Wagen in jeder eingesteuerten Betriebsbremsstufe von besonderem Vorteil.

Statt die Steuerkammerluft zyklisch über den Raum 64 zur Atmosphäre abzuzapfen, kann es, entsprechend wir in Fig. 3, von Vorteil sein, die Ls-Luft über eine in Fig. 4 gestrichelt eingezeichnete Leitung 64 in die Bremsleitung abzugeben.

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4 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

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1. Bremsbeschleuniger in Verbindung mit einem Bremssteuerventil einer indirekt wirkenden Druckluftbremse, vorzugsweise für Schienenfahrzeuge, wobei der Bremsbeschleuniger bei jeder eingesteuerten Betriebsbremsung durch Abzapfung einer begrenzten Luftmenge aus der Bremsleitung wirksam ist und das Bremssteuerventil einen Notbremskolben um-fasst, der einerseits vom Bremsleitungsdruck und anderseits von einem Bezugsdruck einer über eine Fülldüse an die Bremsleitung angeschlossenen Steuerkammer beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Notbremskolben in Abhängigkeit vom Bremsleitungsdruckabfall ein Bremsleitungsaus-lassventil (13, 14) in seine Öffnungsstellung steuert, so dass Luft aus der Bremsleitung über ein bei Beginn eines Bremsleitungsdruckabfalls von einem Steuerkolben (30) in seiner Öffnungsstellung gehaltenes Einlassventil (20, 27) in ein Volumen (23) zur Bildung eines Steuerdruckes strömt, der derart auf den Steuerkolben einwirkt, dass ein Auslassventil (30, 40: 30, 40') zur Abzapfung von Luft aus dem Volumen geöffnet und das Einlassventil geschlossen wird und dass nach einer bestimmten Zeit, wenn der Druck in dem Volumen (23) unter einen bestimmten Wert abgefallen ist, der Steuerkolben (30) durch die Kraft einer Feder (41) in seine Ausgangsstellung zurückgeht.

2. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerdruck den Steuerkolben (20) entgegen der Kraft einer Feder (41) aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegt, wobei der Steuerkolben (30) das Auslassventil (30, 40) in seine Öffnungsstellung steuert, in der das Volumen (23) über eine Drossel (43) an Atmosphäre liegt,

dass der Steuerkolben im Anschluss an die Aufsteuerung des Auslassventils (30, 40) das Einlassventil (20, 27) in seine Schliessstellung steuert und nach einer bestimmten Zeit, wenn der Druck in dem Volumen (23) unter den bestimmten Wert abgefallen ist, durch die Kraft der Feder (41) aus seiner zweiten Stellung in seine erste Stellung zurückgeht, in der das Auslassventil (30, 40) wieder in seine Schliessstellung und anschliessend das Einlassventil (20, 27) wieder in seine Öffnungsstellung gesteuert ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die Verbindung (34) zwischen dem Volumen (23) und dem Steuerkolben (30) ein Druckbegrenzungsventil (36, 38) geschaltet ist, wobei der maximale Steuerdruck das Druckbegrenzungsventil (36, 38) entgegen der Kraft einer Feder (39) aus seiner Schliessstellung in seine Öffnungsstellung und anschliessend den Steuerkolben (30) entgegen der Kraft der Feder (41) aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung steuert, und dass beim Erreichen des minimalen Steuerdruckes das Druckbegrenzungsventil (36, 38) von seiner Feder (39) in seine Schliessstellung gesteuert ist, bevor der Steuerkolben (30) von seiner Feder (41) aus seiner zweiten Stellung in seine erste Stellung gesteuert ist.

4. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (20, 27) über einen Stössel (28) vom Steuerkolben (30) gesteuert ist, wobei der in seiner ersten Stellung befindliche Steuerkolben (30) das Einlassventil (20, 27) gegen die Kraft einer Feder (26) in seiner Öffnungsstellung hält und in seiner zweiten Stellung (30) das Einlassventil (20, 27) durch die Kraft der Feder (26) in seine Schliessstellung gesteuert ist.

5. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (30) auf seiner von der Bremsleitungsluft abgewandten federbeaufschlagten Seite von Atmosphäre beaufschlagt ist.

6. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (30, 40) ein erstes Ventil (30, 40) umfasst, über das das Volumen zur einen Seite des Steuerkolbens (30) über eine Düse (33') an den Kolbenraum (32)

zur anderen Seite des Steuerkolbens angeschlossen ist, und dass das Auslassventil ein zweites Ventil (30, 40') umfasst, über das der Kolbenraum (32) an Atmosphäre angeschlossen ist.

7. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil (30, 40) von dem Steuerkolben (30) und einem ersten Ventilsitz (40) zur einen Seite des Steuerkolbens und das zweite Ventil (30, 40') von dem Steuerkolben (30) und einem zweiten Ventilsitz (40') zur anderen Seite des Steuerkolbens gebildet ist.

8. Bremsbeschleuniger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben von einer Feder (41) beaufschlagt ist, die den Steuerkolben in Richtung des Abschlusses des ersten Ventilsitzes belastet.

9, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Fülldüse (10) eine zweite Düse (10') geschaltet ist, die in Verbindung mit einem Rückschlagventil (10") derart wirksam ist, dass zusätzliche Luft aus der Steuerkammer (9) in die Bremsleitung fliesst und in umgekehrter Richtung die Düse (10') durch das Rückschlagventil (10") gesperrt ist.

9. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (30) ein Ventil (54) zur Abzapfung einer begrenzten Luftmenge aus der Steuerkammer (9) zur Atmosphäre oder in die Bremsleitung (6) steuert.

10. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis

11. Bremsbeschleuniger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremsleitungsauslass-ventil (13, 14) ein Steuerkammerauslassventil (44) nachgeschaltet ist, das vom Notbremskolben (3) über das geöffnete Bremsleitungsauslassventil in seine Öffnungsstellung gesteuert wird, wobei die Steuerkammer (9) über eine Leitung (8') an die Bremsleitung (5, 6) angeschlossen ist.